hirdetés
2008-07-24 , Írta: Thomas Schmieder, Képek: Frank R. Weihs
Bookmark and Share

hirdetés

Nem régóta új jövevény, a Kawaski ER-6n gazdagítja a középkategóriájú csupasz motorok táborát. Elkerülhetetlen lesz, hogy összetűzésbe kerüljön a népszerű Suzuki SV 650-nel, amely már több ezer ember fejét csavarta el az eddigiekben.



Minden több millió évvel ezelőtt, október 9-én, kora délután kezdődött. Azóta a jól ismert örök kérdések irányítják a férfi és a nő életét: vadászni vagy gyűjtögetni? Vásárolni vagy TV-t nézni? Misére vagy kocsmába menni? Cipőt venni vagy jegyet a focimeccsre? Nagyjából a Suzuki SV 650 és a Kawasaki ER-6n viszonylatában is hasonló a kérdés: V- vagy soros motor? Régi vagy új? Szolid vagy extravagáns? Kétségtelen, hogy az SV sikeres, és van egyénisége. Mindenek előtt pedig egy remek motorja. A barátai csak „Susie”-nak (ejtsd: szuzi) becézik, amiből is a második szótag, a „sie” akár a „Suzuki International Europe“ hivatalos rövidítése is lehetne. 2005-re megújult a középkategória sikermodelljének külseje, most klasszikusan komoly fekete színben pompáznak a felnik, a váz és a minden díszítéstől mentes, egyszerű lengővilla. Igen ám, csakhogy feketében minden súlyosabbnak tűnik, ezt bármelyik stylist megmondhatja. Sokkal jobban áll neki a „kis fekete”, azaz a színes lámpaborítás tetejére ültetett plexi, amely ha nem is nagyon, valamennyire azért védi a pilótát a menetszéltől. Apropó menetszél: a korábbinál négy centiméterrel keskenyebb hűtő dacol vele az aktuális évjáraton.

A Kawasaki ER-6n sokkal feltűnőbb jelenség, holott testvéréhez, a ZX-7-hez hasonlóan ez is titkolja, hogy a szokásosnál 50 cm3-rel nagyobb hengerűrtartalmú motor dolgozik benne. Senki nem számított rá, hogy ilyen, merőben új taggal fog bővülni a középkategória. De vajon mit jelent az az „n” a neve után? Talán nobody vagy naked? Ez a Kawa nem kopog az ajtón, hanem egyenesen beront rajta. A szemét szerényen lesütő Honda CBF-hez vagy Suzuki Bandithoz képest kimondottan pimasz, feltűnő jelenség.

Nagyon dögösen néznek ki hullámos szélű, agyonlyuggatott féktárcsái. Mind a hullámok, mind a lyukak a hatékonyabb vízelvezetést szolgálják. Testén beépített irányjelzőkkel szerelt háromszög alakú hűtőborítások meresztik karmaikat. Ez a Benelli TnT-ről származó részlet, mint ahogyan a leömlőcsonk sajátos formája is az. Utóbbi egyébként nagyban megkönnyíti az olajszűrő cseréjét. Forma és funkció sikeres találkozása. Mintha csak a világ legtermészetesebb dolga lenne, az ER egészen a „pincében”, a motor alatt hordja nemesacélból készült kipufogódobját. Bal oldalról úgy néz ki, mint egy kenyértartó doboz, jobb oldalról viszont sokkal szebb képet mutat, hiszen innen teljes egészében látszik a rövid dobot körbe fogó, a kerékhez kísértetiesen közel lévő lemezborítás. Alig lehet betelni a látvánnyal.

Inkognitóban maradni? A Kawa mellett? Kizárt dolog! Hiszen ott az a feltűnő szín. Limettazöld. Vajon milyen ruha illik hozzá? Valami, amiben van arany! A kerek acél vázcsöveket, a központi rugóstag rugóját és a hozzá kapcsolt háromszög lengővillát is az arany különféle árnyalatai öltöztetik. Még a nem állítható teleszkópvilla 41 mm-es belső csövei is aranysárgán csillognak, a villaösszekötőről és a kormánystucniról nem is beszélve. A fekete színváltozatnál is ugyanez a felállás, a Kawasaki viszont piros szerelvényekkel kombinálja az ezüstöt, mint alapszínt. Ez sem rossz párosítás.

A soros kéthengerest teherviselő elemként foglalja méltó keretbe a köré font térhálós váz. A cég ígérete szerint a sorozatgyártás kezdetéig még javulni fog a hegesztési varratok és a merevítőlemezek minősége. Az igazi csúcs azonban az orridom. Van, aki szerint robogószerű, mások scifis beütésűnek tartják. Akármi is az igazság, az biztos, hogy a kormánnyal együtt tud elfordulni, és két egymás fölött elhelyezett, erős fényű reflektornak ad otthont. Százszor szebb, mint a BMW R 1200 ST-jé. Legfelül a multifunkciós műszeregységet magába olvasztó idom trónol. Ez a külső megosztja a közvéleményt. Ami cseppet sem baj. Legalább nem hiába dolgoztak a Z 1000 alkotói. Megint mertek merészek lenni. Nőiesen érzéki domborulatokat formálni a megfelelő helyeken. Egyébként igen dinamikus látvány is a Kawasaki, minden vonal meredeken lejt rajta előre, az orra irányába.

A Suzuki egészen más szabásminta alapján készült. Külseje szögletes, és inkább a magasságot hangsúlyozza. Ferdén emelkednek előre, és a közepesen erős fényt adó, kerek fényszóróban futnak össze az oldalnézeti képét meghatározó vonalak. A sárgák szemmel láthatóan azt is tudják, milyen a normális hosszúságú kipufogódob. Akármilyen masszív látványt kelt is a csavarozott farnyúlvánnyal ellátott alumínium váz, egy szép dekoltázs mindig megdobogtatja a szívet. Mögötte 90 fokos szögben állnak a hengerek. Már közvetlenül a teljesen automatikusan szabályozott hidegindítást követően meglepően finom járást vesz fel a befecskendezős motor. Mintha legalább is bársonnyal és selyemmel lennének borítva a hengerei. Kis fordulaton is jól húz, érezhetően megélénkül a középső tartományban, és páratlan vehemenciával pörög fel öt számjegyű fordulati régióba.


Hiába, még ma is nagyon nagy szám ez a V2-es! Gyönyörűen szól, és soha nem vibrál zavaróan. Pompás masina, hengerenként két fojtószelepével már-már túlságosan is élénken reagál a gázadásra. Egyedüli hátránya, hogy nincs lambda-szondája, na és persze a durva teherváltási reakciók. Felejtsd el, hogy finoman kihúzatod az SV-t a kanyarból! A gázmarkolat legkisebb rezdülésére is hirtelen előre, azaz az ívről kifelé veti magát. Ha ilyenkor még az alultompított teleszkópvilla is hirtelen kirugózik, bosszantó mértékben megváltozik a vázgeometria.

A Kawasaki a nehezebb utat választotta. Kétszer is nekifutott, és végül keményebb hangolást választott a futóműhöz. Tudni akarta, és megtenni, amit meg kell. Nem kooperált a Suzukival a motorfejlesztésben. Nagy merészségről tanúbizonyságot téve (henger)fejjel rohantak a falnak a zöldek, hiszen köztudott, hogy már a 600-as kategóriában is négyhengeresekre vagy V2-esekre fűlik a vásárlók foga. A soros kéthengeresek idáig csak az 500 cm3-es géposztályban tudtak sikert elérni, ott egyebek között a CBF 500-at, GS 500-at és az ER-5-öt hajtják - ez utóbbinak nincs köze 6-os számjelzésű névrokonához. A Kawasaki az 1.000 köbcentis MZ mintájára 180 fok forgattyúscsap-elékelésű ellensúlyt alkalmaz az ER-6n főtengelyén, csak éppen a németekénél sokkal jobb hatásfokkal.



A nagy lendtömegnek köszönhetően már kis fordulaton is nagyon szépen, egyenletesen jár a Kawasaki hajtóműve. Egyenletesen veszi fel a fordulatszámot, igaz valamivel lassabban kászálódik ki az alsó fordulati sávból, mint az SV hajtóműve. Elvileg mindkét motor 72 lóerő névleges teljesítményt ad le, de hiába jelent erőt az arab „kawah” szó, az ER érces hangú motorja a fékpadi mérések tanúsága szerint nyolc lóerővel és 5 Nm-rel kevesebbet mozgósít, mint honfitársáé. Nem mintha ennek jelentősége lenne, ugyanis minimálisan rövidebb összáttételével képes ellensúlyozni teljesítményhátrányát.

Meglepő módon még a gyorsulása is jobb. Az ilyesmi elbizonytalanítja az embert. A kicsik úgy repesztenek, akár a nagyok, a gyengék simán lépést tartanak az erősekkel. Kedvezőbb légellenállásának köszönhetően 69 lóerővel is ugyanakkora végsebességet tud elérni, mint a 77 lóerős SV – több mint 200 km/h-t. Igaz, a Kawa kilométerórájának rendkívül „sietős” mutatója ilyenkor már 230-at mutat. Az orr-rész kialakítása meglepően jó szélvédelmet garantál. Jó tudni továbbá, hogy nagyon takarékos a kéthengeres motor, még gyors autópályás használat során sem gurít le többet a torkán öt liternél. Nem is baj, hiszen meglehetősen kicsi, mindössze 15,5 liter a tank térfogata.

Pillanatnyilag azonban nem a száguldozáson, hanem az élvezkedésen van a lényeg. Azon, hogy a Kawasakinál virágkorát éli a befecskendező-technika. Végre! Két fojtószelep, szabályozott katalizátor és nagyon jó károsanyag-kibocsátási értékek. Az ER motorja már most teljesíti a 2006-ban életbe lépő Euro 3 jelenleginél szigorúbb környezetvédelmi előírásait.

A Suzuki hozzászokott, hogy az SV mindig az első tíz között volt valamelyik statisztikában. Ez az a motor, amelyről azt mondják, hogy „nem lehet megvásárolni, csak receptre felíratni“. De biztosan nem ortopédiai gyógyító célzattal, az ergonómia ugyanis nem erőssége az SV-nek. Kissé szerencsétlen ívben van meghajlítva a kormánya, és szinte lehetetlen megtalálni az ideális pozíciót hosszú egyrészes ülésén – valahogy nem lehet igazi kapcsolatot kialakítani vele. Az sem kedvez az ember/gép összhangnak, hogy túlságosan széles a tank/nyereg átmenet, ami miatt nem lehet rendesen a térdek közé fogni a motort. Az is sajnálatos, hogy nem állítható a kuplungkar, és elhagyatottan gubbaszt az utas a pilóta háta mögött.

A Suzukihoz képest a Kawasaki olyan, mint a méretre szabott öltöny. Minden pontosan ott van rajta, ahol lennie kell, keskeny csípőjénél keresve sem találni ideálisabbat. A 79 centiméteres mérsékelt ülésmagasság tisztelgés a kis ember nagysága előtt. Egyedül a térdeket kell a kelleténél jobban behajlítani a Kawa hátán. Lapajok (felár ellenében kapható) magasabb üléssel orvosolhatják a helyzetet. A domború óraüveggel fedett fordulatszámmérő szolgai hűséggel visszatükrözi a motoros mellkasát, karjait és sisakját, méghozzá magasságtól függetlenül. Valószínűleg szándékosan tették ilyenné, hogy úgy érezze a motoros, fedélzeti kamera rögzíti minden mozdulatát.

Az SV a korábbiakhoz hasonlóan páratlanul kezes, könnyen irányítható jószág. Könnyedén, fesztelenül, lendületesen veszi a kanyarokat. Még a legügyetlenebb pilótából is kihozza a profit. Megjegyzendő azonban, hogy bizonyos szempontból válogatós, nem tűr meg magán akármilyen gumit. A Dunlop Sportmax D 220 párosítás kimondottan illik hozzá, ha ez van rajta, szemernyi kritika sem érheti a viselkedését és a menettulajdonságait. Ugyanez sajnos nem mondható el a túlságosan lágy beállítású teleszkópvilláról, amely már azt is mély sóhajtással nyugtázza, ha a nyeregbe pattan a motoros. Már csak emiatt is hamar eléri fizikai korlátait a Suzuki rossz úton. Persze van lehetőség a rugók előfeszítésére, ebben az esetben viszont érezhetően lerontja az irányíthatóságot a villa. Kár, mert az eleve keményebbre hangolt és himbarendszeren keresztül felfogatott hátsó rugóstag egyébként bírná a „kiképzést”. Így viszont távolról sem harmonikus a futómű, a rossz minőségű aszfalton, nagy sebességgel vett kanyarok pedig alaposan megdolgozzák a pilóta keresztcsontját.
Fékezéskor még ennél is kritikusabb a helyzet, ugyanis akut blokkolásveszély lép fel, amint a fellépő erő hatására felüt a teleszkópvilla – márpedig ezt minden átmenet és gondolkodás nélkül megteszi. Ez a jelenség alaposan igénybe veszi a vezetőt és 60-as oldalfal-magasságú első gumit, utóbbi heves pattogásba és sivításba kezd. Kétségtelen, hogy keményebb villarugókra és nagyobb mértékű csillapításra , vagy talán ABS-re lenne szükség. A Kawasakihoz hamarosan lehet majd rendelni blokkolásgátlót. Bosch gyártmányút, kb. 150 000 forintért. Erényére legyen mondva, hogy már jelenleg is sokkal jobban adagolható kissé tompa első féke, és előnyösebb karakterű a teleszkópvillája, mint a Suzukié.

A közvetlen felfogatású rugóstag egészen tisztességesen ellátja a feladatát. A látvány szempontjából előnyös helyre, jobb oldalra, kívülre került, ami azért is kedvező, mert könnyebben el lehet végezni az előfeszítését. Alapvetően kissé lágy beállítású, előfeszítve azonban előnytelenül reagál az útegyenetlenségekre. Különösen rázós úton menthetetlenül feléli csillapítási tartalékait. Bedönteni viszont korlátlanul lehet, ugyanis semmi olyan kilógó alkatrésze nincs, ami idő előtt felszántaná az aszfaltot. Ha kellő lendülettel mozgatják, egészen könnyen át lehet dönteni egyik oldalról a másikra, még ha nagy sebességnél nem is annyira kezes, mint a Suzuki. A Kawasaki „Essential Riding“-nak nevezi ezt az érzést, azaz a motorozás tiszta, hamisítatlan élményét.



Mindkét japán masina 160/60-as méretű gumit – az új Dunlop D 221-et – visel 4.50 col keskeny hátsó felnijén. Elvileg nem jó ez a párosítás, mivel hegyesre gyűrődik fel a gumi a felni vállai között, a gyakorlatban mégis nagyon jól működik. A Kawa ráadásul bármilyen gumival vezethető, feltéve természetesen, hogy megfelelő a méret, és egyazon gyártótól származik az első ill. a hátsó köpeny. Mindent egybevetve ő rendelkezik kiegyensúlyozottabb és jóindulatúbb futóművel. Fordulókörének átmérője is kisebb. Emiatt pedig univerzálisan használható: mind kezdők, mind haladók megtalálják rajta a számításukat. A félreértések elkerülése végett: az SV vezetése is rendkívül élvezetes dolog.

Még esőben is tökéletes bizalommal vezethető mindkét gyártmány. Kezesek, 200 kilogrammnál könnyebbek, és kellően erősek is. Egyedül talán nyomaték dolgában nem jeleskednek, ám ez egyáltalán nem csorbítja a használati értéküket. Így is nagyszerűen együtt lehet élni velük. Mindkettő ügyesen ötvözi magában az előnyös férfias és nőies tulajdonságokat. Úgy látszik, mégiscsak döntően megváltozott valami az elmúlt több millió év alatt.

VÉGEREDMÉNY

KAWASAKI ER-6n

Olyan, amilyennek lennie kell: egyaránt örömteli perceket szerez kezdőnek és profinak. Jóindulatú, de soha nem unalmas jelenség. Ráadásul valamennyi kedvező árú ABS-es motor közül ez a legérzékibb.

SUZUKI SV 650

Remek kétkerekű pompás motorral. Most emberére talált. Ha a gyártó kicsit javítana a futóművén és az ergonómiáján, és felszerelné egy jó ABS-sel, akár fordíthatna is a sorrenden.




2009-12-01 13:57:43

A Kawa lámpája lehet, hogy "extravagáns", meg korhű, de szerintem ronda.

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Kawasaki ER-6n

údaje

Hengerűrtartalom: 649 cm3

Max. teljesítmény: 72 LE (55 KW) 8500/min-nál

Max. forgatónyomaték: 66 Nm 7000/min-nál

Fék elöl: 300 mm-es dupla tárcsafék, 2 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 220 mm-es tárcsafék, 1 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70 ZR 17

Gumi hátul: 180/60 ZR 17

Tengelytáv: 1405 mm

Végsebeség: 212 km/h

Kawasaki
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Figyelő / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Kawasaki ER-6n Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár