Bimota 500 V-due

Majd egyikük elém téve a 1999-es katalógust, rábökött a vasra:

 - Ha egy ilyet tudsz magadnak szerezni, akkor a Dózsa Mozi előtt a szombati hatos előadás után orális gyönyörökben részesítlek!! Ez az utolsó generációs földi emberek számára is állítólagosan elérhető ötszázas kétütemű! Isten!"

Akkor döntöttem el, hogy ha tudok, szerzek egy ilyet - a gyönyörtől függetlenül!

Van egy ismerősünk Németországban, aki még a régi szép időkben Bimota díler volt, s a mai napig rendelkezik minden olyan kapcsolattal, ami elhatározásomban segíthet. Nyomban meg is kértük, nézzen utána, hogy nem esett-e be annak idején egy ilyen "valamelyik satupad mögé" a gyárban. Talán bő egy hét se telt bele, szólt, hogy kerített egyet, az utolsót, ami fellelhető volt a gyárból, s ez megfelelhet a kívánalmaimnak. Sőt - ami utóbb derült ki - a csak az első évben gyártott injektoros változatot, ami nagyságrendekkel gonoszabb és alattomosabb a karburátoros szériánál. Ez volt csak a hab a tortán! Az ára most nem igazán érdekes; úgy gondolom egy ~360 darabszámban gyártott fogalom esetében tényleg nem illene bele ebbe a mesébe. Na mindegy, összecsaptunk: "Hozd!"

A motort már Németországban kellett átvennünk. Szokás szerint bandában indultunk hát el a gyönyörűségért. Az érzés, ami elfogott amikor először megláttam a piros vasat, az nem sok mindenhez volt fogható. Első ránézésre a hátsó rugóstag kialakítása volt a legszembetűnőbb dolog számomra, ami azóta is nagyon tetszik. A többiek arcát sem tudom leírni a látottaktól, mert emberünk elvitt minket egy külső ránézésre egy átlagos falusi istállónak látszó de belül egy fantasztikusan kialakított kis szentéjbe, ahol talán az összes eddig gyártott Bimota típus fellehető volt, megspékelve egy pár darab japán kuriózum-kultusz motorral. Beindítani nem volt módunk a motorunkat (nem volt hozzá aksi), de abban a pillanatban egy ilyen jelentéktelen dolog végtelen elégedettségünktől illetve jókedvünktől nem tántoríthatott el, csak már nagyon viszketett a tenyerünk, hogy milyen lehet a gép. De aztán hazafele jövet ez a "viszketés" gyorsan elmúlt, örültünk is neki, gondosan tervezve a bejáratás pontos fázisait: 3x terheletlen felmelegítés gázadás nélkül, üzemi hőfokra, stb… A motor egyébként élőben előnyére teljesen másképp festett, mint a képen, bár azon sem volt utolsó, elhihetitek!

Láthatólag tetszett másoknak is, mert hazafelé az autópályán önhibánkon kívül kimerítettük a folyamatos párhuzamos közlekedés fogalmát. Szintúgy az osztrák vámosoknak, akik az irataink rendben találása után is vagy még jó fél órát nézegették a Due-t a tréleren. Végül, miután tudatosítottuk bennük, hogy ez nem egy a sok négyütemű közül, a "ZWEI TAKT?!" kérdés-felkiáltással, alázattal utunkra engedtek - motoros volt a vámos úr is. Későn értünk haza, megszavaztuk, hogy már csak másnap keltjük életre ezt a gyönyörű fenevadat.

Hazaérkezésünkhöz képest, másnap reggel már elég korán összegyűltünk a "szülésre", amit egy csomó, a motoron elvégzett munka előzött meg, mert "azminttudjuk", az olasz technikának és precizitásnak feltétlen bizalmat szavazni gyarló emberi mértékkel is felelőtlenség lett volna. Délutánra már alkalmasnak találtuk a masinát, hogy végre "felsírjon". És felsírt…

Hát, voltak gondok, már ami az egyenletes motorjárást illeti. A gyári olajmennyiség, amit a pumpa a benzinhez rendel, igen magas terhelésre lehet beállítva, mert kisebb fordulaton állandóan televerte a gyertyákat, tocsognak az olajban, én meg tisztíthattam, megtapasztalva az olasz technika hagyományosan nehézkes és fájdalmas szerelési igényét. A kényszerolajozást kikötni nem lehet, mert ez a rendszer keni a főtengely azon részeit is, amelyekhez a keverék nem tud eljutni. De egy-két tisztogatási fázis után kezdett "öntudatára ébredni". "- Nem is rossz" - mondtuk, figyelembe véve a gyári környezetvédelmi normákat elviekben teljesítő csühögőktől, pedig nem is nagyon pörgettük a 7500 fordulat felé. (tudjátok, a bejáratás miatt). A fordulatszámmérő jócskán csal felfelé, már amikor nem akad. A gyújtásrendszer is hagy némi kivetnivalót maga után, amit már azóta egy kicsit átalakítottunk (a gyújtástrafókat egymástól szétválasztva, külön testelve), hogy tünetmentesebbé tegyük a motor járását. És még egy jó pár hasonló dolog és alkatrész van, amit be kell fejezni, vagy kisebb-nagyobb átalakításokat kell eszközölni rajtuk, estleg cserélni kell őket valami tradicionálisan megbízható japán gyártmányúra. Egy kis jóindulattal fogjuk fel úgy a dolgot, hogy ez egy félig utcai, félig prototípus versenymotor, de hogy az utcán ténylegesen mennyi futhat belőle, az még kérdésesebb a legyártott darabszámnál is. Ezáltal sem jutott vissza túl sok info a gyárhoz a motorról a felhasználóktól illetve a szervizektől. Az biztos, hogy ennek a típusnak a nevét nem igen ildomos kiejteni az azóta több átalakuláson is átesett gyárban, ahol köztudottan sohasem a gazdaságosság volt az elsődleges prioritású szempont, amit szem előtt tartottak. Ennek ellenére állítólag mégis ez a típus tette be a kulcsot a cégnek, amit a kb. 100.000 USD/darab fajlagos költséggel felruházott rémhírek hallatán könnyen el is hihető. De ez egy ilyen motor, viszont nekem ilyen!!

A gyári futómű azonban tényleg példás, miután persze az ember beállította magára, mert kb. egy negyven kilós pilóta súlyára lehetett előfeszítve, pedig az biztos, hogy nem gyerekmotornak szánták. A fékek nem rosszak, de semmi különös. De az irányíthatósága az mesés, mint amit egy igazi kétütemű versenymotortól elvárhat az ember, vagy még attól is jobb lenne? Mint egy bicikli, olyan könnyű dobálni, milliméterre azon az íven fordul, amit a pilóta előre eltervezett, pedig se magnéziumkerekek, se titán forgó mütyürök, semmi ilyesmi. Na jó, a faridom komplett karbon segédnyúlvány nélkül! Egyszerűen csak kétütemű, abból viszont egy kéthengeres 90^o-os V2-es 500-as. A motor teljesítmény leadása még itt, az utolsó teszten sem volt makulátlan, de szagot kaptunk, és már meg van a megoldás a terhelésre akadozó, egyenetlen motorjárás kiküszöbölésére. Az időjárás sajnos közbeszólt, és azóta méltóan nem tudtuk kipróbálni makrancos hölgyünket, de érzem, hogy munkánk végre meg kell, hogy hozza gyümölcsét - tavasszal.

Az üléspozíció mai mércével mérve túlságosan nem mondható kényelmetlenül sportosnak, még utcán is mindennemű tornázás nélkül is viszonylag kényelmesen vezethető le egyhuzamban száz kilométer. Többről nem is igen lehet szó, mert a jó tizenöt liternyi átlagfogyasztás gátat szab a hosszabb meneteknek, és amint már említettem az olajfogyasztás is magasan igazodik ehhez. De ennek is meg van az előnye, a környéken az összes benzinkutas örül nekem, mivel a legmagasabb oktánszámú benzint tankolom.

Az biztos, hogy ezt a motort nem éppen az utcára szabták, lassan menni gyakorlatilag nem is lehet vele. Nem csak azért, mert még középső tartományról sem húz túlságosan, hanem mert az ember nem is nagyon bír magával, a kétütemű versenyérzés még idősebb "Öreg" barátomat is elragadta a nyeregben. Amikor meg a powerszelepek teljesen kinyitnak, az valami szörnyű érzés! Már amikor, minden jól működik rajta, de ne legyek illúzióromboló.

Tényleg kivételesen imádom, pedig van még a Kripli Racing Nikoteam-ben egy-két különleges japán négyütemű darab, de ez teljesen más, és ezt csak az tudhatja igazán, akinek van egy ilyen sajátja.

Most mindenekelőtt forgalomba helyezem, aztán ahogy egy kicsit jobbra fordul az idő, azon nyomban kipróbálom, hogy hogyan is dolgoztunk. Majd végre rákerülhetnek azok a tuti verseny tüték, amikkel el is nyeri végleges formáját, már ha valamikor megérkeznek, mert már a motorral együtt megrendeltem őket.

Mindentől függetlenül egyaránt szeretném fagyizásra és pályázásra is használni a gépet, még egy-egy "lángosevő" versenyen is szívesen elindulnék vele. De addig is amíg megint kisüt a Nap szívesen töltünk el órákat szereléssel és persze nagyotmondással az öregebb motorjaink , OW-01 (YAHAHA YZF-750 R), OW-02 (YAMAHA YZF R7), RC45 (HONDA RVF 750 R - ez a pályamotorom), Metalex, illetve egy pár újabb up-to-date masináink - ZX10,, SUZUKI K5 - társaságában a műhelyünkben.

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >