hirdetés
2008-10-13 , Írta: gencsydani
Bookmark and Share

hirdetés

Bevezető: Két 125-ös gép után első „igazi” nagymotorom keresésekor egymásnak meglehetősen ellentmondó követelményeknek kellett (volna) megfelelnie a megvásárlandó darabnak. Legyen elég erős és kényelmes a hosszabb túrákhoz, ugyanakkor legyen elég könnyű és jól kezelhető terepezés során, mindezek mellé ne üzemóra szerint kelljen a karbantartásokat elvégezni és elérhető áron megvásárolható legyen. Lássuk, mennyire sikerült a dolog…


    A 2002-es modell több tekintetben is igazi ritkaság: ebben a formájában egyetlen évig gyártották, a korábbi hasonló modellek 620-asok voltak (lökettérfogatuk megtévesztő módon 609 ccm), míg 2003-tól már SXC néven és önindítóval felszerelve kerültek piacra az LC4 sorozat keményvonalas enduroi. És ritkaság koncepciójában is (bár ez az egész Supercompetition sorozatra igaz), hiszen tulajdonképpen egyfajta átmenet a lomha, nehéz, de kényelmes és tartós utcai endurok és a kőkemény, karbantartásigényes versenymotorok között.


    A 625 ccm-es blokk a végletekig leegyszerűsített darab – nem véletlenül, hiszen egy hasonlóval még 1998-ban is enduro világbajnoki címet nyert egy Kari Tiainen nevű finn. Benzin-levegő keverékkel való ellátásáról egy 41 mm-es Keihin FCR gyorsítópumpával és gázállás-érzékelővel is ellátott karburátor gondoskodik (ilyen található szinte az összes négyütemű krosszmotoron is), így erőben nincs hiány (hátsó keréken mérve kb. 57 LE), de ami terepezésnél talán még fontosabb, a gázreakciók nagyon közvetlenek és alacsony fordulaton is komoly tolóerő áll rendelkezésre. Szintén a teljesítményt és a minél könnyebb kezelhetőséget szolgálja a gyárilag felszerelt alumínium SXC kipufogó – nem mellékesen pedig a hangja is sokkal jobban esik az ilyesmire érzékeny fülnek mint az utcai modellek rozsdamentes dobjából kiszűrődő halk pöfögés.

    A súlyban minimumra, teljesítményben maximumra való törekvésnek természetesen ára is van: a blokk észrevehetően nem szereti a 3000 alatti fordulatszámokat, japán gépeken szocializálódott motorosok számára ijesztően zörög és a teljes fordulatszám-tartományban határozottan rezeg. Szintén a versenykészség áldozatául esett az önindító, az akkumulátor, a gyújtáskapcsoló és a vázban tárolt olajtartalék is, így mindössze 1,6 l olaj kering a rendszerben, ennek folyományaként az utcai modellekhez képest itt kétszer gyakrabban, 2500 km-ként kell a kenőanyagot és a 2 db szűrőt kicserélnünk. A sűrűbb olajcseréket azonban meghálálja a szerkezet: még keményen hajtva is elmegy 40-50e km-t míg az első komolyabb beavatkozás szükségessé válna a blokkon, hajtókart pedig általában csak 70e km környékén kell cserélni.

    A kényelmetlenségekért viszont bőven kárpótolnak minket a menetteljesítmények: a meglehetősen hosszú gyári áttétellel a végsebesség 170 km/h fölött van és kényelmesen tartható a 130-140 körüli utazótempó (ilyeneket természetesen csak a német autópályán próbáltam;)) és második fokozatban még így is jóformán alapjáratról felmegy mindenhol (de egy hatfokozatú váltóval azért lényegesen könnyebb lenne az élet).

    Ezek mellett már csak hab a tortán az országúton, dinamikusan közlekedve is 5 l alatt maradó fogyasztás, ami terepen sem igen megy 6 l fölé, de a gázt óvatosan kezelve akár 3 l/100 km!!!-es érték is megközelíthető.

    A króm-molibdén ötvözetű csövekből készült váz és a könnyűfém segédváz a holland WP által készített futóművekre támaszkodik, elöl 43 mm-es USD (fordított) teleszkópok, hátul himbarendszerrel ellátott központi rugós tag dolgozik. Mindkettő komoly tartalékokkal rendelkezik, bár a gyári beállítások a mai versenyendurokhoz képest jóval puhábbak, felkoppanástól még komoly ugratások után sem kell tartani. Akinek mégsem felelnének meg a gyárban kitalált értékek, az kedvére tekergethet, ugyanis mind az első mind a hátsó rugóstagon módosítható a húzó- és a nyomófokozati csillapítás és természetesen a hátsó rugó előfeszítése is állítható. A fékek az olasz Brembo termékei, elöl kétdugattyús úszó féknyereg harap a 260 mm-es hullámos tárcsába, hátul pedig egydugattyús nyereg található 220 mm-es féktárcsával. Az első fék jól adagolható, a gyárilag felszerelt fém fékcsőnek köszönhetően a nyomáspont is jól érezhető, de utcai használatra sajnos alulméretezett a rendszer: keményebb motorozás során bizony gyorsan felforr még a DOT 5.1-es fékfolyadék is és érezhetően gyengül a fékhatás. A hátsó fékkel ilyen gond nincsen, de azt jóval kevesebbet is használja az ember: a nagy négyütemű motorféke majdnem olyan hatékonyan képes lassítani mint a tárcsa, ráadásul a fékpedál elhelyezése sem túl felhasználóbarát, egyetlen embernek sem állt „lábra” aki kipróbálta a gépet…

    A futómű-geometria alapvetően egyenesfutásra hangolt, még nagy sebességnél sincs nyoma a kis szöcskéknél tapasztalható idegességnek, cserébe viszont jóval lustábban fordul a motor, ez – a modern versenygépeknél lényegesen nagyobb fizikai méretekkel és súllyal, valamint az agresszív gázreakciókkal kombinálva - szűk helyeken manőverezve igencsak megizzasztja a tapasztalatlanabb és/vagy gyengébb kondijú endurosokat.


    A motor ergonómiája inkább a terepezést helyezi előtérbe, a 9 l-es tank viszonylag keskeny és az ülés elég magasan felfut rá, ennek ellenére akár 600 km is kibírható rajta úgy, hogy az utazást csak a benzinkút-látogatások és a határátkelések idejére szakítjuk meg és egy ember négynapi cucca is viszonylag könnyen felkötözhető a motorra. A motort eredetileg minden bizonnyal egyszemélyesnek szánták, mert hátsó lábtartó felszerelhető ugyan, de a meglehetősen rövid és a hátsó részén igencsak kemény párnázású nyereg miatt két személlyel megtett 80-100 km után már mind a vezető, mind az utas inkább busszal folytatná az utat. A kormány elég magas és a felfogatásának köszönhetően két pozícióban is állítható, a kuplung ugyan hagyományos bowdenes, de kis erővel kezelhető, a fékkar pedig kézmérettől függően beállítható. Az ülésmagasság ismét a hardenduro ősöket mutatja: 180 cm alatt esélytelen mindkét lábbal telitalppal leérni a nyeregből…
A műszerfal egy nagyméretű LCD kijelzőből áll, ezen elméletileg jól leolvashatóak volnának a paraméterek, azonban a fékcső és a km-óra jeladójának vezetéke pont előtte van elvezetve így a gyakorlatban mégsem működik annyira jól a dolog. Egyébként a műszer elég sok dolgot tud, az összes kilométeren és üzemórán kívül két napikilométer-számláló is található benne és átlagsebességet is méri. Igaz, ez utóbbiakat csak akkor, ha elem is van benne - ez gyárilag nem tartozéka, külön kell megvásárolni, csakúgy, mint a kormányra szerelhető kapcsolót, amivel az üzemmódokat lehet változtatni, illetve a sebességmérőt kalibrálni (enduro- illetve supermoto kerékhez). A kapcsoló nem olcsó, cserébe viszont esőben beázik és ilyenkor törli az addig tárolt adatokat (az összkm. és az üzemóra kivételével). Ugyanígy meghibásodásra hajlamos a km-óra jeladó vezetéke, ennek a féknyeregbe betekerhető fejrészénél szokott megtörni vagy elszakadni a vezeték, ami általában csak cserével javítható (mondanom se kell hogy ez sem két fillér). Szintén nem áll a helyzet magaslatán az elektromos rendszer: az első „fényszóró” 35W-os izzója még magas fordulaton sem világít túl erőteljesen, de alapjárat közelében, főleg, ha még a féket is húzzuk, akkumulátor hiányában leginkább egy mécseséhez mérhető a „fényerő”. Több márkatársnak okozott problémát, hogy a – combos rezgéseknek köszönhetően – gyakran kiégett a hátsólámpa izzója, engem ezek a gondok szerencsére elkerültek.


Írói vélemény:

Összességében igen jól sikerül kompromisszumnak tartom, de sajnos ugyanaz a hátránya is ami az előnye: sokmindenre alkalmas, de tulajdonképpen semmire sem jó igazán.
Mindenesetre kezdőmotornak, 185 cm és/vagy 90 kg alatt nem ajánlott.

Pro:
  • erős, pörgős, mégis takarékos és viszonylag tartós blokk
  • bolondbiztos futómű
  • utcára és terepre egyaránt alkalmas

Kontra:
  • ötfokozatú váltó
  • gyenge elektromos rendszer
  • utcai motornak túl enduro, enduronak túl utcai  



2010-01-28 17:40:19

Jók a KTM-ek kezdek megbarátkozni velük!!

2009-12-01 21:32:59

Azért a KTM-et meg a HD-t nem hasonlítanám. A KTM kemény versenytechnika, a HD meg...

2009-12-01 10:55:07

Jó kis motor ez! Már akinek bejön, meg szereti. . .

2008-11-04 14:18:55

Korrekt teszt, nem csak elvakult dícséret, hanem átfogó, részletes írás ! A KTM márka is olyan mint a HD... szélsőséges érzelmeket és véleményeket vált ki ! :)

2008-10-14 12:22:23

Keine Tausend Meter :-))) "...előnye: tulajdonképpen semmire sem jó igazán."

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

KTM LC4 625 SC

údaje

Hengerűrtartalom: 625 cm3

Max. teljesítmény: 32 LE (23,9 KW) 6000/min-nál

Max. forgatónyomaték: 43 Nm 4500/min-nál

Fék elöl: 260 mm-es úszóágyazású szimpla tárcsafék, 2 dugattyús Brembo féknyereg

Fék hátul: 220 mm-es tárcsafék, 1 dugattyús Brembo féknyereg

Gumi elöl: 90/90-21

Gumi hátul: 140/80-18

Tengelytáv: 1510 mm

KTM
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Figyelő / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki ER-6n Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár