hirdetés
2010-04-26 , Írta: Gert Thöle, Képek: fact
Bookmark and Share

hirdetés

Pontosan olyan motor az új Honda VFR, amilyenek a BMW hasonló jellegű modelljei: széleskörűen felhasználható, modern sport-túra gép. Vajon a sport- vagy a túravéna dominál benne és fő riválisában, a BMW K 1300 S-ben?

Egész délután lankadatlanul azon fáradozik a kormány, hogy visszatérjen középállásba, de sosem időzik ott tovább két-három másodpercnél. Sorban követik egymást a kanyarok, az egyik éles, a másik trükkös, a harmadik tág ívű, a negyedik gyorsan vehető. Mi ez, valami karácsony előtti édes álom? Nem, nagyon is valóság! Motorozás a földi paradicsomban, a Côte d’Azurt övező hegyvidék festői tájain. A cikkben szereplő két túramotor teszi fel az „i”-re a pontot: könnyedén, szinte táncolva siklanak előre a szerpentineken, miközben olyan erővel tolja előre őket 170 LE körüli teljesítményű erőforrásuk, hogy jóformán nem is nehezedik rá az útra az első kerekük. Pompás ez az elfoglaltság! Köze sincs a munkához, maga a nagybetűs élvezet!



Sportosabb darabok helyett ezúttal a sport-túra motorok két legjelesebb képviselőjét, a vadonatúj Honda VFR1200F-et és a BMW K 1300 S-t vettük górcső alá. Olyan modellekről van szó, amelyekkel két személy is kényelmesen meg tud tenni nagyobb távolságokat anélkül, hogy a nap végén fájlalniuk kellene minden porcikájukat. Klasszikus sport-túra gépek. Akkor is, ha maguk a gyártók úgy óvakodnak ettől a megfogalmazástól, mint ördög a szenteltvíztől. A Honda egészen egyszerűen „roadsport”-nak titulálja a VFR-t, a BMW pedig az S 1000 R-rel egy kalap alá veszi, és sportmotorként aposztrofálja a K 1300 S-t. De vajon miért kerülik ennyire a sport-túra motor megnevezést? Tény, hogy régebben volt egy-két szerencsétlen sorsú képviselője ennek a kategóriának, ettől azonban még nem szabad úgy tenni, mintha nem létezne.

Motorok Honda VFR1200F 2010
Kattintson a képre a Honda VFR1200F galériájáért


Ráadásul nem érdemes, hiszen alapjában véve igazi jolly jokerek a sport-túra motorok. Elég lendületesek ahhoz, hogy sportos stílusban hajtsák őket, ugyanakkor tökéletesen alkalmasak rá, hogy utassal és csomagokkal együtt felkerekedjen velük az ember hétvégére. A VFR 1200 F és a K 1300 S fajtája két legimpozánsabb és legtekintélyesebb képviselője. Részben, de mindenekelőtt teljesítmény szempontjából is. Nincs nagy különbség a teljesítményük között, mivel a Honda 173, a BMW 175 lóerőt mozgósít. Hajtáskoncepciójuk is azonos, mindkettőt nagy nyomatékú, négyhengeres motor készteti haladásra, kardántengelyen keresztül. Műszaki kivitel szempontjából több lényeges különbség is megfigyelhető a két gyártmány között: míg a BMW-nél az első kerék Duolever felfüggesztése számít rendhagyónak, addig a Hondánál a 76 fokos hengerszögű, V4-es motor, melynek kompakt Unicam hengerfejei a japán márka krosszmotorjainak megfelelő darabjaiból származnak. Érdekes lesz megvizsgálni, hogyan érvényesül a gyakorlatban a két eltérő filozófia, és melyik hoz több pontot a teszt végére. Indulhat hát a gigászok mérkőzésének első menete!

Motorok Honda VFR1200F 2010
Objektíve tökéletes: jól átlátható, de kevés információval szolgál a VFR műszerfala

Azonban, mielőtt egyetlen métert is megtennének, már néhány pont előnyre tesz szert a BMW a Hondával szemben. Mégpedig azért, mert nagyon gazdag a felszereltsége, igaz, nem minden gyári adomány rajta, sok mindent külön kell megrendelni hozzá extrafelszerelésként, részben borsos áron. A K 1300 S fényűzően kistafírungozott változata több mint 1 600 000 Ft-tal drágább (5 610 645 Ft), mint a VFR lecsupaszított alapmodellje. Persze, még ha hajlandó lenne is további összeget áldozni szeretett járművére a japán újdonság tulajdonosa, akkor sem tudna elektronikus szabályozású futóművet, kipörgésgátlót, abroncsnyomás-ellenőrzőt és váltóasszisztenst kérni gépéhez, holott a bajor túragőzös esetében valamennyi szerepel az „étlapon”.

Motorok Honda VFR1200F 2010
Szemernyi kifogás sem érheti a hatdugattyús féknyergekre épülő VFR1200F fékrendszerének hatékonyságát

Vajon csak felesleges kiegészítőkről van szó? Egyáltalán nem. Még az olyan, látszólag banális dolgokat is hamar megtanulja értékelni az ember, mint amilyen a BMW fedélzeti számítógépének a tankban lévő üzemanyaggal megtehető távolságot kijelző funkciója, főleg akkor, ha kevés a benzinkút azon az útvonalon, amelyet bejár. Bizony, a Hondán is jó szolgálatot tenne, hiszen az nagyobb fogyasztása (5,9 litert igényel átlagban a K 1300 S 5,3 literével szemben) és egy literrel kisebb tankja (19 l) miatt gyakrabban kényszerül rá, hogy kiálljon tankolni. Az egyébként egyik gyártmánynak sem ártana, ha valamivel több üzemanyagot tudna vételezni, ha ugyanis energikusan mozgatja őket az ember, kb. 250 kilométer után kifogy belőlük a drága nedű.

Motorok Honda VFR1200F 2010
Felettébb markáns jelenség a Honda óriási kipufogódobja

A VFR futóműve mentes mindenfajta kísérletezéstől. Ez nem feltétlenül baj, hiszen általában nem szokott gond lenni a hagyományos, jól bevált műszaki megoldásokkal. Kiváltképp akkor nem, ha olyan meggyőzőek, mint a Hondán. Kimondottan kényelemorientált hangolásának köszönhetően sokkal elegánsabban vasalja simára a japán túramotor a szabadon tátongó és töredezett kátyúkat, mint az ilyenekre kicsit kelletlenül reagáló BMW. A kardánhajtás terhelésváltási reakcióit is jobban véka alá rejti, mint a K 1300 S, pedig nincs rajta nyomatékkiegyenlítő rudazat.



A német motor futóműve még komfort állásban is keményebb és sportosabb, és néhány gombnyomással menet közben állítható a markolat mellé telepített gombokról. Erre például akkor lehet szükség, ha hirtelen kétfősre bővül a legénység. A Hondánál meg kell állni és elővenni a csavarhúzót, ám az sem jelent feltétlenül segítséget, tudniillik akkor is kevesebb a kelleténél a hátsó rugóstag csillapítási tartaléka kétszemélyes használathoz, ha a húzófokozat teljesen elzárt.

Van azonban egy másik elektronikus berendezése a BMW-nek, melynek az ESA-val ellentétben csak a legritkább esetben veszi hasznát az ember a mindennapokban, ez pedig nem más, mint az ASC névre keresztelt kipörgésgátló. A sportgépek hasonló eszközeitől eltérően itt nem a pengeélen való motorozás, hanem a fokozott biztonság a lényeg. Természetesen nem képes hatályon kívül helyezni a technika a fizika törvényszerűségeit, de tény, hogy segítő szándékkal avatkozik közbe az ASC, ha véletlenül túl nagy gázt ad az ember csúszós úton.

Motorok BMW K1300S 2009
Kattintson a képre a BMW K 1300 S galériájáért

174 lóerőnél könnyen előfordul az ilyesmi, már csak azért is, mert bestiális erővel végzi a dolgát, és minden fordulaton elképesztő vehemenciával tolja előre a nagy testet a K 1300 S motorja. Mindez akusztikusan is kifejezésre jut. Már a beindításkor lelkes „wuff”-ot hallatva kel életre a soros négyhengeres. Onnantól kezdve pedig, hogy szabad utat enged a gázoknak a kipufogócsappantyú, önfeledten kürtöli bele a világba a maga energikus dalát. Nem feltétlenül számítana az ember effajta megnyilvánulásra egy BMW-től. Egyébként nemcsak hallani, hanem érezni is lehet a motort, főleg közepes fordulaton, amikor jólesően vibrál a kormány és az ülés. Ennek ellenére mindenfajta szeszélytől mentes a K hajtóműve, és mivel igen egyenletesen adja le a teljesítményét, mindenkor kiválóan ellenőrzés alatt lehet tartani a gázkarral. Egyszerűbben fogalmazva: ha kis gázt ad a pilóta, mérsékelt gyorsulás a válasz, ha viszont nagyot, akkor lendületes – nagyon-nagyon lendületes.

Motorok BMW K1300S 2009
Műszerfali kijelzője van az elektronikus szabályozású futóműnek

A Hondával kicsit más a helyzet. Nagy fordulaton hasonlóan nyomatékos, mint a BMW, semmit nem érezni abból, hogy pár lóerővel gyengébb német riválisánál. Lapunk mérései szerint nyolc lóerővel elmarad a gyári előirányzattól, ám ennek sincs különösebb jelentősége, hiszen 250 kilométer/óránál leszabályozza az elektronika. Csodálatos hallani, amint körülbelül 6000-es percenkénti fordulaton kinyit a kipufogócsappantyú és szabadon áradni kezd kifelé az egyenetlen alapjáratú V4-es pompás hangja. Ez a fajta vitalitás azonban csak addig jellemző, amíg húzatják a motort. Kis fordulaton mind menetteljesítményeit, mind duruzsolását tekintve sokkal visszafogottabb, és ezzel kis csalódást okoz, különösen a K 1300 S-hez képest. Ezért aztán csak akkor tud lépést tartani a Honda a BMW-vel gyorsulás terén, ha eggyel alacsonyabb sebességfokozatban van a váltója.

Motorok BMW K1300S 2009
Elektronikus lovas: váltóasszisztens segíti a fokozatok kapcsolását

Természetesen, mint a mondás is tartja, előbb-utóbb minden lejtő után jön emelkedő. Amint leküzdötte a VFR a „turbódízellyukat”, munkához lát, akár a forgószél. Remek dolog érezni, amint pár száz fordulattal feljebb új erőre kap, de amennyire szórakoztatja az embert, legalább akkora körültekintést is igényel a gyorsulása: a Top Test méréseinek helyszínén hosszú fekete csíkokat kent fel az aszfaltra a hátsó kerekével. Ez önmagában még nem lenne különösebb baj, ám magában rejti a highsider veszélyét, mivel nincs olyan elektronikus berendezés, amely felügyelné a VFR egyensúlyát.

Motorok BMW K1300S 2009
A kardánhajtás nyomatékkiegyenlítő rudazattal és rándításcsillapítóval veszi elejét a kellemetlen terhelésváltási reakcióknak

Ezzel szemben teljességgel meggyőző az irányíthatóság, méghozzá mindkét motorkerékpár esetében. Természetesen egyik sem olyan légies könnyedséggel manőverezik, mint a 600 köbcentis motorok, mégis sokat letagadhatnának 258, illetve 268 kilogrammos tömegükből. Nem kell hozzá túl nagy erőkifejtés, hogy kanyargós úton átfektesse őket az ember egyik ívről a másikra. A BMW különösen pontosan és messzemenően semlegesen veszi a kanyarokat, ami javarészt a futóművével kiválóan harmonizáló Continental gumiknak is köszönhető. A Honda sajnálatos módon nem a lényegesen jobb választást szemléltető Dunlop Roadsmart, hanem a kanyarokban önálló életre kelő Bridgestone BT 021 gumikkal bocsátotta rendelkezésünkre a VFR-t, ezért folyamatos kormánykorrekcióra volt szükség a bedöntések alkalmával.

Ellentétben a motor és a futómű értékelésével, ahol egyértelműen a BMW-nek állt a zászló, a mérések alkalmával holtversen alakult ki a két gyártmány között. Eleve mindkettő rendelkezik ABS-szel és kombinált fékkel. Az ABS szabályozási tartományán belül a BMW mozog otthonosabban, a mindennapos használat során azonban valamivel előnyösebb a Honda fékrendszer használata. Hatalmas, hatdugattyús féknyergeinek köszönhetően határozottabb a nyomáspontja, továbbá sokkal egyértelműbb visszajelzést ad, mint a BMW-é, és hírből sem ismeri a fáradás fogalmát. A K 1300 S-nél kicsit változékony a nyomáspont, főleg akkor, ha hosszú lejtőn halad lefelé a motor. Ezzel együtt nem különösebben érzékletes reakciójú vagy pontos visszajelzésű a rendszer. Nagy jelentősége persze nincs a dolognak, hiszen köztudottan brutális fékhatásúak a BMW K modelljei.



Egy motorkerékpáron töltött nap után nyilvánvalóvá válnak az ergonómiai különbségek. Szélesebb építésű, soros négyhengeres erőforrása ellenére meglepően keskeny a BMW, alacsony és magas pilóta egyaránt jól közre tudja fogni térdével a tankot. Magasabban és a kormányhoz közelebb, vagyis sportosabb testhelyzetben lehet motorozni rajta, mint a VFR-en. Ezt támasztják alá a magasra szerelt lábtartók – jobban behajlított lábakkal kell adózni a szinte korlátlan mértékű bedönthetőségért. Hosszú távon talán valamivel kényelmetlenebb így motorozni, mint a Hondán, mert azon nem a motoron, inkább „benne” ül az ember, igaz, jobban előre kell nyúlni a kormányért. Mindent egybevéve a VFR a kényelmesebb, a K 1300 S pedig a sportosabb túragép.

1:0 a BMW javára. Kiváló motorkerékpár győzedelmeskedett egy nagy jó és lényegesen olcsóbb motorkerékpár fölött. Ráadásul teljesen egyértelmű, vitathatatlan győzelemről van szó, szinte minden téren jobbnak bizonyult a K 1300 S, mint a VFR1200F. Elképesztő, milyen szintre fejlesztette fel a BMW a K sorozat ezen tagját az elmúlt évek alatt. A VFR-en főleg a kevéssé harmonikus teljesítményleadás volt zavaró, menettulajdonságain sokat lehetne javítani más gumikkal.

VÉGEREDMÉNY

I. BMW K 1300 S
Egyelőre nincs ellenfele az elképesztően erős motorral, remek futóművel és gazdag felszereltséggel büszkélkedő, bajor túragépnek.

II. Honda VFR 1200 F
Minden kétséget kizáróan remek motor az új VFR is, ám a meglepő nyomatékvölgy és a szerencsétlen gumiválasztás miatt esélye sem volt a BMW K 1300 S-sel szemben.

Címkék:  összehasonlító teszt , bmw , k 1300 s , honda , vfr , vfr1200f


2010-05-30 12:07:41

BÉEMWÉÉ....BÉEMWÉÉÉ!!!!!!!!

2010-05-08 18:17:38

Főleg ha ilyen motort gyártanánk, akkor más számunkra nem is létezne

2010-05-08 17:38:16

azt már megfigyeltem ha itt tesztelenk valamit azt vagy BMW gyeri vagy Honda
azt meg hogy német ujságiró a BMW mellet voksolt nem kell rajta csodálkozni mi is büszkék lennénk ha gyártanának itt motort, mi is azt taratánánk a legjobbnak

2010-05-03 09:42:12

Mikor megjelent az ujságban a cikk, én már elmondtam látatlanban a véleményemet.
Hogy a BMW milyen lehet, nem tudom, de a VFR meggyőző volt a tesztvezetésen, és még lesz jobb, ezt én megígérem.
Azt a "meglepő nyomatékvölgy"-et én nem találtam a VFR-ben...

2010-05-03 08:29:26

Szerintem ez nehéz téma, hogy melyiket....?
Egy biztos! Ebben a kategóriában szinte ez a két motor a legjobb. Két legjobb közül választani... Ha a zsebemben volna a lóvé, akkor is oda-vissza járkálnék a két szalon között, hogy most tényleg melyiket. Lehet pénzfeldobással döntenék... De nem! A V4 hang fenomenális, de ha egy szép csövet rakunk a sor4-re akkor nekem az kell! Csak a hang miatt? Nem persze, hogy nem, de mindkét márka nagyon jó, és megbízható gépeket gyárt. Én a BMW-ben nagyobb élménymotorozást látok mint a Hondában, de ez nem jelenti azt, hogy rosszabb.

2010-05-02 17:12:12

A Japánok rendszere nem igazán öntanuló-toleráns egy bizonyos futás km. után pl. keverékképzési, hengerek közti különbséget nem tolerálják és szinte javíthatatlanok.

2010-05-02 13:27:18

Én úgy gondolom elsősorban a tesztelési költségeken múlik, hogy egy rendszer mennyire robusztus-megbízható. Pedig.....a BMW-nek minőségibb-robusztusabb (céltudatosabb) rendszere van, mint a Hondának. Azonban ezek csak a hosszútávú tartós teszteken derülnek ki a tesztelési hiányosságok.

2010-04-30 12:03:17

sziasztok!!

ami az én véleményem nekem sokkal kifinomultabb a vfr1200 mint a bmw de az biztos hogy mivel a bmw televan elektronikával több a hiba lehetősége és ez még pénzbe is kerül.
mig a vfr1200 megmaradt egy optimális felszereltségnél és nem kerget vágyálmokat mint a bmw.

JA és nekem a VFR1200 a NYERTES!!!!!!!

2010-04-29 09:24:58

Én a BMW-t vinném! szegény nem kell itt senkinek....

2010-04-26 15:13:29

Én is a Hondára szavazok, hiába nem elfogult a német szaksajtó. Áh, csöppet sem elfogult Főleg az utolsó előtti mondat.

2010-04-26 14:01:19

S hogy tudnék -e választani a kettő közül? Igen, tudnék, s rossz hír ez a nem elfogult német szaksajtónak (bár nem hinném, hogy érdekelné őket a véleményem), a Hondát választanám.

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Honda VFR1200F 2010

Honda VFR1200F

údaje

Hengerűrtartalom: 1237 cm3

Max. teljesítmény: 173 LE (127 KW) 10000/min-nál

Max. forgatónyomaték: 129 Nm 8750/min-nál

Fék elöl: 320 mm-es úszóágyazású dupla tárcsafék, radiális, 6 dugattyús Nissin féknyereg

Fék hátul: 276 mm-es tárcsafék, 2 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70 ZR 17

Gumi hátul: 190/55 ZR17

Tengelytáv: 1545 mm

Végsebeség: 282 km/h

Honda
BMW K1300S 2009

BMW K1300S

údaje

Hengerűrtartalom: 1293 cm3

Max. teljesítmény: 175 LE (129 KW) 9250 /min-nál

Max. forgatónyomaték: 140 Nm 8250/min-nál

Fék elöl: 320 mm-es úszóágyazású dupla tárcsafék, 4 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 265 mm-es tárcsafék, úszóágyazású, 2 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70 ZR 17

Gumi hátul: 190/55 ZR 17

Tengelytáv: 1 585 mm

Hossz: 2182 mm

Végsebeség: 278 km/h

BMW
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Figyelő / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki ER-6n Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár