hirdetés
0000-00-00 , Írta: Motorrevü
Bookmark and Share

hirdetés

Szeretni és szerelni

Ural/Dnyeper


Kevés olyan ellentmondásos motor van, mint az Ural és ukrán rokona, a Dnyepr. A korai változat már azelőtt megélte virágkorát, hogy a motorgyárak lehúzták az első bőrt a retro irányzatról. De annak beköszöntése az Uralnak is új lendületet adott. A mai uralosok többek közt a könnyű szerelhetőségre, az oldalkocsi-hajtásra és a hátrameneti fokozatra büszkék, hiszen egyik sem gyakori a mai gépeken. Ez már önmagában érdekessé teszi a szovjet csatalovakat. 

Ural/DnyeperUral/Dnyeper

 


A talányos történet 1930 táján kezdődött. A szovjet hadsereg döntéshozói megfelelő motorkerékpárt kerestek nagyhatalmi céljaikhoz. Ez biztos. Arról már megoszlanak a véleménynek, hogy a BMW R-71-es oldalkocsis változatának példányaira hogyan tettek szert. Egyesek szerint Svédországból vásároltak öt darabot, mások állítják: lopás történt. A müncheni gépeket teljesen szétszedték, elemezték a konstrukciót, az alkatrészek kialakítását, a felhasznált anyagokat, illetve megmunkálásuk pontosságát. Az első szovjet típus, az M-72-es egyezése a német példaképpel, az elektromos alkatrészeken kívül, elég egyértelmű, bár a tévhittel ellentétben nem egyszerű másolatról van szó. A vörös hadsereg igényeihez igazított gépek eleinte Moszkva közelében készültek egy erre a célra átalakított üzemben. Az M-72-es gyártását a világháború alatt kényszerűségből helyezték át Irbitbe, ahol ma a kései utódok készülnek. Nem katonai célú bevezetése előtt több ponton tovább kellett fejleszteni a BMW távoli rokonát, és ez, valamint az ipar fejlődése az évtizedek során fokozatosan eltávolította az orosz konstrukciót a némettől.

Ural/Dnyeper

 

 
A háború után modernizálták először az oldalkocsis M72-eseket. Kéttárcsásra cserélték a kuplungot, és rövidebbre vették a végáttételt. Csökkent a csúcssebesség, de nőtt a nyomaték, ami a terepképességet is fokozta. A további fejlesztések során kívül-belül még robosztusabb lett a típus. A hengerek élettartama jelentősen nőtt, miután az egyszerű szitás levegőszűrőt, egy olajos betéttel toldották meg. Később már papírbetétet alkalmaztak. Változtattak a vázon is, hogy ellenállóbb legyen a mostoha útviszonyok között. Felsorolni is nehéz hány módosítást hajtottak végre a gyújtáson, a dinamón és az elektromos rendszer egyéb elemein, de az irbiti gépek később is hajlamosak voltak a villamos eredetű hibákra.

Ural/Dnyeper

 


1951-től az IMZ üzemmel párhuzamosan, Kijev mellett, a KMZ-nél is elkezdték gyártani az M72-eseket, és az ukrán átirat neve lett később Dnyeper. A két márka a gyártás további történetében saját útját járta, az eredetileg azonos konstrukció egy idő után kétfelé ágazott. Például 1956-ban tért át az IMZ a korszerűsített M72M-re. Ebben az elosztótengely, perselyezés helyett, görgőscsapágyban futott, ismét ellenállóbb lett a váz és a kerekek, valamint a küllők új rögzítési pontokat kaptak, mivel korábban - ütés hatására - gyakran kiszakadtak a helyükről menet közben. Az első sárvédőket is megemelték, hogy amikor a motor dagonyázik, akkor is könnyen tisztulhassanak a kerékjáratok. Az M72M mellé új oldalkocsi is került, melyet torziós rugókra támasztottak. Ebből a típusból hamarosan egy csekély példányszámú sportváltozat is készült, melynek tömege kisebb, motorja felül szelepelt lett, és erősebb volt a széria példányoknál. Az M72K valódi ritkaság, ezért a gyűjtők körében komoly összegekért cserélhet gazdát, ha felbukkan.

 

Ural/Dnyeper Ural/DnyeperAz ősmodellt a hatszázötven köbcentis, de már felülszelepelt M61-es követte. Ekkortól használták az Ural márkajelölést is. Később a 61-est is továbbfejlesztették és leszármazottai lettek az M62-es, illetve az M63-as.  Közben az ukrán üzemben szintén átgondolták az ősmodellt. Az utód abban tér el a korábbiaktól, hogy elől, lengőkaros felfüggesztést és hidraulikus lengéscsillapítókat találunk. Teljesen különálló modellként említhető viszont, az ötvenes évek végén megjelentetett K750-es. Az ismét alaposan átdolgozott ukrán típus dugattyúin már két olajlehúzó gyűrű volt, hűtőbordákkal látták el az olajteknőt és más lett a hengerfej, illetve megnövelték a sűrítést is. A futómű hátul lengővillára, elől pedig rövid lengőkarra támasztott felfüggesztésből áll. Bevezettek egy szintén új fejlesztésű oldalkocsit is, mellyel a típus elnyerte a nyolcvanas évek elejéig gyártott formáját. A kései Dnyeperek, például az MT 12-es, dupla nyereggel és nagykapacitású tankkal, míg a klasszikus MT9, oldalkocsival és hátrameneti fokozattal készült. A rendszerváltás után számos nyugati import alkatrésszel próbálták kiküszöbölni a régi hibákat, melyek nagyrészt az addigi beszállítók csapni való anyagminőségén múlott - igazán megbízhatóak mégsem lettek. Mivel már nem a hazai piac mindennapi munkaigényeit, hanem a nyugati világ retro irányzatát szolgálják ki, ismét "katonásították" a modelleket és olyan fantázianevekkel látták el, mint Sportsman, Retro vagy Classic. A felszereltség, illetve a felépítés kisebb-nagyobb eltérései jelentik a különböző modellek közti különbséget. A cég új tulajdonosai főként arra koncentráltak, hogy a muzeális technika megfeleljen a mai közlekedésbiztonsági és környezetvédelmi előírásoknak. A kései M-62 leszármazottak gyújtása már elektronikus, a sokszor kifogásolt porlasztókat Keihin gyártmányúra cserélték. Az Ural mai kínálatából a Wolf elnevezésű chopper lóg ki a sorból, a Moscow Nightwulfes bikerei nyújtották hozzá az ihleteket.

 
 

Ural/DnyeperHasznált Uralt vagy Dnyepert vásárolni lutri, viszont a bátrak számára egy érdekes kaland kezdete. A volt Szovjetunióból származó két, illetve háromkerekűek nem ajánlhatók a kezdő motorosoknak, azoknak viszont annál inkább, akiket különleges szenvedély fűz a tökéletlenség tárgyiasult formáihoz. Egy ilyen robosztus, egyesek szerint elnagyolt motor vagy fogat birtoklása állandó teendőkkel jár. Aki veterán korú Uralra vágyik, a magyar apróhirdetésekben biztosan talál elfogadható darabot. A hazai utakon 1953-ban jelentek meg az M72-esek, melyeket a néphadsereg szolgálatába állítottak. A későbbiekben érkező Uralok zöme is valamilyen közületben, például a rendőrségnél, a munkásőrségnél vagy az erdészetekben szolgált, főként nagy terhelhetősége miatt. Összességében elég kevés ilyen motor kezdte gondos magánkezekben a pályafutását, és ez meg is látszik az olcsóbb példányok állapotán. A restaurált vagy átépített gépek ára meghaladhatja a félmillió forintot is, de ezekből még kevesebb van. A kosárban kínált, forgalomból évekkel ezelőtt kivont motorokkal, az újdonsült tulajdonos lehetőségek, és feladatok egész sorához jut. Először is pótolnia kell az esetleg hiányzó alkatrészeket, amit alapos utánajárással a veteránbörzéken vagy a hazai utángyártók készletéből vehet meg. Segítség lehet néhány e témában kiadott könyv, és a márkák köré szerveződött népes veterános tábor is. Mire a motor elkészül, a lelkes Uralos valószínűleg teljesen átfogalmazza a minőséggel és megbízhatósággal kapcsolatos sztereotípiáit. A gyakori olajszivárgások miatt folyamatosanfigyelnie kell a kenőanyagszintet a motorban és a kardánházban, illetve meg kell elégednie a hetven-nyolcvan kilométeres utazósebességgel, mivel a régebbi gépek dugattyúi leszakadhatnak a magas fordulatszámtól. Cserébe a túrákat kíváncsi tekintetek, és valószínűleg gyakori szerelések kísérik majd. A szovjet-ukrán-orosz retro motort, egy letűnt kor eleven emlékét nem csak birtokolni, de vezetni is valódi kihívás, viszont minden nyergében töltött pillanat feledhetetlen motoros élményt nyújt.


 
Olvasói tapasztalatok

Trankus Tibor, Dnyeper KMZ 8155 fogat, 1993

"Mintegy 10 év kihagyás után (szokásos okok miatt: házasság, gyerekek, lakás) 1997 elején jutottam olyan helyzetbe, hogy ismét motorozhassak. Régóta szerettem volna egy oldalkocsis motorkerékpárt lehetőleg olcsón, ezért esett a választásom hosszas keresgélés után egy Dnyeper fogatra. Bokszermotor, 650 köbcenti, kardánhajtás, szóval biztatónak tűnt. Előzőleg igyekeztem információt szerezni a kiszemelt járműről, de nemsok mindent tudtam összeszedni. Az 1991-s katalógusban olvastam, hogy "Akik Dnyepert vásárolnak aligha fognak unatkozni, mert az orosz oldalkocsist megmunkálási hiányosságai miatt gyakran és sokáig kell szerelni, ezért aztán ha működik, tulajdonosát szinte felhőtlenül boldoggá tudja tenni." Igazat írtak!  Amikor a kereskedőnél megnéztem a gépet, nem indult. A kilométeróra ekkor 636 km-t mutatott. Sebaj gondoltam, rossz főpróba, jó előadás, ezért megvettem a vasat 210 ezer forintért. Majdcsak úrráleszek a problémákon valahogy. A motornak velem egykorú hölgy tulajdonosa volt, aki újdonsült olasz férjének vette ajándékba, de nem lehetett forgalomba helyezni a taljánoknál, így visszahozták a gépet Magyarországra, szólt a kereskedői "mese". Néhány nappal később - gyújtótrafó (Kispolski)  csere után, - már első rúgásra indult a motor, így irány Debrecen. Tiszafürednél szokatlan robbanáshang, defekt a hátsógumin. A kúpkerék-házból csepegő olaj miatt, megcsúszott az abroncs,  és kiszakadt a  belsőből szelep. Úgy, ahogy volt, elmentem a legközelebbi gumishoz. A külső oké, nem látszik rajta a néhány km taposás. Belső megragasztva, hajts tovább. Hortobágy után ismét defekt. Ekkor már 3,5 bar nyomást adtam a belsőbe az előírt 2 helyett, így nem is fordult elő többet  szelepkiszakadás. Defektjavítás közben néztem meg igazán közelről a hegesztéseket, a festést, a dekorációs csíkozást. Aki hegesztette egyúttal festette is a gépet, mert mindenhol pocsék és slendrián a munka. Mire hazaértem már megszoktam a tojásfelnikből adódó rázkódást, de legalább nem szakadtak sorra a küllők, mint más Dnyeperen. Ezután megismerkedtem az olívzöld csoda minden részével. Egy idő után már nem tartottam nyílván a sorra jelentkező problémákat: generátorhiba, szeleprúgó-törés, dugattyúgyűrű-törés, sebváltó,  gyújtás, karburátor, ülés, gyakorlatilag minden meghibásodott legalább egyszer.  Csak a biztosíték tábla nem romlott el, ja és izzót sem kellet cserélnem a következő években megtett szerény, 6490 km alatt. Ha működött, csak a hatástalan fékekre, a gyenge menetteljesítményre, az irtózatos fogyasztásra (8-10 liter) kellett figyelni, egyébként ment árkon bokron keresztül. Ahova olajt kellett tölteni az onnan ki is folyt, de időnként a benzin is. Egyszer kipróbáltam a maximum tempót, a mutató 100 körül lebegett, borzasztó zaj, (nyitott kipufogó) zsibbasztó rezgés és rémisztő imbolygás közepette. Ezután értékeltem a 60-70-s utazósebesség  "stresszmentességét". Mindezeket elmesélve kevesen merték egy-egy körre elkérni, hogy érezzék a jármű "képességeit". Hihetetlen, de volt egy jó tulajdonsága is a gépnek, ami nem volt lényegtelen. A javítások költsége nevetséges szinten alakult rendre, mivel KGST járgányokból sikerült legtöbbször pótolni a bekrepált dolgokat. A sok probléma mégsem vette el a kedvem. Nem néztem rossz szemmel a Dnyeperre, mert kárpótolt az élmény, amit a motorozások során kaptam. Kedveltem az oldalkocsi tágasságát, hajtott kerekét, valamint a sokakat ámulatbaejtő hátramenetet és azt, hogy mellettem ülő utassal beszélgethetek, amit a szélzaj nemigazán zavart . Kényelmes volt a talp-sarok pedál és a kuplungozás nélküli sebváltás is működött. Sikerélményt adott a hibaelhárítás és a beszélgetések a motorról.  2001 végén váltam meg tőle, kényszerből, mert nem fért be az új garázsba. Eladtam Ausztriába 300 ezer forintért, de ott sem tudták forgalomba helyezni!  Mostanság gondolkozom, hogy csinálok még egy garázst és visszahozom a fogatot, mert valami hiányzik az utódjából. Csak megy és megy hiba nélkül. Bezzeg a Dnyeper, annak lelke van!"

 
Paulovits Imre, Ural M62 fogat, 1972

"1984 tavaszán vettem 14 000 forintér egy 1972-es évjáratú, a kilométer számláló szerint 45 000 kilométeres 650-es Ural fogatot, hogy megtanuljak vele oldalkocsizni. Egy fakitermelő üzemben használták előtte, de mivel annak főnöke nagyon szerette a motort, kimondottan kímélt és karbantartott állapodban volt. Szerencsére figyelmeztettek hozzáértők, hogy ezt a motort nem használhatom úgy, mint egy BMW-t, ne menjek vele 60-nál gyorsabban (mert akkor leszakadnak a dugattyúk!) és ezt be is tartottam, így komolyabb műszaki gondok nem voltak vele, kivéve, hogy kiszakadtak a szöghajtás házából az azt a lengővillához rögzítő tőcsavarok.

Másfél évig használtam oldalkocsisként, ezalatt kb. 5000 kilométert tettem meg, főleg a hóban való őrjöngések maradtak felejthetetlenek. Hogy nem ment, irtózatosan fogyasztott, nem volt rendes alapjárata, az nem zavart, ez nekem egyszerűen hozzátartozott ehhez a másvilági géphez. Kipróbáltam szólóban is, de úgy végképp rémes volt. Sem egyenesen nem ment, se nem fordult, és szörnyen billegős volt, így hamar visszakerült rá az oldalkocsi. Magyar orvostanhallgató társaim nem nagyon értették, mit találok ebben a rémségben, a nyugati diákok között viszont már akkoriban a főattrakció volt, ha jöttem "Uralkodni".

Aztán megtetszett egy idősebb autószerelőnek, akinek egy nagy szólómotor volt a régen dédelgetett álma, így megvette a motort 12 000 forintért. Az oldalkocsit meg eladtam egy német BMW-snek annyiért, hogy magam sem akartam elhinni.

Azóta jó néhány Urallal és Dnyeperrel találkoztam, és rájöttem, hogy a saját motorom megbízhatóságával nagy szerencsém volt, mert láttam csodát. Ott voltam, amikor az akkor 82 éves, rendkívül megfontolt és hozzáértő Robert Poensgen (Katja Poensgen nagyapja, nyolcszoros német enduro bajnok) alatt a tartósteszt Uralban eltört a főtengely, csak egy nappal, miután kicseréltük benne a teljes villamosságot és az egyik hengerfejet. A német baráti körömben volt, aki BMW R 80-as blokkot és villamosságot épített be Dnyeper fogatába, az nagyon megbízhatóan működött, mindaddig, amíg utassal az oldalkocsiban kiszakadt annak a kereke.

Az biztos, hogy jó móka, főleg terepen, de tisztában kell lenni vele, hogy túl sok köze nincs a korszerű közlekedési eszközhöz - a korszerű motorokhoz meg még kevesebb."






2010-01-31 18:51:32

Oldalkocsis álatkodásra tökéletes!!

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Ural 750 (2003)

Ural 750

údaje

Hengerűrtartalom: 745,5 cm3

Max. teljesítmény: 40 LE (29 KW) 5600/min-nál

Max. forgatónyomaték: 52 Nm 4000/min-nál

Gumi elöl: 4.00 - 19

Gumi hátul: 4.00 - 19

Tengelytáv: 1500 mm mm

Végsebeség: 152 km/h

Ural
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki ER-6n Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár