Shiver - borzongás. Goromba név egy az első pillantásra egyáltalán nem goromba motornak. Sportos naked bike 90 fokos kéthengeres V-motorral, 750 cm3 lökettérfogattal és 95 lóerővel, valamint kiváló fékekkel ellátott, sokat ígérő futóművel. Mitől kellene hát tartanunk? Vagy talán az új Aprilia fogja megborzongatni a konkurenciát? A rejtély megoldása az Aprilia történetében rejlik. Amikor közel egy évtizede elkészült az olaszok ezres V2-es erőforrása, elkészítettek hozzá néhány designtanulmányt. A minimalista Blue Marlin mellett ott volt még a Shiver és a Mana. A két utóbbi tanulmány nevét az Aprilia átvette két idei modelljéhez - még ha a gépeknek nincs is semmi közük az egykori koncepciótanulmányokhoz. A Shiver viszont megkapta a Piaggio-csoport új fejlesztésű erőforrását, és ennek pillangószelepeit drive by wire rendszer vezéreli - így a Shiver az első naked bike, amely ezt a technológiát az utcára viszi. Így a gázmarkolat nem közvetlenül a pillangószelepeket, hanem egy potmétert működtet, a pillangószelep állását a központi számítógép és egy léptetőmotor szabályozza. A futóműnél az MXV/SXV-sorozatban már jól bevált vázkoncepciót alkalmazták, amely a lengővillacsapágy körül alumíniumöntvény darabokból áll, a kormánynyakhoz vezető térhálós acél csőrész pedig ehhez lett csavarozva.

Optikailag a Shiver első látásra olyan, mint a Yamaha FZ6 és a Suzuki SV 650 keveréke, megspékelve némi Apriliás rafinériával. De amint ráülünk, érzésre olyan, mint egy kicsinyített Tuono, és egyáltalán nem tűnik kezdő motornak. A széles, kónuszos kormány éppúgy áll kézhez, mint az Aprilia nemes streetfighterénél, csak a lábtartók vannak kicsit alacsonyabban. Az új V2-es kissé szabálytalan üresjárattal kel életre, az ülés alá helyezett, háromszög alakú kipufogókból azonnal rekedt, agresszív hörgés tör elő. A kuplung könnyen jár, az egyes is szinte magától becsusszan, de rögtön elindulás után szokatlan érzés támad: a Shiver egyszerűen másképp reagál a gázparancsokra, mint ahogy azt megszoktuk. Üresben, vagy húzott kuplung mellett a fordulatszám hirtelen gázadásra a vártnál lassabban nő, a motor gyorsításkor mégis erőteljesen húz, menet közben pedig finoman és lágy terhelésváltásokkal lehet adagolni.

Valójában, amíg lágy stílusban megyünk vele, minden olyan, mint amit megszoktunk, de ha hirtelen ráhúzzuk vagy elvesszük a gázt, akkor az elektronika valami teljesen mást csinál, mint a gázt markoló kezünk. A parancsok kissé késlekedve és kisimítva mennek át gyorsításba, illetve lassításba. "Ezzel a rendszerrel sokkal több lehetőségünk van arra, hogy a teljesítménykarakterisztikát a célnak megfelelően alakítsuk, mint a mechanikus pillangószelep-vezérléssel, hiszen az adott menet közbeni állapothoz nemcsak az optimális befecskendezési mennyiséget és a gyújtás időpontját, hanem a levegő mennyiségét is hozzá tudjuk igazítani. A jobb vezethetőség mellett így a motor élettartamát is megnöveljük.“ - mondja Andrea Ricci, a Shiver drive by wire rendszerének projektvezetője. Ennyit az elméletről. A gyakorlatban a tapasztalt motorosnak az egész zavaró, de ha csak egy kicsit is a kezdők fejével gondolkodunk, akik még nem várnak a gázmarkolat legkisebb elfordításától egy pontosan adott reakciót, akkor egyértelmű lesz a drive by wire célja: az elektronikus szabályozás minden hirtelen gázmarkolat-elfordítást és az erőforrásnak káros pillangószelep-állást kiszűr, és így kisimítja a menetdinamikát. Rövid idő után a tapasztalt pilóták is megszokják. Amikor ezt a rendszert elkezdték az autókban alkalmazni, a profik szintén kifogásolták, és teszik részben még ma is, a kevésbé tapasztalt pilóták ezreinek viszont igazából fel sem tűnik, vagy éppen örülnek annak, hogy hirtelen sokkal ritkábban rángat a járművük, mint azelőtt.

_{A háromszög alakú kipufogóvégek és a háromszög alakú alumíniumöntvény lengővillához kapcsolódó a Sachs rugóstag}

Ennek megfelelően a V2-es erőforrás karaktere jól illik az országúti suhanáshoz. Semmi rángatás, semmi durva terhelésváltás, és a leszabályzóba sem szalad be olyan hirtelen. Az antihopping kuplungot is meg lehetett spórolni, hiszen az elektronika visszaváltásnál az alapjárati fordulatszám kismértékű megnövelésével akadályozza meg a hátsó kerék pattogását. Ha nem erőszakkal váltunk vissza, ez kiválóan működik is. Az új V2-es az első és második sebességfokozatban már alapjárattól finoman veszi a gázparancsokat, a felső fokozatokban pedig 3000-estól húz nyomatékosan és egyenletesen. 8000 fölött kissé alábbhagy a pörgőssége, 9500-nál pedig lágyan leszabályoz az elektronika. A legjobb mégis a hangja: rekedt, semmilyen másik 90 fokos V-motorral össze nem hasonlítható hangon szól a markáns formájú, ülés alatt elhelyezett kipufogókból. Különösen gázelvételkor hörög úgy, mint a régi olasz kéthengeres versenygépek. Így a Shiverről hamar kiderül, hogy nem sok köze van a középkategóriás japán motorokhoz. Rugózó elemeinek hangolása sportosan feszes, a széles kormányt viszonylag alacsonyra szerelték, így olyan kompakt streetfighter-tartást eredményez, amelyből a pilóta bármikor támadásra kész. A vázgeometria viszont nem túlzottan kezes: bár a Shiver könnyedén ráfordul az ívre, de az igazán szűk fordulókat nem szereti, ilyenkor a nyomatékosam kell tartani a kormányvéget. Talán jobb lett volna egy 5.50-es hátsó felni a 6.00-ás helyett. Gyors fordulókban és váltott kanyarokban viszont elemében van a Shiver, kiválóan fekszik az úton és transzparens visszajelzést ad, a széles kormánnyal pedig könnyen irányítható. Gyorsan kiderül, hogy ki és hol agyalta ki ezt az egészet: Fabrizio Pellizon tesztpilóta, jó néhány Alpok-Adria-verseny hőse is velünk tart a Passo San Boldo bonyolult kanyarkombinációin át. Egyszer szupermotós stílusban keresztben érkezik a kanyarhoz, máskor a lehető legkésőbb, már bőven a kanyarban fékez. Látszik, hogy ez a futómű az ő szüleménye.

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >