hirdetés
2009-12-01 , Írta: Zách Dániel, Képek: Archív
Bookmark and Share

hirdetés

A Ninja elnevezés éppen huszonöt éves, a ZX-6R pedig tizenhárom, mégis ez a sportgép a Kawasaki legemlegetettebb típusa a megjelenés óta. Sorra vettük, mi változott a generációk fejlődése során, és megtudtuk, érdemes-e használt hatost venni.

Hatvannyolc. Pontosan ennyi használt példányt kínálnak a Kawasaki 1995-ben bemutatott szupersport típusából, a Ninja ZX-6R-ből és az évek során megjelent hét további leszármazottjából. Ha csak a hirdetések felől közelítünk, azt mondhatjuk, hogy a négy nagy japán gyártó hatszázasai közül ebből a típusból fut a legkevesebb a hazai utakon, de sokan a ZX-6R-re gondolnak a Kawasaki név hallatán.

A Yamaha és a Honda hasonló modelljénél később, de a Suzukiénál hamarabb debütáló hatszázas sportgép első szériájának motorblokkját a ZZR-ből emelték át, ám átdolgozták a hengerfejét, módosítottak a vezérlésén, így jutottak a papíron akkor igen előkelőnek számító százöt, mérések szerint akár száztíz lóerős teljesítményhez.



A Kawasaki akkoriban is elég egyértelműen jelezte, hogy a ZX-6R elsősorban sportmotor, de a ZX-600-F1 esetében még fontos volt a közúti kényelem, az utas ülésének pozíciója és a szélvédelem. Ezekben amúgy nem a Kawa volt a kor legjobb választása, ám egy összehasonlító teszten némi futóműállítás után ez a gép volt a leggyorsabb a versenypályán. A két évvel később megjelent következő nemzedék a Motorrevü összehasonlító tesztjén osztályelsőként végzett. Ekkorra teljesen új motort konstruáltak hozzá, erősebb belső alkatrészekkel, ezenkívül új váznyúlványt és komolyabb futóművet is kapott a gép. A ZX600-G sorozat nyolc kilóval könnyebb volt, mint elődje, mégis erősebb, nyomatékosabb lett, és katalizátorának köszönhetően még tisztábban is működött. A G sorozattal szembeni legfőbb kritika a versenypályára kissé nyitott üléshelyzet és a kemény fékezésnél, illetve gyors irányváltásnál pattogó első futómű.

Sorsfordító évjárathoz érkezett a hatszázas Ninja az ezredfordulón. A gép látványos külső és belső átalakuláson ment keresztül, mert ekkorra már komolyan fenyegette a Yamaha YZF-R6 radikalitása. A J1H-val jelzett generáció, nyomó- és húzófokozati csillapításának tartalékai kissé szűkösek, ezért ajánlott teljesen betekerni, keményre állítani ezeket az értékeket. Ettől függetlenül a tesztelők nagyon összeszedett motorként festették le ezt a ZX-6R-t is, melynek jó a szélvédelme, átdolgozott motorjának és még hatékonyabb ram-air rendszerének köszönhetően erőteljesebb lett, 95-ös benzint kellett tölteni bele, illetve a kormánycsutkáit a felső villahíd alá szerelték.

Két generáció, két cél. Az 1995-ös F1-sorozat és kései utóda, az A1P nem csak sportmotor volt, túrázni is lehetett vele

Aztán jött a hirtelen ötlet és annak ellenére, hogy a Kawasaki 2001-ben megnyerte a Supersport-világbajnokságot, egy évvel később mégis kiiratkozott a homológ sportgépek sorából, amikor elkészítette a hatszázharminchat köbcentis ZX-6R-t. Az A1P széria csúcsteljesítménye alig nagyobb a régebbi hatszázasénál, de minden fordulatszám-tartományban erősebb volt, még a legendává nemesedett ZX-7R-t is sikerült lehagynia. A hátsó rugóstagot egy közdarabbal emelték meg, a gép kapott két nagy utaskapaszkodót is, de alapvetően nagyon hasonlít az egy évvel korábbi hatszázasra. Átalakítani persze utólag nem lehet, hiszen hengerfeje és motoröntvénye eltér a korábbitól.

A következő korszak nagy dobása az volt, hogy egy év szünet után a Kawasaki ismét készített a versenyszabályoknak megfelelő, vagyis 599 köbcentinél nem nagyobb sportmotort, kifejezetten a hivatásosok kedvéért. A ZX-6RR teljesen önálló fejlesztés, afféle egzotikum. E mellett teljesen megújult a hatharminchatos koncepció is, mellyel a Kawasaki is a kőkemény sportmotorok felé vette az irányt.

Az újként valamivel drágábban kínált RR-ből csak néhány darab érkezett az országba, Európában is főként a versenyzők vásárolták. A limitált széria kiváltsága a változtatható lengővilla-forgáspont és az anti-hopping kuplung, a hatharminchatosé pedig továbbra is a teltebb teljesítménygörbe és a részterhelésnél tapasztalható nyomatéktöbblet.

Érdekes adalék, hogy a B2H jelű hatharminchatos 2004-ben saját kategóriájában megnyerte az első helyet a Master Bike gigantikus sportmotor-összehasonlító teszten, ismét emlegették, hogy a köbcentit csak köbcentivel lehet pótolni meg hogy a hatszázas kategória szinte korlátlan lehetőségeket rejt.

A következő évre sokat finomítottak a már bevált alapokon, és így ismét a Ninja söpörhette be az első díjat a Master Bike szupersportmotorjai közt. A C1H kóddal azonosítható Ninja hengerfeje megkapta a korábban csak versenykitben elérhető nagyobb szelepeket. Ezeket kettős befecskendezés táplálja egy áramlástanilag tökéletesített airboxon keresztül. A lengővilla és az utánfutás hosszabb, a vezető közelebb ül a kormányhoz, de több lehetősége van a helyezkedésre és a futómű pedig úgy maradt sportos, hogy közben ismét belekalkulálták a közúti használatot is. A 2006-os Kawa csúszókuplungot is kapott, első féke pedig alul és felül is radiális. A C1H és a csupán színében eltérő C6H azért is jó vételnek tűnhet, mert a gyártó itt ért el a hatharminchatos koncepció fejlesztési csúcspontjára (százharminchat lóerős elméleti teljesítmény teljes torló nyomás mellett, százhatvannégy kilogramm tömeg), de a gömbölyded formáikkal azonosítható példányok nem számítanak túl friss portékának a piacon, és aki elviseli a sokszor kritizált, alig leolvasható fordulatszámmérőt, az még mindig aktuális technikát birtokolhat.

Az RR széria a harmadik és egyben utolsó gyártási évre nem változott, sőt volt még raktáron az előző modellévi példányokból is, így ezek is felbukkanhatnak a kínálatban.

És itt még koránt sincs vége. A kitartóbbaknak eláruljuk, hogy a Kawasaki a következő, 2007-ben megjelent ZX600P7F sorozatot teljesen az alapoktól kezdte el felépíteni. Egyrészt véget ért a köbcentiszédelgés korszaka, hiszen bár az elődmodell erősebb volt, mint a szabályoknak megfelelő konkurencia, azok az összehasonlító teszteken és a versenypályán is túlnőtték a Kawa koncepcióját, hiszen pontosabbak voltak a kanyarokban, kiszámíthatóbbak a kigyorsításokkor, illetve a féktávokon. A kis lámpáiról felismerhető modellgeneráció, mely egyben a használtmotor-piac legfiatalabb ZX-6-osa, néhány kilóval nehezebb lett az Euro–3 norma miatt, a tengelytávja, az utánfutása és a villaszöge pedig egy konzervatívabb, pályaorientált sportmotort idéz. A tesztek úgy ítélik, hogy a P7 és P8F irányításához több testi erő kell, a gép kompromisszumok nélküli versenymotorlámpákkal felszerelt, mely még éppen teljesíti a közúti közlekedés követelményeit.

Szédítő modellhistória, nemde? A használtmotor-vásárlás tanulással kezdődik. Egyrészt jó tudni, hogy Magyarországon is előfordulnak a német piacra szánt harmincnégy és kilencvennyolc lóerős, fojtott példányok. A 2002-ig gyártott, karburátoros motorok esetében ez egy költséges átalakítással távolítható el, míg a befecskendezős művelet olcsóbb és egyszerűbb.

A kínálat egyébként bőséges. Nem számítva a streetfighternek mondott, valójában balesetből összetákolt romokat, már félmillió forintért lehet első generációs, egyben lévő ZX-6R-ünk. A választék elég kiegyenlített módon követi a generációkat és egészen kétmillió forintig húzódnak az árak, ahol már a P8F sorozat alig használt tagjai is elérhetők. A 2007–2008-as sorozat tagjainak szelepfedél-tömítése hibás volt, ezért azt ingyen cserélték a szakszervizek.

Minden ZX-6R alumínium vázra épül, de az újabb konstrukciók sérülékenyebbek. Baleset után csak a csere segít

A hazai importőr tapasztalatai szerint a Kawasaki hatszázasát alapvetően pályán használják a tulajdonosok. Ha csupán elcsúszásos sérülést szenved a gép, az általában elfogadható összegből javítható, ha viszont a váz is sérül, akkor csak a csere jelent valódi megoldást, és egy új vázért körülbelül kétszázharmincezer forintot kér a Kawasaki, ráadásul az újabb évjáratok pillekönnyű tartószerkezete még sérülékenyebb, ezeknél általában nem is a futómű, hanem egyből a váz deformálódik.

Mivel sportmotorról van szó, ezért alapvetően a gyakran cserélt alkatrészek, az abroncsok, a láncszett, a fékbetétek és a tárcsák állapotát érdemes megvizsgálni az alku előtt. A Red Baron szervizének tapasztalata szerint jó, ha vetünk egy pillantást a hűtőrendszer környékére, hiszen a Kawa motorjai elég melegen járnak és a nem megfelelő hűtés a kihegyezett motorblokkok legfőbb ellensége. Ha mindent rendben találunk és a próbaúton sem a szépre sminkelt hulla érzetét kelti a Kawa, akkor bátran adhatjuk ki érte a kialkudott vételárat, mert egy jó karban lévő Ninja mindent tud, ami élménydússá teszi a sportmotorozást.



OLVASÓI TAPASZTALATOK

Egy éve egy nullkilométeres 05-06-os 636 tulajdonosa lettem. Korábban 99-es ZX6-ossal vadásztam a kanyarokat. Ég és föld a különbség a kettő közt. Jelenleg 14000 km van a motorban és megbízhatóan működik. Lassan aktuális lesz a fékbetét csere. A gyári Bridgestone BT-014 gumival csúszkál, és 8500 km-t bír ki. Jelenleg Metzeler Sportec M1 van rajta. Ezzel nagyon meg vagyok vele elégedve és az első fék is brutális.

A testhelyzetet szokni kell de sportmotor létére 4-500 km-es túrák megtehetők vele. A futóműve olyan, mintha sínen futna a motor. Főleg amióta rákerült egy kormányteleszkóp. A gyári hangolást érdemes kicsit keményebbre venni, mivel az 72 kg-os emberre van beállítva.

A gyári plexi kicsit alacsony, gyenge a szélvédelme illetve a műszerfalat sem látni teljesen. A váltóra sincs panasz, pontosan és könnyen kapcsolható. Még nem váltottam vele lyukat.

A fogyasztása csuklótól függ, 6 liter alá nehéz vinni, ám annál könnyebben csal az arcodra mosolyt. A 131 lóerő két személy számára is elég, a gép 8-9 ezertől indul meg. Röviden és tömören: ettől a zöldségtől nekem nem kell jobb motor utcára. Mind a dizájn, mind pedig a műszaki megoldások magas színvonalon állnak. Csúszókuplung, radiális fék, hullámos tárcsa, dupla injektor. Igazából ki sem tudom használni utcán. Bármelyik mai osztálytársa mellé oda lehet állni vele.

Répási Roland

Címkék:  kawasaki , ninja , zx , zx-6r , használt


2011-01-24 15:50:39

haho nekem 9-em van 99-bol de nagyon tetszik .kozuton nem tudom kihasznalni de nem is baj.a 600-ast konyebb iranyitani.csak az asszonynak van problemaja a hatso deszkaval.

2010-01-30 16:36:24

Nekem a ZX10( 1994 ), a GPZ1100 és a ZZR1100-es tetszik, meg Toni Mang KR1-es 250-es GP motorja! ( a 350-es is teccik... )

2009-12-13 22:30:36

Szerintem a 2001-es nagy lámpás volt a legszebb 6-os kawa.

2009-12-03 11:06:17

Egy 2006-2007-es 636-ost én is szívesen beállítanék a garázsba!

2009-12-01 17:36:20

Gondoltam, hogy kawáé lesz az első hozzászólás. Nem volt Kawasakim, de szeretem a nyersségüket, ha tehetném tartanék ilyet is a garázsban. Minden napra egy másik motor

2009-12-01 16:49:39

Nekem ugyan csak zizi volt 600-ból,de egy 6-os,vagy még inkább egy 9-es, na az asszem boldoggá tenne. Zőőőőőőőőőőőőőőőőőőd vér!

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Kawasaki ZX-6R 2009

Kawasaki ZX-6R

údaje

Hengerűrtartalom: 599 cm3

Max. teljesítmény: 128 LE (94 KW) 14000/min-nál

Max. forgatónyomaték: 67 Nm 11800/min-nál

Fék elöl: 300 mm-es dupla tárcsafék, radiális, 4 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 220 mm-es tárcsafék, 1 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70 ZR 17

Gumi hátul: 180/55 ZR 17

Tengelytáv: 1400 mm

Hossz: 2090 mm

Végsebeség: 265 km/h

Kawasaki
Kawasaki ZX-6R 2008

Kawasaki ZX-6R

údaje

Hengerűrtartalom: 599 cm3

Max. teljesítmény: 125 LE (92 KW) 14000/min-nál

Max. forgatónyomaték: 66 Nm 11700/min-nál

Fék elöl: 300 mm-es úszóágyazású dupla tárcsafék, radiális, 4 dugattyús Nissin féknyereg

Fék hátul: 210 mm-es tárcsafék, 1 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70 ZR 17

Gumi hátul: 180/55 ZR 17

Tengelytáv: 1405 mm

Végsebeség: 265 km/h

Kawasaki
Kawasaki ZX-6R 636 2002
 Kawasaki ZX-6R 636 2002

Kawasaki ZX-6R 636

údaje

Hengerűrtartalom: 636 cm3

Max. teljesítmény: 118 LE (87 KW) 12500 /min-nál

Max. forgatónyomaték: 71 Nm 98000 /min-nál

Fék elöl: 300 mm-es tárcsafék, 6 dugattyús Tokico féknyereg

Fék hátul: 220 mm-es tárcsafék, 1 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/65 ZR 17

Gumi hátul: 180/55 ZR 17

Tengelytáv: 1400 mm

Végsebeség: 252 km/h

Kawasaki
Kawasaki ZX-6R 2005-
 Kawasaki ZX-6R 2005-

Kawasaki ZX-6R 2005

údaje

Hengerűrtartalom: 636 cm3

Max. teljesítmény: 130 LE (96 KW) 14000 /min-nál

Max. forgatónyomaték: 71 Nm 11500 /min-nál

Fék elöl: 300 mm-es dupla tárcsafék, radiális, 4 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 220 mm-es tárcsafék, 2 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/65-17

Gumi hátul: 180/55-17

Tengelytáv: 1400 mm

Végsebeség: 260 km/h

Kawasaki
Kawasaki ZX-6R 2003-2004
 Kawasaki ZX-6R 2003-2004

Kawasaki ZX-6R 2004

údaje

Hengerűrtartalom: 636 cm3

Max. teljesítmény: 118 LE (87 KW) 13000 /min-nál

Max. forgatónyomaték: 67 Nm 11000/min-nál

Fék elöl: 280 mm-es dupla tárcsafék, 4 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 220 mm-es tárcsafék, 1 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/65-17

Gumi hátul: 180/55-17

Tengelytáv: 1400 mm

Végsebeség: 255 km/h

Kawasaki
Kawasaki ZX-6R 2000-2001
 Kawasaki ZX-6R 2000-2001

Kawasaki ZX-6R 2003

údaje

Hengerűrtartalom: 636 cm3

Max. teljesítmény: 125 LE (92 KW) 13000/min-nál

Max. forgatónyomaték: 67 Nm 11000/min-nál

Fék elöl: 300 mm-es dupla tárcsafék, 6 dugattyús Tokico féknyereg

Fék hátul: 220 mm-es 1 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/65 ZR 17

Gumi hátul: 180/55 ZR 17

Tengelytáv: 1400 mm

Végsebeség: 255 km/h

Kawasaki
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Figyelő / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki ER-6n Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár