hirdetés
2008-08-17 , Írta: Motorrevü
Bookmark and Share

hirdetés

Valamikor, még a kezdet kezdetén, amikor még az első Honda VFR-ek gurultak le a futószalagról, korántsem azt a stílust, eleganciát és kényelmet kínálták, mint most.

Volt olyan időszak, amikor még versenyzésre is használták a Superbike kategóriában. A kisebb kategóriás, 400-as VFR-el a Supersport 400-ban még komoly eredmények is születtek. Ma már ennek nem sok értelme lenne, mivel a motor egy másik csapásvonalon indult el jó pár éve, és csak nyomokban hagyták meg a sportmotoros eredetet.

Honda VFR


Az idő múlásával a túra irányvonalat és a kényelmet célozták meg, a komfortot helyezték előtérbe.Ami a megjelenést illeti, talán az egyik legszebb és legmodernebb vonalvezetésű Honda. Az utóbbi időben többen is kritizálták a gyárat, hogy nem elég fiatalosak a gépek, kicsit konzervatív a vonalvezetésük. De tessék, itt a Honda VFR800, amiről ez egyáltalán nem mondható el. Sőt kifejezetten ellentétje mindennek, remélhetőleg ezt a szellemiséget fogják továbbfejleszteni. A kicsit szögletes formavilág bár nem egyedi gondolat, mégis egyedi külsőt kölcsönöz a VFR-nek. Az előre kicsit kinyúló irányjelzők és az érdekes vonalvezetésű fejidom, lámpa nagyon szép összhangban van. De az igazi érdekesség a motor hátulja. Nem csak a műanyag elemek vannak szépen megformálva, hanem a kipufogó is háromszögűre lett kialakítva. Besimul a motor farába, és kísértetiesen hasonlít egy másik Hondára, viszont az nem két, hanem négykerekű és Civic névre hallgat. Hogy melyiket álmodták meg előbb, vagy van-e bármi köze egyiknek a másikhoz, nem lehet tudni, de tagadhatatlan a hasonlóság. De nem csak ebben van egyezés, maga a koncepció is ugyanazt a fiatalos lendületet sugallja.


Honda VFRHonda VFR
Kellőképpen kényelmes az utasülés, jól foghatóak a kapaszkodók, a két kiömlős, háromszög alakú kipufogók egyediek.


A Honda VFR800-nak van más, talán fontosabb, érdekesebb megoldása is. Ilyen például a változó szelepvezérlés. Elviekben nem egy nagy ördöngösség, viszont a gyakorlati megvalósítása már annál inkább. Nem is a kivitelezés a fő probléma, hanem a tökéletes hangolás, hogy ne lehessen észrevenni ennek a működését. Mielőtt mélyebben belemennénk a probléma elemzésébe, nézzük is miről van szó. A képlet egyszerű, van a hengerfej, amiben van négy szelep, két kipufogó és két szívó, akár csak a hagyományos vezérlésű motoroknál. A turpisság mindössze annyi, hogy bizonyos fordulatszámig csak egy-egy működik, aztán ezt a határt átlépve mind a négy. Ennek köszönhetően az alsóbb tartományokba valamivel nyomatékosabb a motor és kevesebb a fogyasztása. A magasabb fordulatszámon aztán kinyílik a két másik szelep is, hogy ott is a lehető legjobban teljesítsen, és így egy sportmotor érzetét adja, még nagyobb rugalmasság mellett. Az elképzelés nagyon jó, autóknál előszeretettel alkalmazzák. Motoroknál mégis egyedinek számít. Mielőtt ennek gyakorlati teszteredményeit boncolnánk, haladjunk szépen sorba.


Honda VFR
A műszerfalon minden tisztán és jól leolvasható. A nagy fordulatszámmérő a fehér keretével sportosságot sugall


A bevezető résznél már esett szó a kifinomult megjelenésről. Nincs ez máshogy a műszerezettséggel sem. Gyönyörűen és jól olvashatóan jelez vissza minden fontos információt. A középre helyezett, nagy méretű analóg fordulatszámmérő még a sportos gyökerekre emlékeztet. A digitális kilométeróra mellett hőfokmérő kapott helyet, mely egy gomb megnyomása után a külső levegő hőmérsékletét jelzi ki. A napi számláló és a különböző trip-ek már alap kiegészítőnek számítanak. Ugyanilyen széria felszereltség már a Hondánál az indítás gátló is. A magasra ívelt kormánykonzol kellemes csukló- és kartartást eredményez még 180 cm felett is. A jó üléspozíciót tovább segíti az alacsonyan elhelyezett lábtartó és a mélyre helyezett ülés. Utóbbinak nem csak mérete de kialakítása, szivacsozása is kiváló. A nyergében inkább túra, mint sportmotor érzése van az embernek.


Beindítás után ez tovább fokozódik, a V4-esnek nagyon kellemes lágy, halk hangja van. A kuplung már nagyon kis erővel behúzható, a váltó pedig könnyen veszi az 1-es fokozatot. Ahogy azt a nagy motoroknál meg lehet szokni, kis csattanással jelzi a lánc, hogy nekifeszül a motorban rejlő közel száz lóerő. A 800-as erőforrás minden gond nélkül finoman indítja meg a nem kis önsúllyal rendelkező motort. A vártnak megfelelően indul el. Nem túl nagy vehemenciával. Aztán lassan beugrik a majom a vízbe. Ahogy már szó esett róla, a szelepek nyitásánál fellépő reakció időn van a hangsúly. Az elmúlt években prezentált erőforrással itt voltak problémák. Pontosabban túlságosan érezhető volt, hogy mikor vált az üzemmód, és a motor megtorpant, ráadásul elég hosszú ideig. Mondhatni az átállás nem volt zökkenőmentes. Az új motornál, ha sportosan rajtol az ember, és rendesen kezeli a kuplungot, hamar eléri azt a bizonyos bűvös határt, ami az óra szerint 6500 magasságára tehető, majd mindenféle probléma nélkül hamar át is lépi. Ami utána jön, igazi finomság. Tisztán érezhetően kap erőre és lendíti tovább a fordulatszámmérő mutatóját, és már követeli is a következő sebességi fokozatot. De azért más is történik. Az addig finom, csendes kis gép megváltoztatja a hangját. Kicsit ércesebbre, mélyebbre, sportosabbra. Aztán az elváltás után megszűnik, majd a szelepek nyitása után ismét… Ha rendesen űzi az ember, nem nagyon lehet észrevenni az átállást. De mivel nem sportgépről, hanem túrázóról van szó, meg kell vizsgálni, mi történik akkor, ha finoman húzza neki az ember, és úgy kell mindezt végrehajtania. Így már annyira nem megy simán, még mindig érezhető a dolog. A leginkább akkor lehet érezni, ha 6000 és 7500 között próbálja valaki tartani. Nem egyszerű feladat. Ettől eltekintve nagyon kellemes gurulni vele, mivel városban, sőt tájnézegetős túráknál nincs is értelme ezt a tartományt elérni, vagy átlépni. Ha meg pánik gázra van szükség valami miatt, akkor meg megindul rendesen. Nincs is értelme tovább rágódni ezen, nézzük mennyire kanyarvadász az egykori sportgép.


Honda VFRHonda VFR
A diszkréten elhelyezett hátsó rugóelőfeszítés állító mindenképpen hasznos része a motornak.


A fék, akár csak egy komoly sportmotoron, kis erő hatására is hihetetlen mértékben lassítja a belendült tömeget.A biztonságról ABS és Dual-CBS rendszer gondoskodik. Mindkettő tökéletesen működik. Dualos létére fékezés mellett is be lehet fordítani, holott ez mindig érzékeny pontja ennek a megoldásnak. Az ABS időben old ki, és gyorsan újra összepréseli a tárcsákat, így bármilyen útviszony mellett is biztosítja a gyors lassulást. Nem esett még szó a futóműről, pedig itt is sokat lehet nyerni, vagy veszíteni. Mármint ami a vásárlók kegyeit illeti. Nem kell csalódnia senkinek. Az első futómű ugyan nem a ma divatos fordított teleszkópvillát vonultatja fel, és nem is állítható, de nincs is rá szükség. Nagyon jól csillapítja az út egyenetlenségeit. Egyedül a hirtelen irányváltásokkal és a nagyon gyors fordulókkal gyűlik meg a baja. A befele csillapítás ezekhez a műveletekhez kicsit lágy, így hajlamos letérdelni egy pillanatra. Normál használatnál ezt csak akkor lehet észrevenni, ha komoly fékezés közben gödörbe megy az ember. Ilyenkor akár fel is koppanhat.


A hátsó gátlónál ez nem fordulhat elő. Egyrészt, mert sokkal feszesebbre van állítva már gyárilag is, mint az eleje, másrészt pedig azért, mert az állítható. Az utas lábtartójánál van elhelyezve a tekerő, így anélkül lehet hangolni, hogy le kelljen szállni a motorról. Persze ebből az is ered, hogy szerszámra sincs szükség. Ez főleg azért és akkor praktikus, ha utast, vagy komolyabb méretű málhát, csomagot kell szállítani. Pillanatok alatt át lehet az igényeknek megfelelően hangolni. A futómű elemek jó hangolásának köszönhetően könnyen lehet a szerpentineken motorozgatni a VFR-rel. A kényelem miatt alacsonyra tett lábtartó miatt pályázásra nem ideális, pontosabban nincs értelme mélyre borítani, mert hamar leér és kiemelheti a motor hátulját.

 

Honda VFR


Ha már szó esett az esetleges utasról, nézzük mekkora komfortot kínál neki a motor. Egy szóval jellemezve: jót. Bővebben: alacsonyan van a lábtartó, így van hely a lábnak, nem kell a hátul ülőnek sem a nyakába húznia. Az ülés szivacsozása és kialakítása kényelmes, nem csúszik a pilóta nyakába fékezésnél. A hátsó kapaszkodók masszívak és a lehetőségekhez képest szélesre vannak kihozva, így biztonságosan foghatóak.


Mindent összevetve a VFR nagyon jó kompromisszum-motor, egyesíti a sportmotorok és a túragépek elemeit. Technikai megoldása egyedi. Megjelenése lendületes, modern, mindenképp vonzza a tekinteteket.



Mérési eredmények

 

Végsebesség: 244 km/h


Gyorsulás:


0-100 km/h 3,5 s
0-140 km/h 5,9 s
0-200 km/h 13,1 s


Nyomatékrugalmasság:


60-100 km/h 4,9 s
100-140 km/h 6,3 s
140-180 km/h 6,5 s


Tesztfogyasztás: 6,5 l/100 km (91-es)

 



 

 



2013-10-06 19:56:08

Imádom!

2010-01-30 12:09:16

+Űrtechnológia" 1 kétkerekűben,Túrasport-kategória egyik legjobbja!

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

 Honda VFR 800 2003-

Honda VFR 800

údaje

Hengerűrtartalom: 782 cm3

Max. teljesítmény: 109 LE (80 KW) 10500/min-nál

Max. forgatónyomaték: 80 Nm 8750/min-nál

Fék elöl: 296 mm-es dupla tárcsafék, 3 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 256 mm-es tárcsafék, 3 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70 ZR17

Gumi hátul: 180/55 ZR17

Tengelytáv: 1460 mm

Végsebeség: 245 km/h

Honda
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Figyelő / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki ER-6n Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár