hirdetés
2010-02-17 , Írta: Andreas Bild, Képek: Jörg Künste
Bookmark and Share

hirdetés

A dizájn nem sokat változott. Nagyobb lett viszont a lökettérfogat, több az erő az alsó fordulatszám-tartományban, és új a futómű. A VN 1700 Classicnak ilyetén módon felszerelve kellene a középkategóriás cruiserek királyává avanzsálnia.

Persze sokkal egyszerűbben is megoldhatták volna a dolgot. Egyszerűen alapul vehették volna a már meglévő 1600-ast, és nagyobb furatú hengerekkel már kész is lett volna a VN 1700. A Kawasaki azonban az új VN megalkotásakor nem a mostanában elterjedtebb, költségtakarékos megoldást választotta, inkább a felsőbb kategória felé hajlott. A zászlóshajó, a VN 2000 irányába.

Motorok Kawasaki VN 1700 Classic

Az 1700-as alapvetően a VN 2000 nagy blokkján alapul, primer hajtása tehát éppúgy láncos, olajozása félszáraz karteres, ami kisebb építési magasságot tesz lehetővé. Primer hajtását éppúgy felszerelték úgynevezett back-torque-szabályzóval, amely gázelvételkor korlátozza a motor fékezőnyomatékát. Csak a szelepeket működteti nyomórudak helyett egy-egy felül fekvő vezérműtengely.

Motorok Kawasaki VN 1700 Classic
A levegőszűrő és a forgattyúsház fedele nagyon szép kialakítású

Súlyos a megjelenése. Levesesfazék méretű fényszóró, hatalmas tank, buján duzzadó ívek, kanapé méretű üléspárna. Ha itt nem találunk nyugalmat, akkor vajon hol? Ráadásul az erőforrás a tavalyi 1600-assal szemben igazi hosszúlöketűvé vált. 102 milliméteres furata nem változott, lökete viszont teljes 9 milliméterrel 104-re nőtt. A Kawasaki így 15 százalékkal több forgatónyomatékot ígér.

Motorok Kawasaki VN 1700 Classic

Jól hangzik. Foglaljunk hát helyet rajta, jobban mondva benne, ebben a bútordarabban, amely úgy fogadja be a pilótát, mint egy kényelmes fotel. Ragadjuk meg a jókora kormány stílusosan vastag markolatait, és nyomjuk meg az indítógombot! Az önindító jókora csattanással veti bele magát a történések közepébe, forgatja meg a főtengelyt és indítja útjukra a dugattyúkat. De csak néhányszor, mert aztán a hosszú löketű erőforrás egykettőre kirázza a hideget a hűtőbordái közül, és elégedetten, stabil nyugalmi pulzussal duruzsol magában. A hengereket egy sor vastag, csillogó, szélein mart hűtőborda díszíti, így megtévesztően levegőhűtéses erőforrás benyomását kelti. Annál is inkább, mert a vízhűtő jóval jelentéktelenebbül bújik meg az első vázcsövek között, mint például a VN 2000-nél.

Motorok Kawasaki VN 1700 Classic
A kulcsot bekapcsolt gyújtásnál is kihúzhatjuk, hogy védjük a krómot a karcolásoktól

Az egyes sebességfokozatok fogaskerekeinek egymásra találását hangos recsegés kíséri. Felengedjük a kuplungot, amely a működtetéséhez szükséges kézerőt tekintve majdhogynem egy Ducatié is lehetne, és a VN 1700 a két ferde vágású végdobból hallható, visszafogott morajjal elindul. Gyakorlatilag már alapjárattól rendelkezésre áll 100 newtonméter forgatónyomaték, ami elegendő ahhoz, hogy a 345 kilogrammos motort (terhelhetősége mindössze 180 kilogramm) lágyan tolja előre. Kettesbe kapcsolunk, ami úgy hangzik, mintha a Fort Knoxban becsapódna a trezor ajtaja. Bizony hozzá kell szokni ahhoz, hogy ilyen hangos sebességváltásokra még a járókelők is összerezzennek. De hagyjuk is el a szűk városi utakat, a jólesően dohogó V2-es nyugodt ritmusa elringatja a pilótát, megnyugtat, és lerázza magáról a mindennapok hektikusságát.

Motorok Kawasaki VN 1700 Classic
Szép a kilométeróra, fordulatszámmérő viszont nincs. Jól érezhető azonban, hogy a motor melyik tartományban érzi jól magát

Az, hogy így érezzük, nem csak a szerény, 75 lóerős csúcsteljesítménynek köszönhető. Fordulatszám? Elméletileg akár 5700/min-ig is felmehet. De minél kevesebb, annál jobb. Végül is már 2800/min-nél is rendelkezésre áll a maximális, 121 newtonméteres forgatónyomaték. A VN ennek megfelelően igazán jól érzi magát kis fordulaton, és pilótáját igyekszik korai sebességváltásra, kis fordulaton való barangolásra nevelni. Ha így járunk vele, az 1700-as igen jó benyomást kelt. Pilótáját lágyan ringatja, és haladását olyan hanghatások kísérik, amelyeket egyébként csak egy helikoptertől hallhatunk. Ezenkívül nagyon pontosan veszi a gázt, és a fogasszíjhajtás ellenére csak minimális terhelésváltási reakciókat tanúsít.

A Kawasaki ugyanis a VN-nél – és nem egy szupersportgépnél – alkalmazta elsőként az elektronikus pillangószelep-vezérlést, azaz ride by wire-t. Ennél a gázkar elfordítását egy szenzor érzékeli, ez adja tovább az információt a vezérlőegységnek, amely egy állítómotorral vezérli a pillangószelepeket. A dolog kiválóan működik.

Motorok Kawasaki VN 1700 Classic

Kifinomult a kéthengeres erőforrás kiváló menetkultúrája is. A két kiegyensúlyozótengely csak jóleső pulzálást hagy meg a tombolásból. A mérnökök ugyanakkor kissé túl jóindulatúak voltak a sebességfokozatok megválasztásánál: a hatodik tiszta overdrive, és olyan hosszú az áttételezése, hogy csak 100 km/h-ás sebesség fölött van értelme. Az országúti cirkáláshoz az ötödik is tökéletesen elegendő. Előzéseknél ugyanakkor általában nem árt lejjebb kapcsolni.

Motorok Kawasaki VN 1700 Classic
A kábel elhelyezését a felső villahídnál igen elegánsan sikerült megoldani

A legjobban azonban a végtelenül a horizont felé kanyargó kisebb utakon érezhetjük magunkat. Ellentétben az utassal, akinek csak egy aprócska ülés jutott. A pilóta ezzel szemben kényelmesen hátradőlve élvezheti a kézre álló kormányt és a kényelmes üléspárnát. Legfeljebb a bal lábnak semmiféle mozgásteret nem engedő váltó zavarja meg a csodálatos harmóniát.

Az újratervezett váznak köszönhetően a csaknem három és fél mázsás motor meglepően fordulékonynak bizonyult. A VN könnyedén fordul ívről ívre, futóműve kimondottan semleges marad. Az úthullámok és az aszfalt egyenetlenségei hidegen hagyják, emellett a hajtűkanyarokat is könnyedén beveszi. Egyszerűen hagyni kell, hogy kettesben alapjáratig leessen a fordulatszám, a malomkőnyi lendtömeg elvégzi a többit. Az ív kijáratánál pedig a VN a pillangószelepek kinyílásával csuklás nélkül dübörög tova.

Motorok Kawasaki VN 1700 Classic
A húzófokozat kerékkel, az előfeszítés légpárnával állítható. Pumpát viszont nem adnak hozzá

A villa lágyan reagál, a lengéscsillapítók pedig – amelyek egyrészt húzófokozatukban állíthatók, rugóalapjuk pedig levegőnyomással módosítható – a legjobbat hozzák ki a rendelkezésükre álló meglehetősen rövid, mindössze 80 milliméteres rugóútból. Aki viszont a rugóstagokban igényei szerint szeretné beállítani a nyomást, annak jól felszerelt alkatrészboltra vagy benzinkútra lesz szüksége. A Kawasaki ugyanis nem ad a motorhoz megfelelő pumpát, amellyel el lehetne végezni a módosítást. Bár egyébként a gyári beállítással is egész jól együtt lehet élni. A VN másodrendű utakon is kényelmesen szállítja pilótáját, legfeljebb több visszajelzést kívánnánk tőle. Aki pedig kissé túl gyorsan megy bele a legközelebbi kanyarba, az hamar megtapasztalja a korán leérő lábtartók kellemetlen érzését és karcos hangját. Ez önmagában még nem tragédia, mivel a lábtartók ilyen esetben felhajlanak. Ez viszont nem érvényes a mereven a vázra csavarozott oldaltámaszra, amely kellemetlen perceket is szerezhet sofőrjének.

Motorok Kawasaki VN 1700 Classic
Az első féknek nélkülözhetetlen segítséget nyújt a jókora hátsó úszó nyereg

A sportos ambíciókat ugyanakkor a fékek sem támogatják. A teljes felszereltséggel – elsőrangú, ABS-es K-ACT kombinált fékrendszerrel – büszkélkedő VN 1700 Voyagerrel ellentétben ugyanis a Classic változatnak meg kell elégednie kétdugattyús úszó féknyergekkel. Ezek hatása pedig nem mondható éppen briliánsnak, inkább visszafogottnak neveznénk. Igen erősen bele kell markolni a fékbe ahhoz, hogy elfogadható teljesítményt csikarjunk ki belőlük, de ilyenkor persze az adagolhatóság szenved csorbát. A blokkoláshatárhoz közeli manőverezgetés pedig kínos meglepetéseket is okozhat. A VN mindezek alapján egyértelműen a nyugalmat szereti. 6,6 literes fogyasztásával ugyanakkor (a VN 1600 még 5,7 literrel is beérte) takarékosnak nem nevezhető. Így a húszliteres tank, amely a pilóta térdénél nyugodtan lehetne valamivel keskenyebb is, már valamivel 300 kilométer megtétele után kiürül.

Motorok Kawasaki VN 1700 Classic
A nagy fényt adó diódás hátsó lámpa krómozott műanyag házba került

Ez a hiányosság viszont megbocsátható, annál is inkább, mivel egy hosszú túra végén, sötétedés után erős fényszóró gondoskodik arról, hogy a nap élményei ne vesszenek a feledés homályába.

Összegzés:

Aki nyugalmat sugárzó társra vágyik, hogy mérsékelje a rohanást és lelassítsa az időt, az megfelelő partnert talál a VN 1700 Classic személyében. A nagy kéthengeres erőforrás megnyugtató pulzálása, a kiszámítható futómű – ezek azok az összetevők, amelyekre szükség van a kényelmes barangoláshoz. Ennek ellenére az erőforrástól nagyobb nyomatékot várnánk el. Na meg hatékonyabb fékeket, ha a nagy nyugalom mellett egyszer mégis csak komolyra fordulna a dolog.

Címkék:  1700 , vn , kawasaki , classic , teszt


2012-04-06 19:17:22

2009-ben vettem egy Classic Tourert Angliában, saját lábán jött haza, akkor egy éves volt és 2063 mérföld volt benne. Mondhatni új. Amikor felültem rá (kb. 10 év kihagyás után,-az utolsó amin lovagoltam a Calif Jawám volt), még nem tudtam, mekkora egy böhöm-nagy állat ez. Majdnem be is égtem az első utamon, Brightonban, a városközpontban, gondoltam, fürgén megfordulok az úton, csak úgy mint annak idején a kis Jawámmal szoktam. Hát majdnem sikerült. Viszont a közel 400 kiló, ha nincs meg a teljes egyensúly, elvisz, nem tudod megtartani. Amellett a jobb lábam beszorult a jobb pufódob és az aszfalt közé, és éppen abban a helyzetben álltam meg, ahonnan se előre, se hátra. A holtponton. Ha valaki odajön és rámköhög, nyekk, eldőltem volna. A cimborám ki is ugrott a kocsiból, látva, hogy komoly a helyzet, visszanyomott függőlegesbe. Először ő is azt hitte, hogy direkt pózolok az utca közepén.
Ezután a lecke után mindig nagyon figyelek a lassú megfordulásnál, két lábnak mindig lent kell lennie, ha nem akar felborulni az ember. Nagyon nehéz gép, ha tele a tank, meg ha a bőröndökben is van valami, elérheti a 430-450 kg-t is. És még nem beszéltünk az utasról.
Épp ezért hiányolom belőle a hátrameneti fokozatot, ezek az izompacsirta japánok elfelejtették beletenni. Nagyon jól jönne garázsból kiállásnál, puhább talajon, kis helyen történő megfordulásnál.
Szintén hiányolom a fordulatszámmérőt, ennyi pénzért tehettek volna bele egyet. A markolatfűtés is kimaradt. Ami viszont remek, a tempomat. Be is pózoltam néhányszor, autókat, teherkocsikat elhagyva a belső sávban, könnyedén megigazítottam a bukót, kesztyűt.
Amikor viszont megszokja az ember, valóban olyan mint egy erőtől duzzadó táltos.
Nagyon kényelmes, igazi kirándulásra való gép, imádja az autópályát, a hosszú szakaszokat.
Jó a kanyarokban, úgy fekszi az utat akár egy autó. Hegymenet, málha, utas, meg sem kottyan neki.
Ami viszont számomra zavaró, hogy 130-as tempónál és afölött jelentkezik egy nagyon gyenge rázkódás, reszketés ami a karokról végigfut az ember felsőtestén, így rontja a látást. Nem tudom, ez normális-e, így van-e ez más motoroknál is, nem volt még másik nagy gépem. Szintén zavaró lehet az 1-ből 2-be váltás, akkorát szól, hogy mindig azt hiszem szétszakad a váltó. De így normális, ezt tudtam meg, ugy hogy azóta nem foglalkozok vele.
Egyébként imádom. Ahol megjelenik vele az ember, megbámulják, az biztos. Ha leparkolsz vele, 2 percen belül előkerülnek a fényképezők, a fényképezkedők. Különlegesen szép, a formát nagyon eltalálták a japcsik, jó ránézni. Csillog-villog, nagyon sok extra sem kell rá, a gyári dizájn első osztályú.
Nem olcsó, az biztos, nem is egy takarékos szerkezet, de az anyagi áldozat megtérül ha végigpufogsz vele a főutcán.
Persze, ki mit szeret. Nekem ez a stílusom, ez illik hozzám. Egyszer megkérdeztem egy haveromat aki mellette sétált el, alig rápillantva: "Jó, mi?" Erre ő: "Mi? Ez? Elnyúlni mint nagyanyám a halottas ágyán? Nem nekem való."
Barátom, nem tudod te mi az élet!
Legjobb Komment

2010-02-21 10:14:25

Én még egy Harley-t próbálnék ki szivesen! Tudom, hogy nem nagy ejtés a gép, de azt mondják annak feelingje van.... Meg sok annyi év MZ-zés után szeretem ha remeg a gép!

2010-02-18 14:15:23

Én is azt hittem ám, hogy majd ha vén fa (sz) leszek, akkor lesz jó 1 ilyen. de aztán ráültem, meg mentem is egy Intruderrel (tudom, hogy ez nem az, de hasonló) és megdöbbentően jó! Persze nem a kanyarokat vadászni, hanem nézelődve túrázni. Annyira kényelmes, meg annyira kézreáll rajta minden, hogy szinte mosolyog a ed amikor ráülsz!

2010-02-17 19:09:34

60 év felett el tudnám magamat rajta képzelni. Addig nem.

2010-02-17 18:58:14

Ez a hátsó lámpa majdnem ugy néz ki külalakra, mint egy Transformer embléma!

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Kawasaki VN1700 Classic

údaje

Hengerűrtartalom: 1700 cm3

Max. teljesítmény: 75 LE (55 KW) 5000/min-nál

Max. forgatónyomaték: 135 Nm 2750/min-nál

Fék elöl: 300 mm-es dupla tárcsafék, úszóágyazású, 2 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 300 mm-es tárcsafék, úszóágyazású, 2 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 130/90 16

Gumi hátul: 170/70 16

Tengelytáv: 1665 mm

Hossz: 2500 mm

Végsebeség: 186 km/h

Kawasaki
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Figyelő / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Kawasaki ER-6n Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár