hirdetés
0000-00-00 , Írta: Motorrevü
Bookmark and Share

hirdetés

A 80-as évek végén a Honda lenyűgöző bemutatót tartott arról, hogyan kell megerősödve kilábalni a krízisből. Az első generációs négyhengeres V-motoroknál tapasztalt számos műszaki probléma ugyanis alaposan megtépázta a piacvezető márka jó hírnevét. Ezért a Honda 1985-től támadásba lendült a minőségért: kétéves garanciát adott modelljeire, felhagyott a takarékoskodási intézkedésekkel, és sorozatban gyártott olyan modelleket, amelyek kidolgozása és tartóssága példamutató volt.

Az 1988-ban megjelent NTV 650 Revere (modellkód RC 33) is ebbe a körbe tartozott, így máig az elpusztíthatatlanság nimbusza övezi. Pedig bevezetésekor a V2-es túramotort nem fogadták el túl könnyen, elsősorban a túlságosan lágy rugóstagok miatt. Kritikát kapott még a túl nagy holtjáték a meghajtásláncban, a túl hosszú első sebességfokozat, valamint a túlságosan puha párnázatú és gyorsan "kiült" ülés is.

Honda NTV 650

1988 - Honda NTV 650 Revere


A Honda gyorsan reagált, és már a következő modellévre (RC33-2100001-es alvázszámtól kezdve) alaposan átalakította a motort, amelynek során az összes lényeges hibát kijavították. Az erőforrásmódosított váltófogaskerekek kapott, csökkentve a holtjátékot a primerhajtásban a terhelésváltási reakciók csökkentésére, ugyanezt a célt szolgálták az új rángatásgátlók a szekunder hajtásban. Hogy csökkentsék a kuplung tapadási hajlamát hideg állapotban, csökkentették annak súrlódó felületét. Módosítottak a karburátorhangoláson is a spontánabb gázvétel érdekében. A futóműnél 10 mm-rel hosszabb teleszkópszárakat és hosszabb, progresszív villarugók építettek be, feszesebbre vették a csillapítást, hátra is hosszabb rugóstag került, hidraulikusan állítható rugóelőfeszítéssel és állítható húzófokozati csillapítással. A kényelem érdekében 3 cm-rel vastagabb lett az üléspárna. A használt motort vásárlók ezért jobb, ha egy 1989 után gyártott modellt választanak. A hosszú lábúaknak viszont ez a változat is kényelmetlen kissé. Bár az üléspárna vastagabb, még mindig túlságosan puha, ami a túlságosan magasra és hátra helyezett lábtartókkal együtt nagyon hegyes és hosszú távon kényelmetlen térdszöget eredményez. Így az NTV leginkább az 1,75 m-nél alacsonyabb pilótáknak felel meg.

  Honda NTV 650   Honda NTV 650

1989 - Állítható rugóstag és vastagabb üléspárna

1991-ben, az új károsanyag-kibocsátási és zajszint-előírások miatt módosítani kellett a karburátorhangolást és a kipufogót, ezáltal a teljesítmény 57 lóerőre csökkent. Ekkor módosították a váltó fokozását (1-3. fokozat), az első sebességfokozat jóval rövidebb lett. 1993-ban világszerte csökkentették az NTV árát, viszont a felszereltsége is egyszerűbb lett. Krómozott acélcső kormány került föl a kétrészes alumínium kormánycsutkák helyett, és megújították a műszerfalat. A típusjelzésről elmaradt a Revere név, éppúgy, mint a metálfény és a középtámasz, amelyet ezután csak felárért lehetett kapni. 1995-ben a korábbinál is szigorúbb zajszint-előírások miatt új, jóval hosszabb hangtompítóval látták el, a motor legnagyobb teljesítménye 53 lóerőre esett vissza, és ismét módosították a váltóáttételt. 1996-ban volt az NTV utolsó éve, ezután leváltotta a teljes túrafelszereltségű Deauville.

Mivel 1989 után nagyjából kimerült abban, hogy a motor megfeleljen az egyre szigorodó károsanyag-kibocsátási és zajszint-előírásoknak, a használt motor iránt érdeklődők nyugodtan vásárolhatnak egy jó állapotú éltesebb példányt is.

Honda NTV 650

 
1998 - Honda NTV 650 Deauville

Az NTV-ben a legtöbb más motor használt példányainál nagyobb eséllyel találunk tartós partnert - már ha kiegyezünk kisebb hibáival, mint a kissé bizonytalan kanyarodás és - a felszerelt abroncsoktól függően változó mértékben érezhető - villacsapkodás.

Az NTV 650-nek nincsenek jellemző típushibái, ezért vásárlásakor elegendő az általános dolgokat ellenőrizni. Nézzük meg a motor állapotát, ellenőrizzük a kopó alkatrészeket, és az esetleges esésnyomokat. Ha a német piacra fojtott, 27, 34 vagy 50 lóerős változatról lenne szó, a két szívócsonk cseréjével olcsón megúszhatjuk a kidugaszolást.

 

Honda NTV 650

Kétpetéjű ikrek: az NTV-nek létezett még egy sportosabb testvére is, az NTV 650 Hawk GT. Lánchajtása mellett alumínium hídvázában különbözött a túratestvérétől.


Olvasói tapasztalatok

Tóth Péter, Budapest, Honda NTV 650

"1999 év végén vettem meg hosszas keresgélés után egy 91-es évjáratú, Svájcból behozott gépet, viszonylag sok, 35 000 km-rel. Olaj, és minden egyéb folyadék, illetve a gumik cseréje után tavasztól nagyüzemben ment a túrázás, többnyire két személlyel.

A régi technika ellenére futóműve még ma is megállja a helyét, kényelmes és jóindulatú. A hátsó rugóstag előfeszítése egy nagy tekerőgombbal kézzel, szerszám nélkül állítható nagyon felhasználóbarát módon. Fém fékcső alkalmazásával az első, egyetlen tárcsa sem okoz csalódást, bár azért a ma elvárt szinttől kicsit lemarad. Elkelne még egy másik is, mint a Deauville-en. Az üléshelyzet kényelmes túrás mind a két személynek, és az ülés magassága is alkalmassá teszi alacsonyabb növésűeknek a használatot. Mivel csupasz a motor, szélvédelemről nem beszélhetünk. A kormányra szerelt legnagyobb Fabbri plexi azonban csodákat tett anélkül, hogy a vezethetőséget érdemben befolyásolná.

A blokk. Hát kimegy a világból, csak hát lehetne erősebb. A kardánhajtás is sok teljesítményt levehet, de egy SV 650-nel összehasonlítva bizony nem lehet egy lapon említeni a kettőt. Fényévnyi a különbség. Ugyan alapjárattól húz egyenletesen, 35-40-nél már elmegy ötödik fokozatban rángatás nélkül, de nem fogunk leesni a nagy gyorsulástól a fordulatszámmérő 8500-as piros mezője előtt sem. Viszont nagyon kiforrott konstrukció, szinte nincs vele probléma. Egyetlen hibaként, ami nekem előfordult, csak az üres visszajelzőjének a blokkban lévő jeladója róható fel. A váltó kemény, viszont pontos, a fokozatok túrázáshoz jól eltaláltak. Takarékos a gép, 4 és 5 liter között elgurul 100 km-en, persze nem csutkagázon, de nem is hímestojás üzemmódban.

A kardán miatt - amit nem érezni, reakciómentes - szinte semmi ápolást nem igényel, jöhet eső, sár, bármi, csak tankolni kell bele. Viszont ha már kardán: most 52 ezer km-nél járok és elkezdett kopogni némely üzemállapotban, főleg kis gázállásnál. Nem lesz olcsó a kopott alkatrész cseréje, de cserébe abszolút tiszta üzem volt 15 évig ennyi km-en át, s láncra sem kellett költeni, meg bohóckodni a kenéssel. Igaz, most egyben kifizethetem néhány láncgarnitúra árát.
Ja, és az első teleszkópok szimmeringei hamar megadják magukat, bár ez inkább az utaknak róható fel.

Nyugisabb emberkéknek tökéletes választás lehet, akik a 60 LE-vel megelégszenek. Együtt lehet élni vele. Csak utassal, 3 dobozzal megpakolva gyengécske, főleg ha egy kis szembeszél is fúj. Na akkor annyi, vége a dalnak. Egy személlyel azonban akár még elegendő is lehet a teljesítménye. Mivel ez még egyszerű moci kevés elektronikával, kellő hozzáértéssel szinte minden javítható rajta, nem okoz meglepetést. Ezért is tartottam meg a komolyabb gépek mellett, jól szolgáló igáslónak, ami sosem hagy cserben, sem a mindennapokban, sem hosszú túrákon. És az sem utolsó szempont, hogy nyugodtabb szívvel bárhol otthagyható, nem úgy, mint a mai vasak. Valami miatt nálunk nem valami kedvelt típus, pedig nem szolgált rá erre az idegenkedésre. Józan, megfontolt, nem lóerőhajhász embereknek szerintem nagyon bejöhet. Én csak ajánlani tudom."

Gergácz László, Honda NTV 650 Deauville

"2003-ban vásároltam újonnan, egy Honda Deauville-t. Meglátni és megszeretni egy pillanat műve volt, de egy évig rágódtam, hogy biztosan ezt a motort szeretném-e? Olyan motort kerestem, ami hosszú túrákhoz két személy részére kényelmes és az ára is elérhető számomra.

Hát ebben nem csalódtam. Megjártam Ausztriát, Szlovákiát és Magyarország nagy részét, mindig két személlyel terhelve a motort, de több száz kilométer megtétele után is elfogadható kényelmet nyújt az üléspozíció. Az utas részére felszereltem egy 48 literes hátsó dobozt, így Ő hátradőlve élvezheti a suhanást. A pilóta enyhén előredöntött, laza testtel ül a széles és kényelmes nyeregben. A térdek követik az idom formáját, így viszonylag szélárnyékban maradnak. A menetszélnek csak a vállak vannak közvetlen kitéve. Mivel a gyári plexi kicsit alacsonynak találtam és a bogarakat pont a sisakomra vezette, kicseréltem egy Givi utángyártott túraplexire.
A kéthengeres motornak nagyon szép a hangja és már 2000-es fordulattól kezd élni, de igazán 3000 felett használható. Nem érdemes nagyon forszírozni, mert 5000 felett rezonancia jelentkezik a lábtartókon és arra sarkalja a pilótát, hogy tovább kapcsoljon. 130 km/h az élvezhető maximális utazósebesség. Ha gyorsabban megyünk, a futómű már nincs a helyzet magaslatán, de nem is erről szól számomra a túrázás. A motor 56 lova két személlyel és túracuccal megpakolva, időnkét kicsit kevés.

A hosszú nyújtott kanyarokban, ha elvesszük a gázt, akkor a far kellemetlen lengésbe kezd. Állítólag ez a kardánhajtásból fakad. Mivel a futómű elég lágyra van hangolva - így a rossz útjaink egyenetlenségeit jól elnyeli - fékezéskor az első teleszkóp hirtelen összeesik, és a bukósisakok összekoccannak. Ezért az első teleszkópokban Wilbers rugókra cseréltem az eredetit. Nagyon komoly javulást értem el az úttartás terén, a kanyarvétel stabilitása is javult. (Megtanultam gázzal venni a kanyart.)

A motor már a kombinált fékrendszerrel van ellátva. Ennek előnyeit barátaim dicsérték, akik kipróbálták a motort. Én nem érzem, mert mindig egyszerre használom az első és hátsó féket is. 15.000 km-nél cseréltem a hátsó gumit, 17.000 km-nél az elsőt.

Mivel egy józan útitársat ismertem meg a Deauville-ben, bízom benne, hogy továbbra is megbízhatóan szolgálja felfedező útjaimat."
A cikk folytatódik, kérjük lapozz!

Udvarhelyi László, Honda NTV 650 Bros

Honda NTV 650


"Barátnőm három évvel ezelőtt választhatott az isten lába és egy használt, 95-ös kiadású japán belpiacos Bros 650-es között, mondanom se kell, igen jól döntött!
Egy barátjától vette, aki szépen lassan 40 000 kilométert csavart bele, viszonylag szakszerű körülmények között, odafigyelve. Ennek eredményeképpen a blokk semmiféle hozzányúlást, utókezelést nem igényelt, olaj, víz stb. nem szivárgott belőle, az azóta megtett 5000 km alatt sem.

Kisebb módosítások eszközlődtek a járművön, a gyári kukoricacsutkát lecserélte a srác egy (valódi) Supertrapp 2-a-2-benre, a hatás magáért szól... hihetetlenül szép hangú lett a bébi, mind kigyorsításnál, nemkülönben motorféknél!

A fékcsövek is átadták helyüket fémszálasnak, igen jól teljesítve az egyszem első tárcsán (ami gyönyörű, az aranyszínű-változat felnikkel együtt), most negyvenötezernél kellett a csatlakozót kicserélni, mert ott lent elkezdte engedni a fékolajat. Negyvenezernél volt egy kisebb felújítás, lánc, lánckerekek, féktárcsa, betétek, és gumik... ennyi. A telók még mindig szuperek, bár sokszor megjárták pl. Pécset két személy hab testével, semmi lazaság, lógás, folyás... Apropó gumik! Kettő hónapunkba került megfelelő méretet szerezni rá, bár végül emberi áron kaptunk hozzá elsőt és hátsót is, kicsit lágyabb keverékből és hátul 10-zel nagyobb méretben- a tapadás valami hihetetlen jó lett, nincs az a kanyar amit be ne venne a 168 kilós+ egy lány szerkezet...

Nagyon kényelmes mindenesetre, hosszú utakon sem fárasztó, az egyenes testtartás kellemes mindkettőnknek, csak az első lábtartó van kicsit hátul a 195 centimhez képest. A lány ezen tanult meg motorozni, és néha (kevés gyakorlata ellenére) cikisebb helyzetekből is vissza tudta hozni, pl. csúszkálós aszfalton.
Alkatrészt (pl. index, stb) nehezebb hozzá szerezni a belpiacos mivolt miatt, az európai katalógus nem ismeri, de a blokkhoz bizonyára van minden, a lánckerék-féktárcsa-stb ipar pedig igen leleményes, azokkal nem volt gond.

A tank fényezése valami hihetetlenül szép, ennyi idő után is újnak hat, semmi kopás, bár a műanyag ülésidomról a csomagok kissé lekaparták. A tükrök szépek, de látni azt semmit se lehet bennük, rázkódnak és rossz helyen vannak... de legalább nem gagyi plasztik csoda.

A váltó pöpec, viszont az egyest (lefelé) már nehezen találja, üresbe sem a legkönnyebb rakni.

Egyetlen bosszantó tulajdonsága, hogy nuku benzinjelző, és a 10(tíz!) literes tank sűrű megállást igényel. Fogyasztani 4,5-5,5 között szokott húzástól függően, bár a Bp-Kenese-Bp pályatempót nem úszta meg ennyivel, ott kifogyott alattunk... A vége garantáltan 180 fölött van (40 kW van a papírjaiban, sose mértük) ohne szélvédő + 100kg. Télen is gyönyörű szépen indul, tavasszal pedig pöcc-röff... bár az elinduláshoz mindig igényli a szívatót egy-két percig.

Akksisaruk néha lelazulnak (V2 rulez), egyszer az automata relének is szétrázódott a csatlakozása, ezért nem indult be, de 2 perc alatt javítható volt.
Konklúzió: csak ajánlani tudom minden kezdő- vagy kisebb termetű (hölgy) motorosnak, aki valami egyedit, de szerethetőt akar a sok SV vagy ki sem mondom mik között... A formai megoldásai letisztult ízlést tükröznek szerintem még ma is, lógó csövek és ócsó műanyag megoldások nélkül."

 


Előnyei
- Elnyűhetetlen erőforrás
- Szervizt nem igénylő kardánhajtás
 
Hátrányai
- 1988-as modellnél erős terhelésváltási reakciók
- Nagy embereknek túl szűk



A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Honda NTV 650 (RC 33, 1995-ös évjárat)

Honda NTV 650

údaje

Hengerűrtartalom: 647 cm3

Max. teljesítmény: 62,6 LE (44 KW) 8000/min-nál

Max. forgatónyomaték: 53 Nm 6500/min-nál

Fék elöl: 316 mm-es tárcsafék, 2 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 276 mm-es tárcsafék, 1 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 110/80 H 17

Gumi hátul: 150/70 H17

Tengelytáv: 1465 mm

Végsebeség: 178 km/h

Honda
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Figyelő / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Kawasaki ER-6n Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár