hirdetés
2009-04-24 , Írta: Ralf Schneider, Képek: fact
Bookmark and Share

hirdetés

Úgy tűnik, továbbra sem kell lemondanunk a nagy előrelépésekről, még a 600-as géposztályban sem: az új Kawasaki ZX-6R tíz kilogrammal lett könnyebb elődjénél. Menet közben pedig újabb és újabb előnyöket csillogtat meg.

Elmélet és gyakorlat, mérési eredmények és élvezeti érték – mindezek ritkán vannak olyan összhangban egymással, mint a 2009-es Kawasaki ZX-6R esetében. Ha megszemléljük például a teljesítménygörbéket és megmérjük a nyomatékértékeket – ami meg is történt a hockenheimi mérőpályán –, majd egy nappal később a dél-franciaországi Sainte-Baume hegység egyik hágóján át kanyargunk a motorral, akkor semmiféle törést nem tapasztalunk a számok és az érzés között, minden egyetlen harmonikus képpé áll össze.


A régi és az új Ninja

100 és 140 km/h között hatodikban az új ZX-6R 0,6 másodperc alatt húz el a régi mellett, egy valamirevaló fantáziával rendelkező olvasó ennek alapján máris könnyen képet alkothat arról, hogy mi történhet második vagy harmadik sebességfokozatban, kanyarból való kigyorsításkor. Akinek már van némi tapasztalata a 6-os Kawasakikkal, annak olyan érzése támadhat, mintha az új gép az előző előtti modellhez hasonlóan ismét 636 köbcentis lenne, annyira nyomatékos. És az érzés az idei 600-asok menetteljesítményével és adataival való összehasonlítás próbáját is kiállja. A gyorsulás terén az új 600-as a legelőkelőbb helyet foglalja el köztük, nyomaték dolgában csak a 675-ös Triumph Daytona előzi meg, 193 kilogrammos teletankolt tömegével pedig végre elfelejtheti az évek óta viselt legsúlyosabb modell kevésbé kitüntető címét.


A középső fordulatszám-tartományban megemelkedett és kisimult teljesítménygörbét új szívótorkok, módosított bütyökprofilok, a motor alatt elhelyezett új kialakítású, előhangtompítóval ellátott kipufogó és jobb oldali hangtompító teszik lehetővé. A kevésbé feszülő dugattyúgyűrűk csökkentik az erőforrásban fellépő súrlódásokat, optimalizált befecskendező fúvókák gondoskodnak a jobb gázvételről.

Valójában lényegtelen is, hogy egyedül ezeknek a tulajdonságoknak köszönhető-e az, hogy a terhelésváltások tényleg teljesen simán zajlanak, vagy – a jellegmező módosításától a tesztgép láthatóan gondos előkészítéséig – más tényezőknek is szerepük lehet benne. Az mindenesetre igaz: aki a majdani ZX-6R-vásárlók közül akadozó terhelésváltásokat észlel, az ne törődjön bele, és mindenképpen kérje a javítást. A tesztgép ugyanis egyértelműen azt bizonyítja, hogy a négyhengeres gázvétele szinte tökéletessé tehető. Ugyanez érvényes lenyűgözően nyugodt járására is.


Optikailag is könnyebb lett a motor

Ezeknek a tulajdonságoknak köszönhetően a szupersportgép hajtóműve figyelemreméltó mértékben alkalmas a mindennapos használatra. És bár ehhez az üzemanyaggal való takarékos bánásmód is hozzájárul, ez a megállapítás semmi esetre sem értelmezhető a rideg értelem kifejeződéseként. Hiszen a ZX-6R-nek még a szigorú, télies időjárási körülmények között is – vagy hideg és esős volt az idő, vagy Provance-ban még hidegebb, szeles és napos – elképesztően élvezetes a nyomatéka a 8000/min fölött bekövetkező teljesítményrobbanással együtt. Semmi kétség, a Kawasaki legifjabb modelljével még rossz időben is szívesebben mész, mint hogy a garázsban hagyd, és ez az egyik legnagyobb dicséret, amit motorkerékpár valaha is kaphat.


A 600-as Ninja is állítható Öhlins kormánylengés-csillapítót kapott

Persze ebben a futóműnek is megvan a maga szerepe. Míg a tavalyi ZX-6R-t kanyarodáskor kissé nehezen lehetett kibillenteni középhelyzetéből, majd a dőlésszög növelésével enyhén, de érezhetően be akart borulni, addig az új modell ugyanezt a manővert teljesen semlegesen hajtja végre. Mindig játszi könnyedséggel dönthető, mégsem tűnik ingatagnak. Ezen a fejlesztőknek majdhogynem többet kellett fáradozniuk, mint az erőforrás átalakításán. A futóműgeometriát a rövidebb tengelytávval, az egy fokkal meredekebb villaszöggel és a hét milliméterrel rövidebb utánfutással egyértelműen kezesebbre hangolták, a lengővilla-csapágy körül csökkentették a váz merevségét. Ezenkívül az erőforrást a váltó kimenő tengelye körül felfelé elforgatták, így a motorkerékpár tömegközéppontja 16 milliméterrel feljebb került. Ne feledkezzünk meg a már említett 10 kilogrammos súlycsökkenésről és az ülés alatti kipufogó elhagyásáról sem, aminek köszönhetően a tömeg nagyobb része koncentrálódhat a tömegközéppont körül.


A kipufogó már nem az ülés alatt van

Azért, hogy az így nyert könnyedség és kezesség optikailag is megfelelően jelenjen meg, a 2009-es modell karcsúbb és alacsonyabb lett, és bár ezáltal gyengébb a szélvédelem, szabadabbá válik a kilátás az első kerék előtt. Ez pedig pszichológiailag növeli a kezességet. A gyárilag felszerelt Bridgestone BT 016 „L” specifikációjú abroncsok kifogástalanul együttműködnek az új futóművel, hidegben és esőben is megfelelő a tapadásuk, az első kerék bizalmat keltően biztosan vezette a motort.


A Big Piston Fork

Mivel jelen összehasonlítás a versenypályára nem terjedt ki, és az uralkodó hőmérsékleti viszonyok nem tették lehetővé, hogy a rugózó elemeket erős hőfejlődés mellett is kipróbáljuk, így leginkább a két villa reagálása között tapasztaltunk feltűnő különbséget. Az új ZX-6R-nek vastag, 37 milliméter átmérőjű csillapítódugattyúkkal ellátott úgynevezett BPF-villája (Big Piston Fork) van. Ezek a dugattyúk állítólag jobb arányt tesznek lehetővé a csillapítás ereje és a csillapítórendszer hidraulikus nyomása között, és ennek köszönhetően finomabban reagálnak, mint az eddig alkalmazott cartridge-villák. Mindez tényleg működik, méghozzá anélkül, hogy csökkent volna a nyomófokozati csillapítás, vagy a villa alapbeállítása túlságosan puhának tűnne. Az első kerék még hullámos szakaszokon is nagyon pontosan leköveti az útfelszín kontúrját, ami nemcsak a menetkényelmet, hanem az első kerék tapadását is növeli.

Valójában a BPF egy régi alapelvet követ, ami kevésbé bonyolult, és olcsóbb is, mint a cartridge-rendszer. Első ízben viszont csak most alkalmazzák a ZX-6R villájában korszerű anyagok felhasználásával, így immár a sorozatgyártásban is lehetségesnek tűnik az, ami a kiváló minőségű versenyvillákban lenyűgöző – könnyen járó mechanika erőteljes hidraulikus csillapítás mellett. Feltételezve persze, hogy a sorozatgyártás tartani tudja a tesztgép színvonalát.


Testvérek de másképp viselkednek

Összegzés: A könnyen járó Öhlins kormánylengés-csillapítóval és állítható antihopping kuplunggal kiegészült értékes felszereltség is az új ZX-6R javára szól. Annál is inkább, mivel ára az elődjéhez képest alig valamivel nőtt.

Előnyök:
  • Az erőforrás nyomatékos, nyugodt járású és takarékos
  • A villa érzékenyen reagál
  • A felszereltség gazdag, kiváló minőségű
  • A futómű kezes, kiegyensúlyozott

Hátrányok:
  • Az ára bár nem nőtt jelentősen, mégis magas
  • A szélvédelem a régi modellen jobb volt

Címkék:  kawasaki , ninja , zx-6r , teszt


2009-11-26 12:14:34

Kilók, grammok, másodpercek. . . . gyönyörűek, meg mindegyikük egy - egy műszaki csoda, de nem az én világom.

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Kawasaki ZX-6R 2009

Kawasaki ZX-6R

údaje

Hengerűrtartalom: 599 cm3

Max. teljesítmény: 128 LE (94 KW) 14000/min-nál

Max. forgatónyomaték: 67 Nm 11800/min-nál

Fék elöl: 300 mm-es dupla tárcsafék, radiális, 4 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 220 mm-es tárcsafék, 1 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70 ZR 17

Gumi hátul: 180/55 ZR 17

Tengelytáv: 1400 mm

Hossz: 2090 mm

Végsebeség: 265 km/h

Kawasaki
Kawasaki ZX-6R 2008

Kawasaki ZX-6R

údaje

Hengerűrtartalom: 599 cm3

Max. teljesítmény: 125 LE (92 KW) 14000/min-nál

Max. forgatónyomaték: 66 Nm 11700/min-nál

Fék elöl: 300 mm-es úszóágyazású dupla tárcsafék, radiális, 4 dugattyús Nissin féknyereg

Fék hátul: 210 mm-es tárcsafék, 1 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70 ZR 17

Gumi hátul: 180/55 ZR 17

Tengelytáv: 1405 mm

Végsebeség: 265 km/h

Kawasaki
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Figyelő / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Kawasaki ER-6n Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár