Lehet valaki bármilyen tapasztalt és higgadt tesztelő, akkor is különös izgalmat jelent, ha olyan motort próbálhat ki, amelyből csak egyetlen példány létezik. Megtiszteltetés és kötelesség egyszerre. Úgy, mint nemrég egy hideg csütörtöki napon, amikor is a világon első újságíróként megtehetettem néhány kört a hockenheimi pályán a Benelli Tornado 1130 egyetlen működőképes példányával.

A TnT 1130 megjelenése óta a rajongók azt az álmot dédelgetik, hogy egyszer majd a 900 köbcentis, háromhengeres Tornado nagy fordulatszámon való pörgése helyett igazi 1130-as nyomatékot kapnak a középső fordulatszám-tartományban. Nemcsak a házon belüli, hanem más sportmotorok alternatívájaként is. De a Benelli nem könnyítette meg ennyire a saját dolgát. A teszteken pedig egyértelműen kiderült: az, hogy a TnT-erőforrást egyszerűen beletették a Tornadóba, nem hozott kielégítő eredményt. "A versenypályán még a hosszú áttétellel is állandóan leszabályoz a motor“ - írja le a problémát a versenyző, tesztelő és sajtószóvivő Gianluca Galasso.

Az 1130-assal szerzett kétéves tapasztalat után megérett az idő arra, hogy a hosszabb löketű motort nagyobb pörgésre bírják. A cél az volt, hogy sokat nyerjenek a felső fordulatszám-tartományban, emellett alul minél kevesebbet veszítsenek. A mérnökök ennek érdekében a klasszikus repertoár minden elemét igyekeztek kihasználni: bővebb csatornák, nagyobb szelepek, kihegyezettebb vezérlési idők és nagyobb szelepemelés, más dugattyúk és hajtókarok. Azon voltak, hogy a gyújtás és a befecskendezés összehangolását a lehető legközelebb hozzák a végleges állapothoz, még a teljes terheléssel, maximális fordulatszámon végzett kombinált tartós tesztek előtt.

A lassan melegedő háromhengeres kopácsolását és a száraz kuplung zörgését túlkiabálva Galasso ekképpen bátorít: "Nem kell kímélned a motort! Épp ellenkezőleg! Minél hamarabb kiderülnek az esetleges gyenge pontjai, annál jobb. De ha elcsúszol vele, akkor nagyon foglak utálni. “ "Akkor az lenne a legkisebb gondom“ - gondolom magamban, és az aszfalt mindössze 2 C^o-os hőmérséklete ellenére a lenyűgöző hangorkánban megkísérlek valamiféle üzemi hőmérsékletre melegíteni a vadonatúj Dunlopokat. A tapadásnak egyáltalán nem kedvező körülmények között minden motorkerékpár különösen plasztikus érzést ad a kormányozhatóságáról. Hogy beesik-e a kanyarba vagy makacsul feláll, hogy csúszik-e az első, vagy inkább a hátsó kerék. A Benelli remekül viselkedik, kezesen kanyarodik, pontosan tartja az ívet, emellett pontos visszajelzést ad a gumik tapadásáról és a rugózó elemek csillapításáról. Négy kör után a következők már összefolynak, a napsütés és a meleg iránti vágy átadja helyét a motorozás élvezetének.

Nagy sebességről való erős fékezéskor meglehetősen érezhetővé válik, hogy a Tornado a messze előre beépített erőforrás miatt igencsak orrnehéz.A hátsó kerék hamar vitustáncot jár az aszfalton, és érik a felismerés, hogy a villa viszonylag kényelmes országúti beállítását a versenypályára bizony jelentősen meg kell feszíteni. Ami a bőséges tartaléknak köszönhetően elég egyszerűnek tűnik. A hátsó rugózás is elegendő állítási lehetőséget ad, emellett a nyomófokozati csillapítását külön be lehet állítani lassú és gyors csillapítási tartományban - nem a motorkerékpár, hanem a csillapítódugattyú sebességére értve -, így könnyű az adott körülményekhez igazítani. Mindehhez persze az is fontos, hogy a Benelli átfogó, néhány példát is szemléltető beállítási útmutatót adjon a vásárlóknak  A kedvezőtlen körülmények miatt ennek a tesztnek a szempontjából nem lett volna értelme annak, hogy nagyban feljegyezzük az értékeket. A lényeg, hogy a Tornado egyik beállításra sem reagál kirívóan.

Ez többek között az erőforrás érdeme is, amely terhelésváltásokkor nem rángat, és reakcióideje is elég jó. Sem kis fordulatszámon a szűk kanyarokban, sem feljebb, 6000 és 8000/min között, például amikor a Sachs kanyar vagy a célegyenes előtti kanyar érintési pontja után nekiindul. A nagy hajtómű erősen tol a kanyarokból kijövet, és a Tornado a TnT-hez hasonlóan, hangját tekintve is igen jó formában van. A gyorsítás hangja és a szívócsatornák torkából jövő hörgése csodálatos hangélményt nyújtanak. Óvatos kigyorsításkor 8000/min fölött van egy kis megtorpanás, de aztán a 10 800-as fordulatnál bekövetkező leszabályozásig nincs megállás - a fordulatszámmérő mutatója ekkorra a 11 000-es jelzés fölé kúszik.

Néhány nappal később, a városi forgalomban a hatalmas motor szintén kulturált viselkedést tanúsít, és alig rángat. A fékpadon pedig figyelemreméltó görbéket rajzol. 4000/min és a leszabályozás között a nyomaték végig 100 Nm fölött marad, a legmagasabb, 117 Nm-es értéket 8300/min-nél éri el. Ez éppen annyi, mint a TnT-erőforrásé, csak éppen 1000 fordulattal feljebb, emellett az alacsony fordulatszám-tartományban sem szenved jelentős veszteséget. A szinte tökéletesen egyenes teljesítménygörbe kuplungon mért 152 lóerős csúcsértéke a főtengelyen kb. 155 lóerőnek felel meg.

Ez 22-vel több, mint a TnT-é, és 19-cel, mint a Tornado 900-é. Ezzel az 1130-as sportmotor nagy előnnyel vezet a házon belüli ranglistán, forgatónyomatéka ráadásul még a legjobb 1000-es japán sportmotorokhoz képest is sajátos izgalmakat közvetít.

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >