Teszt | Kawasaki VN1700 Classic - A szelid óriás

2010-02-17 , Írta: Andreas Bild, Képek: Jörg Künste
Címkék:	1700 , vn , kawasaki , classic , teszt

A dizájn nem sokat változott. Nagyobb lett viszont a lökettérfogat, több az erő az alsó fordulatszám-tartományban, és új a futómű. A VN 1700 Classicnak ilyetén módon felszerelve kellene a középkategóriás cruiserek királyává avanzsálnia.

Persze sokkal egyszerűbben is megoldhatták volna a dolgot. Egyszerűen alapul vehették volna a már meglévő 1600-ast, és nagyobb furatú hengerekkel már kész is lett volna a VN 1700. A Kawasaki azonban az új VN megalkotásakor nem a mostanában elterjedtebb, költségtakarékos megoldást választotta, inkább a felsőbb kategória felé hajlott. A zászlóshajó, a VN 2000 irányába.

Az 1700-as alapvetően a VN 2000 nagy blokkján alapul, primer hajtása tehát éppúgy láncos, olajozása félszáraz karteres, ami kisebb építési magasságot tesz lehetővé. Primer hajtását éppúgy felszerelték úgynevezett back-torque-szabályzóval, amely gázelvételkor korlátozza a motor fékezőnyomatékát. Csak a szelepeket működteti nyomórudak helyett egy-egy felül fekvő vezérműtengely.

A levegőszűrő és a forgattyúsház fedele nagyon szép kialakítású

Súlyos a megjelenése. Levesesfazék méretű fényszóró, hatalmas tank, buján duzzadó ívek, kanapé méretű üléspárna. Ha itt nem találunk nyugalmat, akkor vajon hol? Ráadásul az erőforrás a tavalyi 1600-assal szemben igazi hosszúlöketűvé vált. 102 milliméteres furata nem változott, lökete viszont teljes 9 milliméterrel 104-re nőtt. A Kawasaki így 15 százalékkal több forgatónyomatékot ígér.

Jól hangzik. Foglaljunk hát helyet rajta, jobban mondva benne, ebben a bútordarabban, amely úgy fogadja be a pilótát, mint egy kényelmes fotel. Ragadjuk meg a jókora kormány stílusosan vastag markolatait, és nyomjuk meg az indítógombot! Az önindító jókora csattanással veti bele magát a történések közepébe, forgatja meg a főtengelyt és indítja útjukra a dugattyúkat. De csak néhányszor, mert aztán a hosszú löketű erőforrás egykettőre kirázza a hideget a hűtőbordái közül, és elégedetten, stabil nyugalmi pulzussal duruzsol magában. A hengereket egy sor vastag, csillogó, szélein mart hűtőborda díszíti, így megtévesztően levegőhűtéses erőforrás benyomását kelti. Annál is inkább, mert a vízhűtő jóval jelentéktelenebbül bújik meg az első vázcsövek között, mint például a VN 2000-nél.

A kulcsot bekapcsolt gyújtásnál is kihúzhatjuk, hogy védjük a krómot a karcolásoktól

Az egyes sebességfokozatok fogaskerekeinek egymásra találását hangos recsegés kíséri. Felengedjük a kuplungot, amely a működtetéséhez szükséges kézerőt tekintve majdhogynem egy Ducatié is lehetne, és a VN 1700 a két ferde vágású végdobból hallható, visszafogott morajjal elindul. Gyakorlatilag már alapjárattól rendelkezésre áll 100 newtonméter forgatónyomaték, ami elegendő ahhoz, hogy a 345 kilogrammos motort (terhelhetősége mindössze 180 kilogramm) lágyan tolja előre. Kettesbe kapcsolunk, ami úgy hangzik, mintha a Fort Knoxban becsapódna a trezor ajtaja. Bizony hozzá kell szokni ahhoz, hogy ilyen hangos sebességváltásokra még a járókelők is összerezzennek. De hagyjuk is el a szűk városi utakat, a jólesően dohogó V2-es nyugodt ritmusa elringatja a pilótát, megnyugtat, és lerázza magáról a mindennapok hektikusságát.

Szép a kilométeróra, fordulatszámmérő viszont nincs. Jól érezhető azonban, hogy a motor melyik tartományban érzi jól magát

Az, hogy így érezzük, nem csak a szerény, 75 lóerős csúcsteljesítménynek köszönhető. Fordulatszám? Elméletileg akár 5700/min-ig is felmehet. De minél kevesebb, annál jobb. Végül is már 2800/min-nél is rendelkezésre áll a maximális, 121 newtonméteres forgatónyomaték. A VN ennek megfelelően igazán jól érzi magát kis fordulaton, és pilótáját igyekszik korai sebességváltásra, kis fordulaton való barangolásra nevelni. Ha így járunk vele, az 1700-as igen jó benyomást kelt. Pilótáját lágyan ringatja, és haladását olyan hanghatások kísérik, amelyeket egyébként csak egy helikoptertől hallhatunk. Ezenkívül nagyon pontosan veszi a gázt, és a fogasszíjhajtás ellenére csak minimális terhelésváltási reakciókat tanúsít.

A Kawasaki ugyanis a VN-nél – és nem egy szupersportgépnél – alkalmazta elsőként az elektronikus pillangószelep-vezérlést, azaz ride by wire-t. Ennél a gázkar elfordítását egy szenzor érzékeli, ez adja tovább az információt a vezérlőegységnek, amely egy állítómotorral vezérli a pillangószelepeket. A dolog kiválóan működik.

Kifinomult a kéthengeres erőforrás kiváló menetkultúrája is. A két kiegyensúlyozótengely csak jóleső pulzálást hagy meg a tombolásból. A mérnökök ugyanakkor kissé túl jóindulatúak voltak a sebességfokozatok megválasztásánál: a hatodik tiszta overdrive, és olyan hosszú az áttételezése, hogy csak 100 km/h-ás sebesség fölött van értelme. Az országúti cirkáláshoz az ötödik is tökéletesen elegendő. Előzéseknél ugyanakkor általában nem árt lejjebb kapcsolni.

A kábel elhelyezését a felső villahídnál igen elegánsan sikerült megoldani

A legjobban azonban a végtelenül a horizont felé kanyargó kisebb utakon érezhetjük magunkat. Ellentétben az utassal, akinek csak egy aprócska ülés jutott. A pilóta ezzel szemben kényelmesen hátradőlve élvezheti a kézre álló kormányt és a kényelmes üléspárnát. Legfeljebb a bal lábnak semmiféle mozgásteret nem engedő váltó zavarja meg a csodálatos harmóniát.

Az újratervezett váznak köszönhetően a csaknem három és fél mázsás motor meglepően fordulékonynak bizonyult. A VN könnyedén fordul ívről ívre, futóműve kimondottan semleges marad. Az úthullámok és az aszfalt egyenetlenségei hidegen hagyják, emellett a hajtűkanyarokat is könnyedén beveszi. Egyszerűen hagyni kell, hogy kettesben alapjáratig leessen a fordulatszám, a malomkőnyi lendtömeg elvégzi a többit. Az ív kijáratánál pedig a VN a pillangószelepek kinyílásával csuklás nélkül dübörög tova.

A húzófokozat kerékkel, az előfeszítés légpárnával állítható. Pumpát viszont nem adnak hozzá

A villa lágyan reagál, a lengéscsillapítók pedig – amelyek egyrészt húzófokozatukban állíthatók, rugóalapjuk pedig levegőnyomással módosítható – a legjobbat hozzák ki a rendelkezésükre álló meglehetősen rövid, mindössze 80 milliméteres rugóútból. Aki viszont a rugóstagokban igényei szerint szeretné beállítani a nyomást, annak jól felszerelt alkatrészboltra vagy benzinkútra lesz szüksége. A Kawasaki ugyanis nem ad a motorhoz megfelelő pumpát, amellyel el lehetne végezni a módosítást. Bár egyébként a gyári beállítással is egész jól együtt lehet élni. A VN másodrendű utakon is kényelmesen szállítja pilótáját, legfeljebb több visszajelzést kívánnánk tőle. Aki pedig kissé túl gyorsan megy bele a legközelebbi kanyarba, az hamar megtapasztalja a korán leérő lábtartók kellemetlen érzését és karcos hangját. Ez önmagában még nem tragédia, mivel a lábtartók ilyen esetben felhajlanak. Ez viszont nem érvényes a mereven a vázra csavarozott oldaltámaszra, amely kellemetlen perceket is szerezhet sofőrjének.

Az első féknek nélkülözhetetlen segítséget nyújt a jókora hátsó úszó nyereg

A sportos ambíciókat ugyanakkor a fékek sem támogatják. A teljes felszereltséggel – elsőrangú, ABS-es K-ACT kombinált fékrendszerrel – büszkélkedő VN 1700 Voyagerrel ellentétben ugyanis a Classic változatnak meg kell elégednie kétdugattyús úszó féknyergekkel. Ezek hatása pedig nem mondható éppen briliánsnak, inkább visszafogottnak neveznénk. Igen erősen bele kell markolni a fékbe ahhoz, hogy elfogadható teljesítményt csikarjunk ki belőlük, de ilyenkor persze az adagolhatóság szenved csorbát. A blokkoláshatárhoz közeli manőverezgetés pedig kínos meglepetéseket is okozhat. A VN mindezek alapján egyértelműen a nyugalmat szereti. 6,6 literes fogyasztásával ugyanakkor (a VN 1600 még 5,7 literrel is beérte) takarékosnak nem nevezhető. Így a húszliteres tank, amely a pilóta térdénél nyugodtan lehetne valamivel keskenyebb is, már valamivel 300 kilométer megtétele után kiürül.

A nagy fényt adó diódás hátsó lámpa krómozott műanyag házba került

Ez a hiányosság viszont megbocsátható, annál is inkább, mivel egy hosszú túra végén, sötétedés után erős fényszóró gondoskodik arról, hogy a nap élményei ne vesszenek a feledés homályába.

Aki nyugalmat sugárzó társra vágyik, hogy mérsékelje a rohanást és lelassítsa az időt, az megfelelő partnert talál a VN 1700 Classic személyében. A nagy kéthengeres erőforrás megnyugtató pulzálása, a kiszámítható futómű – ezek azok az összetevők, amelyekre szükség van a kényelmes barangoláshoz. Ennek ellenére az erőforrástól nagyobb nyomatékot várnánk el. Na meg hatékonyabb fékeket, ha a nagy nyugalom mellett egyszer mégis csak komolyra fordulna a dolog.

Közösség | Hozzászólások

Én még egy Harley-t próbálnék ki szivesen! Tudom, hogy nem nagy ejtés a gép, de azt mondják annak feelingje van.... Meg sok annyi év MZ-zés után szeretem ha remeg a gép!

Én is azt hittem ám, hogy majd ha vén fa (sz) leszek, akkor lesz jó 1 ilyen. de aztán ráültem, meg mentem is egy Intruderrel (tudom, hogy ez nem az, de hasonló) és megdöbbentően jó! Persze nem a kanyarokat vadászni, hanem nézelődve túrázni. Annyira kényelmes, meg annyira kézreáll rajta minden, hogy szinte mosolyog a ed amikor ráülsz!