hirdetés
0000-00-00 , Írta: Motorrevü
Bookmark and Share

hirdetés

Ütemváltás

Honda CR     Honda CR

CRF450R - 2005                                                  CR250R - 2002

Kétütem vagy négyütem?


Honda CREz itt a kérdés. Az utcai motorok között már réges-rég nem, de a krossz motorok esetében a mai napig nagy a dilemma. A kétüteműek még mindig könnyebbek és a levegőben egyszerűbb cibálni őket, de a kezesség a blokkjukról már nem mondható el, ezen a téren nagy pofont kaptak öblös hangú testvéreiktől. A négyüteműeknél nem kell keverékkel bajlódni, és nem is olyan szervizigényesek, igaz, ha már szerelni kell őket, akkor bonyolultabb vezérlésük miatt biztos, hogy nagyobb lesz a végösszeg. A kérdést nekiszegeztük Fekete Robinak (Fekete Béla alias Cölöp - a bőrruha specialista - nagyobbik fia) aki 13 éves kora óta repkedi át a buckákat és robbantja fel a mandiner kanyarokat, az elmúlt években egy 2002-es CR250-essel, majd idéntől egy 2005-ös CRF450-nel. Mivel szerény a srác, azt állítja magáról, hogy csak hobbi szinten űzi az ipart, de erre hamar rácáfol negyedik telin húzott tail whip-jeivel és iszonyú kanyarsebességével. Ha lehetősége van rá, versenyzik is, már 9 éve.

A négyüteműek felé tett első óvatos lépések leginkább környezetvédelmi okokra vezethetők vissza. Nemcsak kevesebbet zabálnak, de a mostanában egyre szigorúbban vett zajszint limiteket is jobban veszik. 1997-ben a Yamaha próbálkozott be először igazi négyütemű krosszgéppel, az OWH2-vel, közismert nevén az YZM400F-el. Ez a motor még nehéz és lomha volt a kétüteműekhez képest, ráadásul a beindításával komolyan meg kellett küzdeni, de a nehézségek ellenére sem adták fel a mérnökök, ha már egyszer elindultak a négyüteműek útján. Ráültették Doug Henry-t, aki az amerikai bajnokság 250-es kategóriájában indult, így a verseny közben szerzett tapasztalatok segítségével csiszolgatták, módosítgatták és folyamatosan farigcsáltak a motor súlyából. Idővel egyre csak tornászták fel a köbcentik számát, először 426-ra, (2000-ben) majd legutóbb 450-re (2003-ban).

Honda CRHonda CR

A négyüteműek felé tett első ígéretes lépés: Yamaha YZM400F. A kísérleti egér Doug Henry volt.


Honda CRMindeközben a konkurencia figyelt, tanult és szorgalmasan jegyzetelt, majd szép sorban megalkotta mindenki a maga négyütemű 250-es és 450-es krossz motorjait. Így tett a Honda is mikor 2002-ben piacra dobta nagykalapácsát, a CRF450R-t, ami már elsőre majdnem tökéletesre sikerült. Napjainkra három ráncfelvarráson esett át, módosítottak a hengerfejen, a vázon, a kipufogón és a futóművön is, tehát rendesen felfrissítették a motort, ennek köszönhetően egyre kifinomultabbá és egyre népszerűbbé is vált.

De sok motorosban motoszkál a kérdés: vajon melyiket szeressem? Kell-e egyáltalán az ütemváltás? CR vagy CRF? Hiszen ahhoz képest, hogy 2002 óta alig fejlesztettek a CR250R-en, még mindig nagyon ütőképes motor, ami felveszi a versenyt a négyüteműekkel. Elég csak a kanadai motokrossz bajnokságot említeni, ahol Jean-Sebastien Roy egy kicombosított CR-rel tönkre veri a mezőnyt, vagy ott van Jeremy McGrath, aki ha jó passzban van, igen keményen odateszi magát az AMA futamokon.

Honda CR

Jeremy McGrath


Tehát hogy a kérdésekre választ kapjunk, górcső alá vettem a két motor. Először is kezdjük a matekkal. A CR 97 kg és 60 lóerő, míg a CRF 100 kg és 56 lóerő. Tehát hacsak a számokat nézzük, akkor a CR250 jobb. Nem is okozott csalódást, a futómű meggyőző, nagyon könnyedén lehet a kiszemelt nyomra vezetni, bár benntartani már nehezebb, sőt, ha sínnyomos a kanyar és nem dőlsz bele elég agresszívan, az eleje hajlamos kitörni. Ezt főleg akkor veszed észre, ha fáradt vagy és nem bírsz összpontosítani, de ezen a tulajdonságon lehet javítani valamennyit az első teleszkóp feljebb csúsztatásával, valamint a finom hangolásával.

Honda CR

Csajozós ugrás á lá Robi

Ám szintén kanyarban jelentkezik a CR legszembetűnőbb gyenge pontja: hiába bika erős a motor, ha mélyhomokos fordulóban megtörik a lendületed, nagyon nehezen lehet újra felvenni a tempót. Hiába tekered a szarvát, a kétütemű motor csak kis fordulatszám-tartományban adja le a maximális nyomatékot és hirtelen jön meg az ereje, ami azt eredményezi, hogy vagy elkapar, vagy kitör a hátulja. Tehát ha hibázol, a gyors körödnek annyi. De nem csak a mély homokos kanyarban érződik a 2T hirtelen és robbanásszerű teljesítmény leadása. Beton kemény, agyagos talajon nagyon finoman kell bánni a gázzal, hogy haladósan tudj közlekedni, de ha nem hibázol, és végig uralni tudod a gépet, hihetetlen élményben lesz részed.

A levegőben viszont meg fogsz hökkeni. Amilyen agresszív és erőszakos a földön, olyan jóindulatú ugratás közben. Ez a gép azt teszi és úgy, ahogy azt te szeretnéd, ha valamiért elrontod az ugrást, (rövidebbet ugrasz vagy kereszbe dob el az ív) a motor nem azon van, hogy büntessen és minden áron beledöngöljön a földbe. Ezt a jótékony hatást a hátsó lengés csillapítónak köszönheti, nem csoda, hogy a világon a legtöbb freestyler CR250-es gépeket használ.

Honda CR

A CR250-est 2002 óta alig fejlesztették
És a sok magasztalás és nyálcsorgatás után jöjjön a fekete leves, azok a dolgok, amik nem tetszettek a motorban. A fék… hát az hajmeresztően gyenge, puha és alig jön visszajelzés arról, hogy mi is történik féktávon, mert azzal vagy elfoglalva, hogy izomból húzd a fékkart, bár ezen a gondon egy nagyobb féktárcsa és valami harapósabb fékbetét könnyen segít, esetleg egy fém fékcső. A hátsó fékre se lehet büszke a CR. A régi jól bevált rendszert a kukába dobták és megalkották a főfékhengerrel egybe integrált fékolaj tartályt, ami kis helyet foglal és talán még könnyebb is, de mindez a használhatóság rovására megy, mivel kisebb lett a főfékhenger dugattyúja és ezáltal nem tud akkora erőt kifejteni, mint amekkorát kellene, ráadásul ennél a féknél gyakori probléma, hogy hamar tönkremegy a főfékhenger gumi karmantyúja. A fékek mellett akad még egy aggaszó probléma, mégpedig az az átkozott elektromotorral hajtott RC-szelep. Rengeteg sok a meghibásodási lehetőség, kezdve a bovdenektől, a szelepet működtető elektromos kütyüig, ami ha eldobja az agyát, igen komoly fejtörést tud okozni, az anyagi oldaláról nem is beszélve. Viszont ha működik, akkor nagyon süti, mivel a régi mechanikussal szemben ez nem három állásban nyit, így kétüteműekhez mérten szépen egyenletesen szabadítja el azt a hatvan lóerőt, nincs akkora lépcső a teljesítmény leadásban, de azért nem egy négyütemű. Van még egy apróság, a kétütemű motorokra oly jellemző nagy kipufogó leömlő, ami szinte azonnal megsérül, mihelyst eldobod a vasat, márpedig ez mindenkivel előfordul. Ezen kívül másba nem tudok belekötni. Összegezve azt mondanám, hogy überfrankó a gép, haladó krosszozóknak nagyon sok kellemes pillanatot tud szerezni.

 

Honda CR

Szigorú table top a la Robi

A cikk folytatódik, kérjük lapozz!
 
1 | 2

Honda CR

Nincs itt szükség az ütemváltásra - gondoltam - majd átültem a CRF450-re. Kicsit tartottam tőle, mert azt hallottam, hogy nehéz beindítani - mégsem sülhetek fel ennyi ember előtt - de egy jól irányzott, határozott rúgás és már életre is kelt a technika. Nagyon király a hangja! Amíg melegszik gyorsan átnézem a gépet: ugyanazokat a teleszkópokat kapta mint a CR, ez már önmagában is bíztató kezdet, de sajnos a fékek is ugyanazok mint a kétütemű tesón. Eltüntették a korábbi években használt ormótlan gyárkéményt és tettek rá egy nagyon formás kipufogó dobot. Nagyjából ennyi tűnik fel első látásra, na hadd szóljon!

Honda CR

És most jön a meglepő fordulat: a nyers számok az ellenkezőjét jósolták, mégis a CRF-el fele annyi energiával jobb köridőket mentem, mint a CR250-el! A súlya nagyobb és ezt a Honda gyenge fékeivel egyértelműen érezni lehet féktávon, viszont kanyarban valami tünemény a gép. Előrébb van a súlypontja és a váza is más, mint a CR-nek, ennek köszönhetően szinte beesik a kanyarokba, nagyon könnyű vele gyorsan fordulni. Voltaképpen nincs más dolgod, minthogy betedd a nyomba, bedőlj és húzd a gázt, nem kell vele birkózni. Ha valahogy mégis elrontod a kanyart, villámgyorsan vissza lehet szerezni a lendületet, hála a négyütemű motor nagyobb nyomatékának. Mivel a CRF-blokk a használható nyomatékot sokkal szélesebb tartományban adja le, így ha hibázol, nincs olyan nagy baj, csak leakasztod a gázkart és máris száguldasz tovább. De ha nem szereted forgatni a gépet, csak szépen lendületesen csorogsz a pályán, akkor is jól érzed magad a motoron, nem kapar, nem pattog, hanem olyat tol, hogy csak győzzél kapaszkodni rajta. Levegőben sincs ok a panaszra, kicsit nehézkesebben mozog, de nem vészes, inkább csak szokás kérdése. Én például egyátalán nem éreztem a négyüteműekre jellemző "leszúrom az elejét" érzést, amit a motorfék okoz. Egyre azért nagyon kell vigyázni: ha bele kell rúgnod a hátsó fékbe, mert "hanyattast" ugrottál, csak behúzott kuplunggal tedd!

Veszély a levegőben - vigyázz a zsákodra!

Honda CRMotokrosszban köztudott módszer, hogy ha véletlen gyertyát ugrasz, könnyen kivédheted a dolgot azzal, hogy rátaposol a hátsó fékre, így ahogy megfékezed a hátsó kereket, a lendülete végigmegy a lengővillán az egész motorra, ennek hatására a motor előre billen. A probléma ott kezdődik, hogy ha túl gyorsan és váratlanul történik a dolog, az ember hajlamos a görcsös kapaszkodás közben nem behúzni a kuplungot. Ekkor történik az, hogy a négyütemű blokk lefullad és kezdhetsz imádkozni, mivel a nagylyukúaknak magas a kompressziója, így földet éréskor olyan, mintha állnál a hátsó féken és ez nem tesz jót sem a motornak, sem a golyóidnak. Nekem egyszer fulladt le a motor a levegőben, azóta két oktávval  magasabb hangon beszélek, úgyhogy vigyázzatok vele! 

Honda CRA futóművet kicsit lágyabbnak éreztem, ami furcsa, mert elméletileg ugyanaz a teló van benne mint a CR-ben és mégis, ha ugratásokból elszúrtam az érkezést, gyakran lekoppant. A ramplikon sem éreztem valami határozottnak a gépet, bár a motor rettenetesen erős és könnyedén átemelgeti magát, de ha véletlenül mégsem, és az eleje beleakad egybe, ne számíts semmi jóra, mert a teleszkóp nem fog megmenteni, csak reménykedhetsz, hogy nem fog fájni. Tekergethettem akárhova a telócsavarokat, ezen legfeljebb egy olajcserével lehetne segíteni. Ami még nagyon tetszett, az a vázgeometria. Kicsit magasabban van a kormány mint a CR-en és szerintem a nyereg is, bár ez utóbbi állítólag nem. Nekem akkor is ez volt az érzésem, de a lényeg az, hogy az összhatás kiváló, minden a helyén van.

Amitől frászt kaptam (leszámítva a motor erejét) az a spéci csúszásgátlós nyereghuzat, ami igaz, hogy jó dolog, de ripityomra szedte a gatyámat. Valamint a légszűrő csere sem tetszett: olyan kicsike a hely a légszűrő dobozban, hogy a szűrő és a kezed alig fér be, én görcsöltem vele egy órát, mire beraktam a helyére.

Honda CR


Ha egészében véve nézzük, nekem a CRF jobban tetszett, de kíváncsi lennék egy továbbfejlesztett, esetleg VB-s kétüteműre. De erre csekély esélyt látok, mivel a Honda nem foglalkozik a 2T fejlesztésével. Kár. A kérdésre, hogy melyik a jobb, nem tudnék egyértelműen válaszolni, mert a CR is egy imádni való motor, nem annyira szervizigényes, és szerelni is egyszerűbb a magamfajta kóklernak. Talán a CR kevesebb láncot, és gumit eszik meg egy idény alatt, de a CRF-be meg nem kell keverék olaj. Viszont az ő motorjához nem mernék hozzányúlni, pedig nem árt, ha a szelephézagok rendszeresen le vannak ellenőrizve. Végülis mindenkinek más az ízlése, na meg másra használja, így tulajdonképpen mindegy, hogy CR vagy CRF, a lényeg hogy mind a két szárnyas jószág nagyon korrekt motor, kicsi átalakítással pedig egyenesen tökéletes. A legfontosabb, hogy valamivel motorozzatok!

CRF fejlesztés

Honda CRMaga az alap gép nem rossz konstrukció, de azért akadnak gyenge pontjai, mégpedig a fék és a futómű. A fékkel nem volt mit tenni, le kellett cserélni, ezért felraktam egy 270 milliméteres hullámos tárcsát és kicseréltem a gyári kemény fékbetétet egy puhább szinterezettre. Lehet, hogy a közeljövőben kap még egy fém fékcsövet is, de igazából nem szükséges, mert már ezekkel az átalakításokkal is kielégítő a fékhatás. A hátsó fékhez nem nyúltam, mert ott főfékhenger csere lenne a megoldás, de ennek komoly anyagi vonzata van és nem nyernék vele annyival jobb fékhatást, hogy megérje.

A teleszkópokat egyszerűen egy tuning céghez vittem átszelepeltetni és azóta legalább két klasszissal jobb lett az egész motor. Az átalakítás után határozottabb lett az eleje. Az első pár centi teljesen puha és ahogy nyomódik össze, úgy egyre keményedik, annyira, hogy nem sikerült lekoppantani. Bár a kormányállás elég jó, de lehet ezt is fokozni, ha mindenki a saját testtartásához és stílusához illő kormányt választ. Ezen is sok múlik.
Vannak, akik őrült pénzeket költenek a 450-es blokkok tuningolására, pedig ezek a masinák már alapból iszonyú erősek. Aki ezeket koppra ki bírja motorozni, annak az EB-n a helye. Sokkal jobban megérné, ha inkább egy jó futómű tuningra költenék ugyanezt a pénzt.



2010-01-31 19:40:54

Jó cikk,nehéz kérdés, de én a 4T mellett tenném le a voksom,de jó lenne otthonra 1 CR is!!
Jó motor a CR250 már bizonyított,de a jelent és a jövőt már a 4T-k uralják!!

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

 Honda CRF450R 2006

Honda CRF450R

údaje

Hengerűrtartalom: 449 cm3

Max. teljesítmény: 56 LE (41 KW) 9000/min-nál

Max. forgatónyomaték: 50,2 Nm 7000/min-nál

Fék elöl: 240 mm-es szimpla tárcsafék, 2 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 240 mm-es tárcsafék, 1 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 80/100-21 51M

Gumi hátul: 110/90-19 62M

Tengelytáv: 1491 mm

Hossz: 2191 mm

Végsebeség: 150 km/h

Honda
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Figyelő / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Kawasaki ER-6n Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár