hirdetés
2008-06-05 , Írta: Máthé Szabolcs, Képek: Husqvarna
Bookmark and Share

hirdetés

Spagetti sörtésztával? Érdekes párosítás, de a Husqvarna esetében kimondottan jót tett a német precizitás és tőke-infúzió, amit a BMW-től kapott. Legalábbis a 2008-as supermoto palettában kevés kivetnivalót találhatunk.




Február vége, Finestratt, Spanyolország. A 2004-es világbajnokság egy futamának is helyet adó gokartpályát választották a Husqvarna 2008-as supermoto palettájának bemutatására.

Már a bejelentkezésnél feltűnt hogy a számos piros ruhás szervező között van két SM világbajnok, a gyár aszfalton elért sikereinek élő tanúi (feltűnt még egy felettébb rövid szoknyás hölgy is, de erről talán majd máskor), kicsit később meg csak kapkodtuk a fejünket a temérdek új modellel és technikai újdonsággal megfűszerezett esti eligazításon.

610 SM, 125 SM, 450 SMR, 510 SM, 450 SMR RR, nem kevés új modell egy sportcéloknak megfelelő eszközöket gyártó cégtől. Talán elsőre kissé furcsa hogy a gyártó mennyire külön kezeli a supermotókat az enduro meg krossz modellektől és mekkora jelentőséget tulajdonit mind a versenyzésnek mind pedig a lehető legszinvolasabb bemutatónak, de a számadatok ismeretében ez már érthetőbb: a supermoto szegmens az utóbbi években komoly fejlődésen ment át, jelenleg az évente eladott kb 11.000-12.000 Husqvarna majdnem 50%-át téve ki. Az új szezonra készülve tehát komoly fejlesztések indultak el, melyekre valószínűleg a friss tőkeinfúzió biztosított keretet.

Másnap reggel, miután megérkeztünk a szállóval szinte szemben fekvő kopár völgykatlanba, arra ocsúdtunk hogy történt valami ezekkel a motorokkal. A 2008-as színvilág dinamikus, ezzel eddig sem volt gond, a kidolgozás meglepően jó, minden a helyén van és közben itt-ott egy-két merészebb, olaszosabb vonal – mind egy meglepően pozitív összképé állt össze.

SM 610 IE



És most jött a tesztelő dilemmája: mivel is kezdjünk? Ilyen bőségben és mindössze egy nap alatt ez nem is olyan egyszerű feladat. De hát valahol neki kell állni és a pályával való ismerkedés egyik legjobb alanyának a bivaly SM 610 tűnt. Pont 10 éve, 1998-ban az SM 610 S volt az első Husqvarna mely kimerészkedett az aszfaltra. A 2008-as modellévre a gép teljesen új befecskendezést kapott a Mikunitól, Kokusan generátort és mint minden 2008-as modellen, itt is két görbe közül választhatunk: létezik egy standard Euro 3, valamint egy nyitott, versenypályára szánt vadabb térkép.


Gőzkalapács befecskendezővel. Az átállás szükséges volt, de egyúttal számos apróbb módosítást is végeztek rajta.

Már az első körök után bebizonyosodott hogy jó választás volt: combos motorja már alulról jól húz, középen hozza azt a tipikus bum-bummot, aztán feljebb szépen csendesen alábbhagy. Nem is érdemes igazán pörgetni, a középtartományban szinte mindent el lehet – sőt ott is kell – intézni.



Olyan igazi Dörmögő Dömötör, mellyel még utcai használatban is lehet közlekedni. Ugyanígy viselkedett a futómű is: finoman kirugóz mindent, finoman bólint féktávon és megbocsátja a kisebb pontatlanságokat. A lassítás hatékony, de nem ijesztő, ugyanez érvényes a gyorsításra is. Ilyen ismeretlen pályán és a hosszúra nyúlt téli szünet után talán nem is választhattam volna jobbat az első negyedórás menetre. Személyes véleményem hogy közútra még mindig egy rettentő jó választás.

SM 125 S



És ha már az egyik véglet megvolt, következett rögvest a másik: az olasz tinédzserek kedvence, az SM125. Olyan érzés átülni rá a 610-esről mintha egy gőzkalapácsról szállnánk át egy köszörű kőre. Hihetetlen mennyire könnyen megy vele a döntögetés és mennyire jól fekszik az íven. Fékteljesítménye elégséges, a hátsó talán még túl harapós is, a motort meg a végtelenségig lehet pörgetni, melyet meglepő gyorsulással honorál.


Nyitott változatban egy valódi örömforrás. Ha egy tinédzser ilyen motorral kezd tanulni, biztosan jó úton jár

Az igazsághoz hozzátartozik, hogy a tesztre az összes alany közül egyedüliként itt kaptuk a nyitott változatot, mely teljesítménye érzésre duplája a standard változat 11 kilowattjának. Kinyitni ezt sem nehéz, főfúvóka és kipufogó kell hozzá. A motor érdekessége a Husqvarna által elektromos karburátor rendszernek nevezett ECS, melyet a Dell’ortoval közösen fejlesztettek és mely lehetővé tette az Euro 3 előírásainak betartását.



Ha egy tinédzser egy ilyen motorral kezd el tanulni mondjuk a lakhelyéhez közel eső gokartpályán, akkor elég jó sansszal indul a fejlődés útján.

SM 450 R és 510 R


Ezen a pároson végezték a legintenzívebb fejlesztési munkát. Az eredmény meggyőző mind viselkedés, mind kidolgozás szempontjából.

Immár felbátorodva következhettek a harciasabb testvérek: a 450 és 510 SMR. Ezekre koncentráltak leginkább a fejlesztés során, így a számos módosítás eredményeként szinte teljesen új modellekkel állunk szemben. Teljesen új váz, új futómű geometria, 10 milliméterrel alacsonyabb nyereg, keskenyebb üzemanyagtartály, 15 mm-rel előbbre szerelt lábtartók, új segédváz, 30 mm-rel rövidebb lengővilla és új himbarendszerre szerelt Sachs rugóstag. Ezekhez jön az új kormány és az új 320 mm-es Brembo tárcsa a radiálisan rögzített féknyereggel valamint a versenymunkahenger. Ilyen külső változások alapján nem tévedünk, ha teljes „motorgenerálra” tippelünk. Még felsorolni is sok: új kuplung, inditófogaskerek, dekompresszor, olajszűrő, Mikuni befecskendező, központi egység, szóval egy szinte teljesen új blokk, mely ráadásul még kinézetre is javult.


Nos, nyeregbe. Itt azért már más a helyzet és ha eddig sem nagyon hagyott lehetőséget a fordulókkal teletűzdelt pálya a pihenésre, most aztán még annyira sincs idő nézelődni. A 450-es érezhetően közelebb van a versenygépekhez és az egyébként jól tapadó utcai gumik határát ezzel már könnyebben el lehet érni. A motor pörgős és fent szeret dolgozni, ajánlatos a felső fordulatszám tartományban kergetni. Olyankor azért remeg az ülés rendesen, maga az ülőfelület pedig annyira kemény, hogy a „fapados” jelző szó szerint illik rá. A fékek precízen, harapósan dolgoznak, így megfelelően érzékeny kézzel rendesen a csúszáshatáron lehet tartani az első gumit féktávon. A váltó precíz, a váltóút viszonylag hosszú, ami azért még előny is: érdekes lenne ha egy szűk forduló utáni kigyorsításnál az aszfaltról visszatérő lábnak keresgélnie kellene egy kis pöcköt a felkapcsoláshoz.



Az 510 még rápakol egy lapáttal, számomra talán kicsit túl sokat is a jóból. A motor súlya mintha egy hajszálnyival nagyobb lenne (a hivatalos adatok szerint ez ugyan azonos, 118 kg szárazon), a tesztpéldány futóműve meg határozottan puhábbra volt állítva mint a 450-esen, így ezzel kellett a legjobban harcolnom. Ugyanazok a precíz fékek, ugyanaz a könnyed befordíthatóság, viszont a lágyabb futómű és az érzésre kb. 7-10 százalékkal nagyobb motorteljesítmény miatt jobban megizzasztott mint az eddigiek. Saját véleményem szerint egy gokartpályán nem biztos, hogy egy átlagos pilótának sikerül kimotoroznia a különbséget a 450-eshez képest, az utcára szabadulva viszont könnyebben megy vele a móka. Szerintem sokan egyetértenek velem abban, hogy ebben a kategóriában a pilóta általában az A-ból B-be jutás érdekesebb formáit szereti művelni, az 510-es erejével pedig egyszerűen gázból meg lehet nyikkantani a kerekeken feszülő Dunlop Sportmax D253-asokat.



És vajon mi lenne ha mindkét motoron áttérnénk a második, mérgesebb gyújtásgörbére? Ezt egyébként nem nehéz megtenni, kell hozzá egy tuning kipufogó meg egy kis sapka melyet ráhúzunk a lambda szonda felöl érkező csatlakozóra és a CPU rájön hogy miben is mesterkedünk. Biztos lesz olyan vásárló aki ezt ki is próbálja – természetesen csak pályára, mivel közúton így már nem lenne Euro 3-as.

SM 450 RR


Bemutatóteremből a pályára. Azonban nem árt sietni, mindössze 100 példány készül belőle.

Lehet-e az eddigi élményt fokozni? Hát lehet. Nem kellett hozzá mást tennem, csak felülni a tavalyi teljes supermoto vb-győzelem ünneplésére, 100 darabos limitált szériában készült SM450RR-re. Ez a modell a lehető legközelebb áll Adrien Chareyre S1 bajnokságot nyert gépéhez. TIG hegesztett váz, állítható utánfutással, ugyanaz a lengővilla, ugyanaz a Marzocchi 50-es teleszkóppár, Excel felnik és versenyfékek - akár a bajnokságon már bizonyított gépen. Természetesen mivel ez a gép pályára készült, a dupla kipufogón át EU normát nem ismerő gázok kíséretében ordít a motor. Ha a „sima” 450-es ülése csak kemény, az RR-é még keskeny is, a kormány szélesebb, így ha a 450/510 testvéreken sem ül szűkösen az ember, ezen szinte nem találja maga alatt a motort. Aztán ha gázt húzunk, akkor jön egy elégedett – vagy esetenként rémült – vigyor. Szó szerint szükség van a kis púpra az ülésen mely megakadályozza a lovas hátracsúszását.



A futómű terén megoszlottak a vélemények: egyeseknek a tesztre hozott példány futóműve túl keménynek tűnt, nekem pont megfelelt. Sehol nem ült össze, rettentő precízen jelzett vissza, a Dunlop slickek tapadása pedig a hihetetlen határán mozgott. A pálya egyik balos visszafordítójában volt egy hullámos folt a külső íven, melyet csak nagyon szűkre borítva lehetett elkerülni. A 125-ösön kívül egyedül ezzel a motorral sikerült körről körre belül maradni a hullámos és csúszós szakaszon. A fékek? Borotvaélesek. A kormányzás? Ultraprecíz. Motorerő? Több mint szükséges. Olyan ez a gép, hogy a szalonból szinte egyenesen mehet a versenypályára, viszont nem árt ha egy tapasztalt pilóta kergeti.



Visszatérve a boxutcába, újabb esemény koronázta meg a napot: elsétálva az éppen pihenő, azelőtt néha közénkcsapó világbajnokok motorjai és szerelői között rákérdeztem, hogy mehetnék-e néhány kört mondjuk Adrien S1-es világbajnoki gépével. Hát persze, miért ne? – jött a válasz.


A vadállat. Kb. 100 kg és 70 lóerő!

Ez szó szerint egy kemény gép. Szó szerint, mert bár megszokott lovasa nálam kb. 40 kilóval könnyebb, még alattam sem ültek össze a rugóstagok. A pilóta magasan ül, a kormány szinte kifeszíti az embert és rendkívül magasra van szerelve. Ez a pokoli masina egyenesen sok. Brutálisan gyorsul, brutálisan fékez és brutálisan precízen fordul. Hideg slickeken folyamatosan kitör a hátsó kerék és csúszik az első féktávon, meleg gumival egyből hátsó kerékre áll már háromnegyed gázra is, és elsőre ha az ember egynél több ujjal ér a fékhez.

Késő délután járt le a nap és azon kaptam magam hogy a teszt utolsó két órájában szinte csak az RR nyergében köröztem, így valószinűsitettem hogy ez lett a személyes kedvencem. De mivel ebből mindössze 100 darab készül, melyek nagytöbbségét már ki is fizették (látatlanban!), döntenem kellene hogy mit is választanék magam számára. Hát, ha nagyrészt utcán járnék és a munkába vezető út tartalmazna egy jó kis hegyi szerpentines szakaszt akkor egy SM610-et. Ha a szomszédomban egy jó kis kanyargós gokartpálya lenne akkor valószínű egy SM450R-re esne a választás, melyet három év után esetleg lecserélnék egy SM510R-re. Ja és a keresztfiam, ha lenne, húsvétra kapna egy SM125-öt.



Jót tett tehát a németes precizitás az olasz gyárnak. Azt nem tudom hogy az alkalmazottaknak mennyire tetszik a szigorúbb ellenőrzés, de ahogy a teszt alatt is ott figyelt egy kékpropelles katalógusban megtalálható, márkanév nélküli bőrruhába öltözött manager, valószínűleg technikus kollegája ugyanolyan figyelmesen követi a gyártás minőségét az üzem falain belül. Így a leendő vásárlók remélhetőleg hosszú ideig élvezhetik a svéd-olasz-német sportgépek kitűnő képességeit.



2010-01-29 11:27:39

Szerintem szép lett,de kíváncsi lennék egy 25000km-es tartós tesztre !!

2008-06-05 22:18:45

SMR 510 Csak próbáld megölni. Meglátod ki hullik hamarabb.

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Husqvarna SM 610 IE

Husqvarna SM 610 IE

údaje

Hengerűrtartalom: 576 cm3

Max. teljesítmény: 55 LE (19 KW) 8000/min-nál

Max. forgatónyomaték: 58 Nm 7000/min-nál

Fék elöl: 320 mm-es tárcsafék, dugattyús

Fék hátul: 240 mm-es tárcsafék, dugattyús

Gumi elöl: 120/70 - 17

Gumi hátul: 150/60 - 17

Tengelytáv: 1485 mm

Végsebeség: 170 km/h

Husqvarna
Husqvarna SM 450R (SM510R)

Husqvarna SM 450R (SM510R)

údaje

Hengerűrtartalom: 449 / 501 cm3

Max. teljesítmény: 55 LE (39 KW) 9000/min-nál

Max. forgatónyomaték: 45 Nm 8000/min-nál

Gumi elöl: 120/70 - 17

Gumi hátul: 150/60 - 17

Tengelytáv: 1445 mm

Végsebeség: 162 km/h

Husqvarna
Husqvarna SM 450 RR

Husqvarna SM 450 RR

údaje

Hengerűrtartalom: 449 cm3

Max. teljesítmény: 52 LE (37 KW) 9500/min-nál

Max. forgatónyomaték: 50 Nm 8000/min-nál

Fék elöl: 310 mm-es úszóágyazású tárcsafék, radiális, dugattyús Brembo

Fék hátul: 240 mm-es úszóágyazású tárcsafék, dugattyús

Gumi elöl: 125/80 R 16,5

Gumi hátul: 170/55 R17

Tengelytáv: 1446 mm

Hossz: 2062 mm

Végsebeség: 165 km/h

Husqvarna
Husqvarna SM 125 S 2008-

Husqvarna SM 125 S

údaje

Hengerűrtartalom: 124,8 cm3

Max. teljesítmény: 15 LE (9 KW) 9000/min-nál

Max. forgatónyomaték: 11 Nm 8000/min-nál

Fék elöl: 260 mm-es tárcsafék, úszóágyazású, dugattyús Brembo

Fék hátul: 220 mm-es tárcsafék, úszóágyazású, dugattyús Brembo

Gumi elöl: 110/70 - 17

Gumi hátul: 150/60 - 17

Tengelytáv: 1470 mm

Hossz: 2210 mm

Végsebeség: 125 km/h

Husqvarna
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Figyelő / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Kawasaki ER-6n Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár