hirdetés
0000-00-00 , Írta: Motorrevü
Bookmark and Share

hirdetés

Örök darab

Yamaha SR 400 / 500


Éppen kezdetét vette a lökettérfogat-, hengerszám- és lóerő-fegyverkezés, amikor a Yamaha 1978-ban piacra dobta az új trendnek pont ellentmondó SR 500-at. A "csúcstechnika helyett egyéniség" szlogennel népszerűsített félliteres egyszerű felépítésével és 33 lóerős szerény teljesítményével ismét a motorozás lényegére irányította a figyelmet. Evvel hamarosan nagy népszerűségre tett szert, kis idő elteltével Nyugat-Európában szinte már minden sarkon találkozni lehetett vele. Kedvező vételárának és átlátható műszaki felépítésének köszönhetően kvázi a kétkerekűek VW Bogarává lépett elő. A wolfsburgi sikerautóhoz hasonlóan az SR-ből is alig találni a használtpiacon az első évekből származó (2J4 típus), eredeti állapotban megmaradt példányt, mert többségüket szó szerint elhasználták tulajdonosaik. Az SR 500-asok futásteljesítménye nem is veheti fel a versenyt a korszerű vízhűtéses egyhengeresekével. Többnyire már 20-30000 kilométer után szükségessé válik a dugattyú, a henger és adott esetben a hengerfej felújítása. Akinek nincs meg az ehhez szükséges műszaki felkészültsége, az jobban jár az 1984-től forgalmazott, strapabíróbb 48T modellváltozattal, amely egészen 1999-ig szerepelt a japán márka európai kínálatában. A japán belső piacára készített, 400-as változat még ezt is felülmúlta, még ma is tovább élteti a gyár ősi egyhengeres koncepcióját, hiszen a nagytestvér nyugdíjazása ellenére változatlan formában gyártják, sőt igen keresett típus az anyaország motorpiacán. 2003-ban, vagyis a már megjelenésekor is klasszikus típus premierje után negyed évszázaddal, a japán rajongók örömére piacra dobtak belőle egy ötszáz példányból álló sorszámozott szériát, amelyet speciális bordó metálfényezése és azonosító táblái emelnek ki társai sorából.

      Yamaha SR 400 / 500     Yamaha SR 400 / 500

1978 - Az ős: 19 colos első kerékkel, széles kormánnyal, keskeny tankkal, de már akkor teljesen a mai változat formavilágával
1978-ban jelent meg a 2J4 típusjelzésű ősmodell 33 LE teljesítménnyel, széles kormánnyal és fűzött kerekekkel. Egy évvel később felár ellenében már öntött kerekekkel is rendelhető volt. A fényszóró átmérője 200 mm-re nőtt halogén izzó világított benne, háromról ötre nőtt az olajszivattyúház-fedél rögzítőcsavarjainak száma, két kiegészítő hegesztési varratot kapott a tank a tartófülnél, és csökkent a szelepemelőhimba-tengelyek beépítési hézagja. 1980-ban a nagyobb merevség érdekében vastagabb alsó hűtőbordákat kapott a henger, megerősítették a berúgókar szabadonfutóját, kiegészítő vázmerevítők jelentek meg a kormánynyak és az olajbetöltő csonk közötti részen, a hátsó lámpa foglalatára kerültek át az irányjelzők, a módosított gyújtás-generátor egység külön impulzustekercset kapott kis fordulatra. 1981-ben dupla falú kipufogókönyökkel csökkentették a repedések lehetőségét. Evvel fel is számolták az első időszak gyerekbetegségeit, és három évig változatlanul gyártották az SR-t.

1984 aztán piacra került az alaposan átdolgozott 48T modellváltozat. Ennek egy lóerővel, 34-re nőtt a teljesítménye. Ez 25 grammal könnyebb dugattyúnak módosított olajlevonó gyűrűvel, 0,5 mm-rel nagyobb löketű vezérműtengelynek, valamint nagyobb térfogatú légszűrőnek és kipufogódobnak volt köszönhető. Az élettartam érdekében fém hengerfejtömítést, edzett himbákat és tengelyeket, valamint erősebb kivitelű vezérműláncfeszítőt alkalmaztak, és külön olajvezeték vitte a kenő-hűtő nedűt a nagyobb hőterhelésnek kitett kipufogószelephez. A mostantól sliccelt féktárcsával ellátott első kerék mérete 18 collra csökkent, a hátsó szélessége 1.85-ről 2.15-re nőtt. Keskenyebb lett a kormány, 170 mm-re csökkent átmérője, zsírzóbütykök kerültek a lengővilla-tengelyre, az erőátvitelt O-gyűrűs láncra bízták. Eltűnik a műanyag idom az ülésvégről, az utas lábtartói polírozott alumínium nyúlványokra kerültek. 1987-ben 14 literre nőtt a tank térfogata, 1988-ban először lehetett felár ellenében elöl duplex dobfékkel kapnia az SR-t. Evvel végleg beharangozta a retro hullámot.

      Yamaha SR 400 / 500     Yamaha SR 400 / 500

1984 - Teljesen megújulva: kisebb első kerékkel, átdolgozott erőforrással külső olajvezetékkel, sliccelt féktárcsával.   
   Yamaha SR 400 / 500     Yamaha SR 400 / 500

1991-ban a szigorúbb károsanyag- és zajkibocsátási előírások miatt egy csapással 23 csökkent a motor teljesítménye (módosított dugattyú és vezérműtengely, 8,3 : 1-re mérsékelt sűrítési viszony), néhány módosítással még 27 lóerőre bővíthető volt legálisan. Az új síktolattyús karburátorról lemaradt a melegindítási segédlet, és a csökkent teljesítmény miatt rövidebb lett a szekunder áttétel. 1992-től már csak első dobfékkel készült az SR, 1993-ban gyújtásmegszakító kapcsolóval látták el az oldalkitámasztót. Az SR gyártásának 20. évfordulójára 1998-ban külön táblácskával és gravírozott SR-dugattyúval ellátott kulcstartóval büszkélkedhetett a jubileumi modellváltozat, de már egy évvel később megszűnt a gyártás és kezdődött az utolsó darabok kiárusítása, a 400-as viszont a mai napig készül.

Yamaha SR 400 / 500

1999 - Az 500-as vége: sok év változatlan gyártás után mégis végére ért

A kisebb és nagyobb SR közt amúgy nincs sok különbség, hiszen a belpiacos változatot csupán a motor rövidebb lökethossza különbözteti meg az európai testvérmodelltől. A csekélynek tűnő konstrukciós eltéréstől mégis érezhetően másként viselkedik a négyszázas. A blokk járása nem olyan durva és nyers, így karaktere éppen a stílusban mintául szolgáló nagy lendtömegű angol egyhengeresek és modern, pörgős utódaik közé tehető. Kétszelepes mivolta ellenére az SR 400-as igen élénken viselkedik, már kétezres fordulatszámtól veszi a lapot, mégis a gyár által megadott huszonhét lóerős névleges teljesítményéhez hétezres fordulatszám társul.

Ha valaki nem ismeri behatóan az SR-t, jobban teszi, ha szakértőt visz magával használt példány megtekintéséhez. Az illető minden bizonnyal már a mechanikus zörejekből meg fogja tudni állapítani, milyen karban van a kiszemelt jószág. Az erőteljes kopogás kopott dugattyúra, a hengerfej irányából hallható hangos zakatolás pedig a szelepmozgató mechanika elhasználódására utal. Főleg az 1983 előtt gyártott SR-eknél fordul elő ilyesmi. A típus további gyengéje a 20 000 kilométer után jelentkező fokozott olajfogyasztás, a berohadt lengővilla-csapágy, a meghibásodásra hajlamos generátor (1983. előtti modelleknél), a deformálódott középállvány, a kopott rugóstagok és a vibrációtól károsodott kipufogókönyök (1980. előtti modelleknél), oldalfedelek, valamint rendszámtábla- és kipufogótartók. 25 000 kilométert meghaladó futásteljesítmény esetén ráadásul számítani kell a dugattyú és a henger felújítására is, hacsak nem került rá sor a korábbiakban.

     Yamaha SR 400 / 500   Yamaha SR 400 / 500

2003 - A kicsi túlélte: a 25 éves jubileumra külön kiadás, speciális fényezéssel, számozott táblával és tárcsafékkel

       Yamaha SR 400 / 500       Yamaha SR 400 / 500

Az SR-500-as sorozat legvonzóbb képviselője az 1987-90 között gyártott 48T típus 34 LE-s teljesítményével, valamint strapabíróbb műszaki megoldásokkal és a korábbinál nagyobb, 14 literes tankkal. 1988-tól ráadásul első dobfékkel is gyártották. A németországból származó példányok nagy részben 27 lóerősek voltak, de a fojtás mindössze a karburátor és a hengerfej közötti gumicsonk beszűkítésével történt, így könnyen kidugaszolható. Annak idején sok többé-kevésbé sikeres tuninggal próbálták még növelni az SR-ek teljesítményét, de ez még egyszer jelentősen csökkenti az élettartamot, ezért jobb nem ilyen példányt választani. Ma már az SR rajongók eleve nem a magas fordulatok miatt kedvelik a gőzkalapácsot, hanem a három-négyezres tartományban hallható, jellegzetes pöfögő hangja miatt, ami teljessé teszi az élményt a múltidéző Yamaha nyergében.

A cikk folytatódik, kérjük lapozz!
 
1 | 2 | 3
Olvasói tapasztalatok

Csikós Zsolt, Budapest, Yamaha SR 400, 1994-es évjárat

"Sajnos az én motorom is magán viseli a "Japánból behozzuk konténerben, majd Magyarországon elbarkácsolgatunk vele" előélet minden jegyét. Bár a motor réginek néz ki, valójában csak tizenkét éves, és talán az általában véve elpusztíthatatlannak mondott mechanika miatt bírta ki a mostoha üzemben tartást. Amikor megvettem, az akkor új lánc túl volt feszítve, a szelephézagok a gyáriak kétszeresére voltak belőve, a kormánnyak-csapágy kotyogott, úgy, hogy szépen el is kalapálta a fészket, hibásan volt feltéve a váltókar, a bovdenek csontszárazak voltak (majd a kuplungé el is szakadt, szinte rögtön). Az első vázcsövön egy hatkilós, iszonyatos kályhaezüsttel lefújt blokkvédő keret éktelenkedett, és egy borzalmas, a motorhoz stílusban egyáltalán nem illő, házi készítésű tartóra eszkábált, nagy-macskaszemes Nonfango-dobozt csavaroztak a hátsó sárvédőbe (félrefúrt, aszimmetrikus, kiszopósodott lyukak maradtak utána). Horror. Kicsit bizonytalanul futott a motor, és némi kutakodás után kiderült, hogy a teleszkópokat keményre fújták és túl sűrű olajat öntöttek beléjük. A helyes olajra váltás után viszont leragadt az első villa. Először törött rugókra gyanakodtam, de közelebbi vizsgálatra kiderült, hogy görbe a két első telószár - télen ezeket minimum rendbe kell raknom, mert keresztben is megy miattuk a motor. Persze az első, kétkulcsos dobfék is üt, gyakori hiba ennél a típusnál.

Az SR 400-at afféle városi motornak vettem a nagy Kawa 750-esem mellé (no meg a gyönyörű stílusa miatt), de végül befogtam országúton is. Meglepő, hogy 100-as tempót tartva a motor csak egészen finoman vibrál, simán ki lehet rajta bírni 4-500 kilométert kínlódás nélkül. Még sohasem láttam motort, amelyik ennyire érzékeny lett volna az üresjárati levegőcsavar helyzetére - amikor megvettem, körülbelül 15 lóerősnek tűnt, fulladt. Később belőttem, erőre kapott, de a légszűrő rutin ellenőrzésekor kiderült, hogy az valószínűleg eltömődött, ezért egyszerűen egy lyukat vágtak rá a jobb szellőzés érdekében. Vettem szűrőbetétet, varrtam új szűrőt (ragasztani veszélyes, mert fennáll a veszélye, hogy a benzines pára feloldja, és beszívja a motor), persze újra elment a beállítás. Újabb szöszmötölés (nagyjából 10 kilométer alatt belőhető egy apró csavarhúzóval) - az SR most csodásan megy középtartományban, azaz 3000 és 5500-as percenkénti fordulat között. Alatta hajlamos a rángatózásra, 5500 fölött viszont egy újabb lépcső következik, és a 27 lóerős teljesítményt és a kétszelepes építést meghazudtolva másfélszeres erővel még jobban belehúz, nagyjából 7500-ig. Pedig az enyémen a gyári, csendes kipufogó van. Vezettem azóta SR 500-at: az nagyobbat üt lent, sokkal jobban vibrál, és közel nem lehet ennyire húzatni. Karakterisztikában a különbség az SR-ek szerény dimenzióiban olyan, mintha az egyik sportmotor, a másik túragép lenne - de akkor miért vibrál jobban a túragép? Szóval élvezetes egy motorka. Az üléshelyzet viszonylag magas, az ember kinyújtott lábbal éri el a talajt az ülésből, ám a lábtartók eléggé magasan vannak, ezért kicsit kucorgó a vezetési helyzet. Fogyasztásra nekem városban-országúton 4,5-5 l/100 km adódik. A váltóját nem szeretem, karcos és pontatlan, bár lehet, hogy ez csak az enyémnek a hibája. A fékek gyengék, a középső sztender pedig olyan elbaltázott, mint egy Pannónián. A motor indítása viszont - minden híreszteléssel ellentétben - nagyon könnyű. Dekompresszor behúz, kis jelzés a vezérműtengely végében levő ablakhoz odateker, aztán egy hirtelen rúgás (nem kell hozzá extra erő). Csak meleg állapotban kell általában kettőt, hármat rárúgni, de az sem tragikus."
 
Paulovits Imre, Budapest, Yamaha SR 500, 1979-es évjárat

"1982 őszén vettem egy 8000 kilométeres, 1979-es évjáratú Yamaha SR 500-ast optikailag hibátlan, de üzemképtelen állapotban. Az első két évjárat típushibája oltotta ki belőle az életet: a generátor gyújtásszála átégett, és mivel az egész egyetlen műanyag tömbbe volt beleöntve, javíthatatlan volt, az alkatrész meg horribilisan drága. Viszont egy totálkáros gépből be tudtam szerezni a már átdolgozott, 1980-as évjáratú alkatrészt, és ezzel az SR az első berúgásra megint életre kelt. Persze ismerni kellett a hideg-meleg berúgás minden csínját, különben az SR néma maradt, és maximum a próbálkozó vádlijának belső égése indult be. De a helyes technikával minden erőlködés nélkül, egyetlen rúgásra megszólalt.

Téli motorként használtam, és 1983 februárjában indultam vele életem egyik legemlékezetesebb túrájára Kölnből Dél-Franciaországba, amit egy hidegfront tett felejthetetlenné - az 1300 kilométernek több mint a felét zárt hótakarón tettem meg az éjszakában, a szembejövő kamionosok folyamatosan villogtak, mert azt hitték, kiégett fényszórós autó vagyok. A lencse mintájú Bridgestone gumival, a 19 colos első kerékkel, a széles kormánnyal és az alacsony üléspozícióval a hóban is kimondottan jól kezelhető volt az 500-as.

Yamaha SR 400 / 500


Nagyon szerettem a gép üléspozícióját, kezességét és egyszerűségét, az egyhengeres dögös mivoltát. De ahogy megjött a tavasz, a kegyetlenül megtervezett sors várt az SR-re: jó haszonnal eladtam, hogy be tudjam fejezni belőle Ducatimat. De könnyedsége, combos, egyszerű egyhengeres erőforrása és laza üléspozíciója sokáig felejthetetlen maradt. Visszahozta az angol egyhengeresek feelingjét és kombinálta a japán megbízhatósággal. Nem volt rajta semmi felesleges, küllemre meg talán a legletisztultabb szériamotort volt, amit valaha építettek. Ezért az SR már megjelenésekor klasszikus volt, és mind máig az is maradt. Nem csoda, hogy annyi éven keresztül építették. Persze, hogy az autópályán kifogyott belőle a szussz, de a széles kormánnyal úgy sem lett volna öröm gyorsabban menni.

Aki le tud mondani a töménytelen lóerőkről, és inkább egy dögös, kezes országúti kanyarvadászra vágyik, még ma is boldog lesz vele. És aki egy lényegretörő, nosztalgikus motort keres, az örök darabot talál benne."

A cikk folytatódik, kérjük lapozz!
1 | 2 | 3
Yamaha SR 400/500 (1990-es évjárat)

Műszaki adatok

Motor
Léghűtésű, négyütemű egyhengeres motor. Egy, lánchajtású, felülfekvő vezérműtengely, két kétkarú himbával működtetett szelep. Száraz karteres olajozás, egy állandó nyomású karburátor 34 mm torokátmérővel. Elektronikus CDI gyújtás, generátor 159 W, akkumulátor 12V/12Ah, berúgókar.
Furat x löket: 87 x 67,2 (84) mm
Lökettérfogat: 399 (499) cm3
Sűrítési viszony: 8,5 (9,0) : 1
Névleges teljesítmény: 27 LE (20 kW) 7000/min-nál (34 LE (25 kW) 6000/min-nál)
Max. forgatónyomaték: 30 Nm (3,2 kpm) 6500 /min-nál (41 Nm (4,2 kpm) 3000/min-nál)
 
Erőátvitel
Primer hajtás fogaskerekekkel, többtárcsás, olajfürdős tengelykapcsoló, ötfokozatú váltómű, szekunder hajtás O-gyürüs lánccal.
 
Futómű
Acélcső bölcsőváz. Elöl teleszkópvilla 35 mm belsőcső átmérővel, hátul acélcső lengővilla, két oldalt szerelt rugóstag. Elöl 200 mm-es dobfék, hátul 150 mm-es dobfék. Drótküllős kerekek.
Rugóút elöl/hátul: 150/105 mm
Kerékméret elöl/hátul: 1.85 x 18 / 2.50 x 18
Abroncsméret elöl/hátul: 3.50 S 18 / 4.00 S 18
 
Méret és tömeg
Tengelytáv 1405 mm
Villaszög 63 fok
Utánfutás 105 mm
Ülésmagasság 780 mm
Tank/tartalék 14/2 l
Teletankolt tömeg 170 kg
 
Mérési eredmények
Végsebesség: 137 (140) km/h
Gyorsulás 0-100 km/h: 7,8 (7,9) s
Tesztfogyasztás: 4,7 l/100 km (95-ös)
 
Karbantartási adatok
Szervízintervallumok 3000 km-enként
Olajcsere 3000 km-enként
Motorolaj SAE 20 W 50
Olajmennyiség szűrővel 2,1 l
Teleszkópvilla olaj SAE 10
Olajmennyiség villaszáranként 182 cm3
Gyújtógyertyák Champion N-7Y
Szelephézag (hidegen)
Szívó 0,10-0,15 mm
Kipufogó 0,10-0,15 mm
 
Előnyei
- Időtálló design
- Egyszerű felépítésű erőforrás
- Kezes futómű
 
Hátrányai
- Első évjáratok rövid élettartamúak
- Gyenge dobfék
1 | 2 | 3



2011-10-27 18:44:00

Nekem is van egy SR500-as (2J4) motorom, de érdekes módon 86-os évjárat van a forgalmiba írva. Elöl 19 colos kerék és széles kormány van, de a váz erősített a tank alatt és zsírzógombok vannak a lengőkaron. Így most tanácstalan vagyok, hogy 1984. előtti, vagy utáni.
A tábláján lekopott már az évszám, de 2J4 típusjel van. Ez van beütve a vázba is.
5 éve semmi bajom sincs a motorral, egyszerűen csak megy, pedig igen elhanyagoltam az utóbbi időben. Mikor megvettem, nem tetszett annyira, nem is tudtam, mi az az SR500-as, de sokat informálódtam azóta róla és most már a szívemhez nőtt, főleg, hogy kicsit felújítottam és tudtam szerezni hozzá Németországból egy eredeti tankot, mert én nagy púpos tankkal vettem, amit az előző gazdája tett rá, mert sokat túrázott Nyugat-Európába vele. Most már nem válnék meg tőle semmi pénzért, annyira megbízható motor.
A télen nagy felújítás vár rá, hogy eredeti pompájában ragyogjon újra.
Küldött egy pár képet, amikor vettem fekete tankkal, ahogy használtam bordóra átfestve, majd a mostani eredeti tankkal. Azért az utánpótlás is biztosított...az SRX400-as motor a lányomé :-) Katt. a linkekre:
https://by1.storage.live.com/items/AE24E523A48562FE!444caled1024/a%20mi%20kis%20yamah%C3%A1nk.JPG?psid=1&ck=0&ex=720
https://byfiles.storage.live.com/y1poGN4e3qRZctfnyV74Q_0IxXR4Cv9Tc2X-7v2pP1wNl3gM62K9uKI1Z94EekIPvqxnA41DJRWToXprc-P-C0Kzw/gabiDkeszi_kicsi.JPG?psid=1
https://by1.storage.live.com/items/AE24E523A48562FE!445caled1024/000_0291.jpg?psid=1&ck=0&ex=720
https://byfiles.storage.live.com/y1pIWPaba64Yq_0MFrcT6wmjTxy5RJE0eCPKoEFdNk5MmED5Y5tw_MM3qWT3SUlimO1mPwHgY-_YFQu58BqdufLYw/F%C3%A9nyk%C3%A9p1962.jpg?psid=1
https://by1.storage.live.com/items/AE24E523A48562FE!460caled1024/DSCN2012.JPG?psid=1&ck=0&ex=720

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Yamaha SR125

údaje

Hengerűrtartalom: 124 cm3

Max. teljesítmény: 12 LE (9 KW) 8500 /min-nál

Max. forgatónyomaték: 9,8 Nm 8000 /min-nál

Fék elöl: 282 mm-es szimpla tárcsafék, 1 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 130 mm-es dobfék, dugattyús

Gumi elöl: 3,00 - 17

Gumi hátul: 3,50 - 16

Végsebeség: 112 km/h

Yamaha
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Figyelő / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Kawasaki ER-6n Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár