Teszt |

Honda Pan European - Európa expressz

2009-12-29 , Írta: Zách Dániel, Képek: archív
Címkék:	honda , st1300 , st1100 , pan european , használt motor teszt

Akár ötszáz kilométert is képesek megtenni két tankolás közt a Honda óriás túramotorjai. Csak legyen, aki ezt végigüli. Az 1989-ben, éppen Európa újraegyesülésekor bemutatott ST1100 Pan European (összeurópai) új irányvonalat indított el a japán márkánál, melyet a tizenegy évvel később debütáló utódon gondoltak tovább.

hirdetés

Figyeljük meg, milyen beszélgetések zajlanak a Pan European-rajongók nemzetközi internetes fórumain. Nem ritka, hogy valaki a százezer kilométeres szerviz eseménytelenségével dicsekszik, mások európai körutazásaikról fecsegnek, melyet utasuk is nagyon élvezett, és van, aki újabb túrakiegészítők vásárlásán gondolkodik, hiszen a kényelem mindig fokozható.

Amikor a Honda 1989-ben bemutatta a Pan első generációját, lapunk is hosszú cikket közölt a forradalmi konstrukcióról. Ugyan a gyár ekkorra már több V4-es blokkal szerelt típust is készített, de az ST1100 még ezek közt is különlegesnek számított. Kompakt főtengelye a motor hossztengelyével párhuzamosan forog, így a kilencvenfokos szöget bezáró hengersorok szelepfedele szolidan kikandikál a méretes oldalidomok résein. Ez mára stíluselemmé nemesedett. Az öblös tank a nyereg alá nyúlik, a főtengely alá szerelték a váltót, a kuplung és a generátor pedig a forgattyús résszel ellentétes irányban forog, így a gázadáskor jelentkező billentő hatást szinte teljesen kiküszöbölik, és még a gép súlypontja is alacsonyra kerülhetett.

Ugyan a hajtómű két helyen, a kuplung és a váltó, illetve a kardántengely kúpkereke és a csukló között is csillapítóelemmel küzd a kellemetlen terhelésváltási reakciók ellen, azért azokat nem sikerült teljesen kiszűrni. Az elsőgenerációs ST innovatív megoldásainak felsorolása ezzel nagyjából véget is ért.

A nagy testű túramotor első nemzedéke acél hídvázra épül, elöl süppedésgátlós teleszkópvilla, hátul hangolható központi rugóstag egyengeti az úthibákat. Az ezeregyes jól manőverezhető, pedig több mint háromszáz kiló.

A rekordhosszúságúra nyúlt gyártási periódus alatt kétszer változtattak az első Pan European felszereltségén. 1992-től felárért ABS-szel szerelték fel, melyhez kipörgésgátló, vagyis TCS is tartozott, 1996-ban pedig megkapta a CBS-nek nevezett, kombinált fékrendszert. A régebbi szériák generátora kisebb teljesítményű, az újabbaké nagyobb, de az alkatrészek csereszabatosak.

Az ST1300 blokkja megtartotta a hosszanti elrendezést, belülről azonban alaposan átalakult

2002-ben debütált a megnövelt hengerűrtartalmú, befecskendezős motorral szerelt utód. Az ST1300X blokkjának súlypontja még lejjebb került, a hengerűrtartalom százhetvenhét köbcentinyi többletéhez papíron huszonhat, mérések szerint körülbelül tizennégy lóerőnyi többlet társul. Az aktuális Pan European formavilága feltűnőbb, idomfelületei nagyobbak és alapáron jár hozzá az elektromosan mozgatható szélvédő, amely tizenkilenc centimétert képes megtenni az alsó és felső végpont között. A vezető nyerge nem csak magasságában, de vízszintesen is állítható, vagyis a jelenlegi ST üléspozíciója minden helyzetben a laza vezetést szolgálja.

Szerencsére nem csak a motor lett erősebb, hanem a kétkerekű minden szerkezeti eleme is. A Honda utazó erődje most alumínium, zártszelvény hídvázra épül, melybe sajnos mereven építették be a blokkot, ami így hatezres fordulat fölött rezgéseket küld a pilóta felé. Amúgy efölé sem a régi, sem az új blokkot nem kell forgatni a lendületes haladáshoz.

A sokak szerint könnyedén terelgethető új Pan első teleszkópja már 45 milliméter belsőcső-átmérőjű, így még teljesen megpakolt állapotban és utassal sem terhelődik túl, ha bonyolult a helyzet, gyors a kanyar, vagy ráz az út.

Sikertörténet? Igen. A két Pan European közös jellemzője, hogy modelltörténetüket nem tarkítják kínos részletek. Minden porcikájukat hosszú utazásokhoz fejlesztették, a két oldaldoboz szépen idomul a motor vonalvezetéséhez, ha pedig kevésnek bizonyul, lehet hozzá venni egy harmadikat. A motorblokkok várható élettartama legendásan hosszú. A régebbin fogasszíj és fogaskerekek hajtják a vezérműtengelyeket, a gyári szíj cseréje pedig csak százötvenezer kilométernél esedékes. Ezt egyébként a kilométer-számláló állásától függetlenül a görgőkkel együtt minden bizonytalan előéletű példányon ajánlatos lecserélni. Az új blokkot láncos vezérművel készítik, az nehezebben cserélhető, és extrém vezetési stílus esetén akár százezer kilométer után hangokat hallathat, bár ez nem tipikus.

Csupán egyetlen komoly észrevétel született a típus története során. Az újabb modell top case-zel felszerelve, magasra állított szélvédő esetén, sebes haladáskor kígyózni kezd a turbulenciák hatására, ezért két választásunk van. Vagy nem veszünk rá harmadik dobozt, vagy betartjuk az abban feltüntetett százharmincas sebességlimitet.

Azért sem érdemes száguldozni, mert a Paneknél átlagos öt–hat liter körüli fogyasztás nagy tempónál érezhetően megemelkedik, akkor pedig odavész a félezer kilométeres hatótávolság.

Régi, kilencvenes évek elején gyártott Pan Europeant már 1,3 millióért találtunk az interneten. Ez százezer kilométert futott és nem voltak rajta az időközben megjelent biztonsági berendezések. Az új ára szinte az évjárattól és az ABS meglététől függetlenül kétmillió forintnál kezdődik, majd valahol három és félnél tetőzik. Az ezeregyesnél nézzük meg, hogy nem rozsdásodik-e a kipufogó és a lengővilla a négy évszakos használattól, sokat futott példányoknál ellenőrizzük a féktárcsák állapotát is, hiszen a nem gyári specifikációjú fékbetéteken lassanként megeszik őket. Érdemes ellenőrizni az abroncsokat is, mert sokan nem veszik figyelembe az ennél a motornál fontos súlyindexet és kisebb tengelyterheléshez méretezett abroncsokat szerelnek fel.

Szinte csak az idomba integrált tükrök közösek a régi és a jelenlegi Pan Europeaneknél. Az ST1100 keskenyebb, műszerezettsége ma már átlagos, az ezerhármas viszont fedélzeti számítógépet és elektromos szélvédőt is kapott

Ha ez mind megvan, készüljünk fel arra, amit például Nagy-Britannia rendőrei már tudnak – a Pan European évtizedekig ugyanúgy menetkész marad, ha gondoskodnak róla.

Hogy megéri-e ST-t venni? Ha keveset használjuk, és rövid távokra, akkor nem a Honda Pan European a legjobb túramotor, ellenkező esetben nem csupán elsőrangú útitárs, de a motorkerékpárok közt az egyik legjobb befektetés is.

	kultúrált, erős motor kiváló kidolgozási minőség hosszú távú kényelem

	nagy tömeg nagy sebességnél szélérzékeny magas használt ár

Közösség |

Hozzászólások

Sziasztok,
Nekem is csak jó tapasztalatom van a Pan-nal kapcsolatban.enyém 2002-es évjárat volt,és 1-1,5 évesen 40 000 kilométernél kellett megválnom tőle.Előtte,és utána is egy rakás nagy vassal motoroztam,de felülmúlhatatlan.Nekem egy valami hiányzott belőle,az érzés,az a fajta lazaság amit egy cruiser,chopper adhat..most ezért van alattam egy masina ebből a kategóriából.
De visszatérve a Pan-ra..Nekem nem okozott gondot sem városban,sem országúton,sem hegyekben.Persze aki 180-200 kilós motorról ül át erre,és megy vele 15 kilométert nagyon nehéznek,kezelhetetlennek érzi.Megszokást igényel,rá kell érezni,és meg kell szokni.A negyvenezer alatt meghibásodás nem fordult elő.Kopó alkatrészt is alig kellett cserélni,gumikat kivéve.Nagyon minimális szervizzel elmegy,a fogyasztása 4,5-6 liter.Két személynek is kényelmes,lehet rá pakolni,és kivisz a világból.Jártam vele egy rakás európai országban,ezzel ingáztam naponta a munkahelyem és a lakhelyem között,naponta használtam városban is.Egy valamire kell odafigyelni használt vásárlása esetén...a kilométer számlálót tekergetik!Amit 2003-ban eladtam 40 ezerrel,az elmúlt évben láttam jóval kevesebb kilométerrel a használtautón!

Sziasztok! Minden eddigi hozzászólót köszöntök, és az összes eddigi íráshoz kicsit odaszúrnék!
Három éve van egy st1300-am, 72000 km felett tartok, azt hiszem egész jól megismerkedtem ezzel a géppel (de még előfordul, hogy mutat újat).
Nagyon örülnék neki ha az említett VFR meg tudná ölni mert akkor valami nagy dolgot alkotnak ismét japánban, de hogy megölné az azért úgy gondolom túlzás kicsit.

Amit régebben gondoltál (első megérzés) jól gondoltad a kategória élén van valahol!
Ez a gép igényel némi időt, kilométert, hogy megismerd! Többet tud mint amit mersz 1-2 túra után. A hegyi szerpentines utakon meglepődnél ha előtted, ha utánad gurulnék!
A lábtartó koptatója el tud kopni tövig, és nem 40-el!
A városban valóban kicsit nehézkes,(nem oda készült) ha megszokod nem okoz gondot.
A velem futott km.-ekből kb.:45-50 ezer túra a többi város.
Gumit minden esetben az első oldalkopása miatt cserélek, középen még akad minta!
Összességében egy remek sport-túra gép!!!
Találkozhatunk egy gurulás közben, ha gondoljátok.
Ezt a MOTORT minden sportos-túrakedvelőnek ajánlom!
MINDENKINEK MOTOROS BARÁTI ÜDVÖZLET!

A hegyek ugy kb 2500 km volt. És nem nagyon mentem autó pályán csak Angliában.
Nem akarom leszólni a TDM. De vannak dolgok amihez még fel kell neki nöni,Pl egész napos motorozás, utassal és sok csomaggal A tapasztalatom kisebb dombok és a a TDM teljes terheléssel, Csak a rendszámomat tudja nézni és nem is kell nagyon húzogatnom, ráadásul a futó műve sem valami király utassal,fékről inkább nem is szólok . Hidd el nekem nem egy kategória a kettő össze sem lehet hasonlítani. DE ennek ellenére azt mondom nagyon jó motor a TDM... csak a PÁNAL nem lehet össze hasonlítani semmilyen formában sem, és ez tény. Széles utat kívánok neked !

Hiszek Neked, de gondolom a 7ezerből nem mind a kanyargásról szólt az út, azért nagyrészt pályán mehettél. Amúgy szvsz egy TDM-mel is simán meg lehetne csinálni a túrát, három kofferral meg egy vastag bankkártyával...

Hát nem is tudom én ..2009-ben Auszt. hegyei+Dolomitok+Francia, Alpok+ A szomszéd hegyek természetesen KÉT személyel ,volt olyan nap hogy háromszor mentünk 2000 m. főlé és semmi gond nem volt. Utána ,London, Párizs, összesen 28 nap .6980km volt. Azon kívül hogy tankoltam SOHA semmi gond nem volt . Nekem bizonyított! Az ösz. súlyunk mindig felette volt az 500kg.-nak Sátor hálózsák és még kis millió dolog volt velünk Azért megnézném a TDM mit szólna egy ilyen kanyarhoz... úgy kompletten.... Ha kéred priv.-ben küldök képeket!!!!

Ja, erre nem is gondoltam...azt hittem, túrázni lehet a hegyekben is, oda viszont ezzel nem mennék el. Akkor egy spec. hegyi túramotor ! TDM

turamotortol mit vársz azt, hogy a városban jeleskedjen. a vonat is a síneken érzi jól magát

Régebben amíg csak képről láttam, azt gondoltam, hogy ez a gép a No.:1 a túragépek világában. Aztán 2005-ben sikerült kipróbálnom egyet, háááát, nem dobtam hanyatt magamat tőle..., városban manőverezni igen nehéz, egy túra során meg nem csak - sőt ! - az autópályán kell a gumikat koptatni!
Amúgy a V4-es motorblokk elég izmos darab...

Ezt a motort öli meg az új VFR.
Mindent jobban fog tudni ennél, maximum rádió nem lesz benne.

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >