Teszt | Honda CRF450R - Indításból jeles

2010-01-25 , Írta: Égő Katalin, Képek: Égő Katalin
Címkék:	honda , crf , 450 , r , 2010 , teszt

A 2010-es modellév első fecskéi, a krosszmotorok már a hazai márkakereskedésekben várják leendő tulajdonosaikat. Így van ez a Honda off-road gépeinek királyával, a néhány apró módosításon és finomításon átesett CRF450R-rel is, amelyet már élesben teszteltünk a sóskúti krosszpályán.

A Honda off-road fejlesztő mérnökei legnagyobb kapacitásukat idén a 250-es krosszgép teljes átalakítására fordították, de a munka közti szünetekben csak rápillantottak a tavaly gyökeresen megújult nagytestvérre, a CRF450R-re is. A karburátort az elmúlt évben felváltó befecskendezőrendszer új beállításokat kapott, átprogramozták a vezérlőelektronikát és lecserélték az automata dekompresszor rendszert is – mindezt tették az eddigieknél könnyebb indíthatóság végett. A 250-es fejlesztéseiből is átcsöpögött valamennyi a nagyobb motorba, főleg a futómű tekintetében. Hogy a változtatások mennyiben érintették a CRF450R-t, arra Nádor István, enduró-krossz versenyző segítségével kerestük a választ.

Alapvető probléma minden négyütemű krosszmotornál az indítás. Míg a kétüteműeknél jó messziről belerúgunk egy határozottat, a négyüteműeknél általában a nagy, végigvezetett rúgás a megoldás. Kíváncsian vártuk, hogy a CRF450R elsőre hogyan fog indulni hidegen, hiszen a módosítások java épp ezt a tulajdonságát érintette. Kis apró rúgásokra nem, de a határozott nagy rúgásra szépen elkezdett pöfögni. Most is csöndes, lágy hangú motort csinált a Honda, ami illik a blokk karakterisztikájához. Nem pörög fel, mint a karburátoros társak - ne felejtsük el, hogy a 450-es már tavaly óta injektoros -, hanem beáll egy szép egyenletes alapjáratra, amit nagyon jól szabályoz az elektronika. Nem szabad hozzányúlni a gázhoz, akkor szépen tartja a fordulatot. A CRF450R teljesen jól vizsgázott indításból.

Az UNICAM vezérlésű egyhengerest temperáló hűtő sarka esetlenül kilóg a műanyag elem alól

A rugózás a második sarkalatos pont, amire a fejlesztések során fókuszáltak. Már tíz éve is csináltak jó teleszkópokat, de azért mégis előre halad a világ. A 48 mm vastag belsőcső-átmérőjű első teleszkópok szimmeringjét módosították, valamint a villaszárakban az olajmennyiséget, és átszelepelték a csillapítást. A Hondának ezzel végre sikerült olyan teleszkópot kifejlesztenie, amely már az egész érzékeny mozdulatokra is reagál. A finom, apró kis lyukakra is megmozdul, de ettől függetlenül progresszív a rugózás, és ahogy durvul a pálya, egyre keményebb lesz. A végső határát nem is érezzük, az első teleszkóp mindent elnyel. Erre eddig csak a meglehetősen drága Öhlins teleszkópokkal szerelt versenymotorok voltak képesek, sem a Honda, sem a Yamaha, sem a Suzuki nem tudta megcsinálni azt, hogy az elején ne szoruljon. Egy krosszversenyen nem biztos, hogy ez annyira zavarná a pilótát, de akkor is leveri a kezét, hogyha nagyon ramplis a pálya.

A kis humplikon finoman meginduló teleszkóp az ugratás utáni földet érést is megfelelő erővel, bekoppanás nélkül kezeli

A hátsó rugózás esetében nincsenek nagy különbségek az egyes márkák között. Mindenki a keménységet és a kifele-befele csillapítást is be tudja állítani magának. Egy picit ezen is módosított a Honda, a hátsó rugóstag új dugattyút kapott és a nyomócsillapítás állító-mechanizmusát is átdolgozták. Maradt a bonyolult himbarendszer, amelynek egyetlen hátránya, hogy néhány év után lógni fog, és az alkatrészek cseréje sem lesz olcsó mulatság.

A Honda féke régen is jó volt, és továbbra is elég hatásos. A hullámos peremű féktárcsa többek között amiatt is igen hasznos, hogy könnyebben kidobja a sarat.

Hullámos féktárcsa és féknyereg védő

Apró, de a mindennapi használat során értékelendő dolog, hogyha szétszedjük a motort, csak egy marék csavar marad a kezünkben. A műanyagok rögzítése nincs túlbonyolítva, nincsenek különböző alátétek, hézagolók stb. Bár a speciális csavarok valamivel drágábbak, hogyha netán cserélni kell, de súlyban és precizitásban is előnyös ez a megoldás.

Immár az ötödik generációnál tart a Honda CR váza. Az alumínium hídvázon valamit mindig változtatnak, hol a súlyponton, hol a billenthetőségen, de mindenképpen meg kell említenünk egy nagyon ügyes dolgot, az okosan a rajtlap mögé rejtett kormánylengés-csillapítót. A kormány nem szitál, és bár nehéz eldönteni, hogy a futómű ennyire jó vagy a HPSD-nek nevezett progresszív kormánylengés-csillapító, a lényeg, hogy ez együtt telitalálat. Az viszont sajnálatos, hogy nincs kormánykiemelő – bár a váz kialakítása révén magasabbra került a kormány –, de ez egy mai krosszmotoron már elvárható. Nincs mese, utólag majd megveszi, akinek igénye van rá. Ezt a területet érinti másik gondunk is: a fölső villahídon nincs állítási lehetőség, hogy magunkhoz közelebb vagy távolabb helyezhessük el a kormányt, arról nem is beszélve, hogy komolyabb gyártók repertoárjában a változtatható villaszög is szerepel. A kormány gumiágyban rögzített, ez picit nyúlósabbá teszi tartását, viszont sokkal kevesebb rezonanciát visz át a pilóta kezéhez. Az alumíniumvázzal sikerült a tankot jól lenyomni, ezzel az ülés hajlatának nagyon kicsi a meredeksége. Ugye minél közelebb ülünk a kormány forgáspontjához, annál stabilabban tudunk fordulni, a Hondánál már ott tartunk, hogy a tanksapkáig be tudunk csúszni. Nagyon jó, hogy a tankbetöltő nagy és jól meg lehet fogni, emiatt könnyű bele tankolni. Aki a kétóráson megy, az tudja, milyen fontos ez.

A tankbetöltő szája jó nagy, ahogy a tanksapka is, így könnyen nyitható és tankolható

A CRF dizájnja kicsit furcsa, amelyet vagy megszokik a szemünk, vagy nem. A legtöbb kritika a vaskos első sárvédőt érte, de hát ennek köszönhető merevsége. A ducisabb jelleg a motor közepéig tart, emiatt kaphatott a hátsó gátló is kövérebb tartályt. A hátsó sárvédő már szép karcsú, lassan a gumi szélesebb, mint a sárvédő, ezért jól besarazzuk a hátunkat.
Messziről nézve szép az összkép, látszik rajta, hogy tervezték.

A legtöbb kritikát a Honda kormánya kapta: ideje átvenni a kónuszos, állítható megoldást

A 2010-es CRF450R egy csomó meglepetéssel szolgált. Jól indítható hidegen és melegen is, a rugózása végre finom, de ha berugózott, kőkemény, mint egy krosszmotor. Hiányzik viszont néhány olyan extra, amelyek az európai modelleken már régóta az alapfelszereltség részei, például a kormánykiemelő, a kónuszos kormány vagy a fémházas fékcső.

Tesztpilótánk: Nádor István enduró-krossz versenyzőnk tanácsa

Arra mindenképpen figyelnie kell a CRF450R tulajdonosának, hogy indítás után nehogy hidegen meghajtsa motorját. Míg egy karburátoros motoron hiába húzzuk hidegen a gázt, leböffen és megáll, addig az injektoros gépekben az elektronika nagyszerűen beszabályozza az alapjáratot, és már hidegen is ad neki annyi benzint, hogy meg lehessen küldeni. Nem szabad! Nagyon fontos a melegítés, legalább a henger meleg legyen, mielőtt elindulunk.

Közösség | Hozzászólások

azlenne a jó ha ilyen meg olyan is meg mindenféle lenne ithon

De még mennyire lényeges a kisebb tömeg, meghát az XT600-as jó gép, de ezek kemény, üzemórás versenygépek.

ha sokkal nem is de egy picivel biztos, meg gondolom könnyeb is vezetni és az sem elhanyagolható szempont

Egy ilyen bringát én is kipróbálnék szívesen! Utoljára egy XT600-assal mentem 20 éve, az nem volt rossz, de ezekben talán több a kraft!

nem vagyo kegy kimondott endurós de kiprobálnám

zotya13, köszi szépen!

figgol, a CRF450R videótesztjét megtalálod a videók menüpont alatt

Szerintem kedvezően hatottak a változások a CRf-re,nem mintha eddig nem lett volna jó!!
Az injektor,vajon hogyan befolyásolja a fogyasztás?
Összességében,szerintem jó,mondjuk nem is nagyon várhatunk mást egy Hondától!!
UI:anno az XR600R is kaphatott volna egy önindítót,amit manapság nagyon értékelnék,de végül is rúgásra is jól indul,csak végig kell játszani egy procedúrát!