hirdetés
0000-00-00 , Írta: Motorrevü
Bookmark and Share Megosztás Iwiw-re.

hirdetés
Get Adobe Flash player

Szörnyen kedves család

hirdetés
Get Adobe Flash player

Az olasz konyha titka az, hogy egyszerűen rafinált. Különböző ismert hozzávalókból valami meglepően újszerű dolog keletkezik. Valami olyan, amit előtte még sosem ettél, de aminek mégis ismerős az íze, mert más formában már kóstoltad az egyes hozzávalókat, csak éppen nem ebben a kompozícióban.

Ducati Monster

1993 - A Monster 900 megjelenése.

Ilyen zseniális improvizáló adottsággal rukkoltak elő a tervezők is, amikor megalkották az 1993-ban megjelent Monstert, majd számos modellváltozatát. Pedig a főszakács nem is olasz, hanem az argentin Miguel Angel Galuzzi volt. A Monster-menüben van valami, amit sikerült közvetlenül eltalálnia, és annak ellenére, hogy már nincs a Ducatinál, utódai sem tudtak tévedni vele. Vörös, könnyű és olyan áttetsző, mint a pergamenpapír.
 
Galuzzi nem így akarta, de 1993-ban csak a léghűtéses, 900-as, kétszelepes erőforrással engedték megvalósítani az akkori főnökök a pucér Ducatit. A következő két évben csak még kisebb, először 600-as, majd 750-es változatokkal gyarapodott a kezdettől fogva sikeres szörnycsalád, utóbbiak eleinte egyszerűbb rugózó elemekkel, acél lengővillával és csak egy féktárcsával voltak kaphatók. Aztán jött számtalan színű kivitel, legnépszerűbb a Dark változat, mivel ez amellett, hogy vagányan néz ki, még olcsóbb is volt.
 
Ducati Monster
2000 - Monster 900 S
1998-ban megjelent a Monster S változta kis fejidommal. 2000-ben átdolgozták a tank és az ülés formáit, és először a 900-as, majd később a kisebb modellek is kaptak egy fordulatszámmérőt az addig magányos kilométeróra mellé. A fő újítás viszont a szörnyeken is megjelent benzinbefecskendezés volt. A 2002-es modellévre a legkisebb típus is megkapta, evvel egy időben annak lökettérfogata megnőtt 618 cm3-ra. Ugyanakkor kapható lett a Monster végre úgy is, ahogy azt Galuzzi eredetileg megálmodta: a 916-os vízhűtéses, négyszelepes erőforrásával, Monster S4 néven. Ami kevésbé tetszett a rajongóknak: az ST4-ből készült, és annak félmagas alumínium kormánycsutkáit is megörökölte a jól megszokott csőkormány helyett.

Ducati Monster


A négyszelepes, vízhűtéses erőforrás sportosabb, hegyesebb karakterű, mint a kétszelepes, léghűtétes társa.
A 2003-ra megújult modelleknél ismét a jól bevált csőkormány kapott helyet. De ami még fontosabb volt: új erőforrások láttak napvilágot. A 900-ast leváltotta az újonnan fejlesztett, és azóta nagyon elszaporodott, hengerenként két gyújtógyertyás, 992 köbcentis DS erőforrás, a 750-es 800-asra módosult. Ezután még egyszer felgyorsultak az események a szörny-családban. Öt hónappal később megjelent az új csúcsmodell, a Monster S4R, ami már nem 916, hanem 996-os, négyszelepes erőforrással készült. A Ducati felismerte, amit Galuzzi tíz évvel előtte megjósolt: az ő akkori víziója valóra vált, és egyre több gyártó készítette el szupersport motorjai sportos naked bike változatát is. Az új csúcsmonster az erőforrás mellett még nagyon szép, alumínium csövekből, térhálós szerkezetű, egykarú lengővillát is kapott, a két kipufogódob egymás fölé, a kerék szabad oldalára került.

A sportos vonal meg is hozta a sikert. A Ducati ezért elkészítette 2005-re az S2R-t, 800-as, léghűtéses erőforrással, egyszerűbb futómű alkatrészekkel és egyszerűbb fékkel. Miután ez is hozta az elvárásokat, a jövő évben a 800-as mellett még ezres változata is lesz. Milanóban egy hónapja bemutatták az eddigi legvagányabb Monstert, és az most már tényleg megérdemli a nevét: az S4Rs-ben a 999-es Testastretta erőforrás dolgozik, és Öhlins villáján radiális négydugattyús Brembo féknyergek támaszkodnak. Igazi, meztelen szörny!

Ducati Monster   Ducati Monster

2006 - Monster S2R 100 és S4Rs
Ha fel akarnánk sorolni az összes típus összes modellváltoztatást, akkor bizony kihajtható oldal kellene ide, így a legfontosabbak röviden: az 1996-os modell óta a 900-ason beállítható a Showa vagy Marzocchi-villa. Hátul 1996-ig Boge-, majd Showa-rugóstag dolgozott. 1997-ig bezáróan alumínium lengővillával rendelkezett a 900-as Monster, amelyet 1998-tól kezdve - a Monster S kivételével - acélváltozatra cseréltek. 1998-tól viszont a kisebb típusok is megkapták - a Dark kivételével - a dupla tárcsaféket.

Ami az összes Monsterre jellmező: Az ülőpozíció a nem túl magasra helyezett lábtartóknak köszönhetően kényelmesnek mondható; a viszonylag széles kormány viszont majdnem teljesen egyenes, ezért előrehajlásra kényszeríti a vezetőt. De ez egyben a jellegzetes, nyújtott, támadós Monster üléspozíciót is eredményezi. Különösen figyelnünk kell, ha szűk kijárókból akarunk kihajtani vagy kilencven fokos kereszteződésekben akarunk kanyarodni, mivel a kormány csak igen szűken fordítható el, így a szűk fordulást mély bedöntéssel lehet csak megoldani. A V2-esnek köszönhetően viszont alacsonyan van a motor súlypontja, rendkívül könnyen kezelhető a járgány és nagyon jó az egyenesfutása. Csupán a nyújtott kanyarokat vehetné kissé pontosabban és célirányosabban. Ilyenkor a motor első része ugyanis könnyűvé válik, és a menetszéltől nem védett pilóta is bevisz némi nyugtalanságot a kormányzásba. Ráadásul a felfordított villa kissé mereven csillapít, így aztán a hullámos útszakaszokon valóban minden egyenetlenséget megérzünk a karunkban és a felsőtestünkben. Az elülső kéttárcsás fékberendezés nagyon finoman adagolható és pontos nyomásponttal rendelkezik szinte az összes típusnál, az első 600-as és 750-es egytárcsás féke valamivel több kézi erőt igényel, az S2R ikerdugattyús, úszó nyerge meg enyhén vándorló nyomásponttal tud idegesíteni kemény igénybevételnél.

Ducati Monster

Ez így van rendjén: a négydugattyús, 320-as tárcsafék az igazi a Monsteren
A karburátoros példányoknál sajnos gyakori, hogy nehezen indulnak, ha a motor hosszú ideje állt és a benzin gyúlékony része elpárolgott. A porlasztó különben is problémás. Nem megfelelő működését a tulajdonosok sokszor rövidebb áttétellel, nagyobb alapjárati fúvókákkal és K&N légszűrős Dynojet-csomag segítségével próbálták meg feljavítani. Még radikálisabb, de hatásos megoldás a régi karburátoros motorok esetében a 41-es Keihin lapos síktolattyús karburátor, amely viszont túl teljesít jón és rosszon.

Ahogyan minden Ducati-motor, úgy a Monster kéthengeres hajtóműve is kínosan precíz karbantartást igényel. A kuplung, ha egyszer túlmelegszik, elvetemülhet, akkor végképp nem adagolható. A desmodrómikus  szelepvezérlés gondos odafigyelést és pontos beállítást igényel, a meghajtó fogasszíjat pedig minden második karbantartás során ajánlatos kicserélni.

Ducati Monster

A csilingelő kuplunghang akár a márka védjegye is lehetne. Gondozást igényel!
A Ducati V-kettesei viszont meglepően halkan és kulturáltan járnak, ehhez párosul a szárazkuplung jellegzetes zörgése, és a 90 fokos V-kettes sztakkátós dobolása.

V2 egyedülálló jellegét a Monster-modellek klasszikus, extravagáns külsejével kombinálva igazán csak az elmúlt években kezdték el értékelni, mivel koncepciója megjelenésekor megelőzte idejét. Hiába: a kiforrott ego - legyen szó akár nagy, akár kis lökettérfogatról - minden esetben jó benyomást kelt!

A cikk folytatódik, kérjük lapozz!
 
1 | 2

Olvasói tapasztalatok

Bellei Barbara, Ducati Monster 600

"Ez az 5. év, hogy Ducati Monsterrel motorozom. Meg kell hagyni életem legjobb választása volt. Fontos szempont hogy jó motor, de ami a számomra legfontosabb az, hogy gyönyörű. Minden évben átalakítom egy kicsit és így olyan, mintha mindig új motorom lenne. Semmi pénzért nem cserélném le, mert nagyon a szívemhez nőtt. Kényelmes, akár ha pályán használom akár, ha túrázni szeretnék vele. Megjártam Olaszországot és Ausztriát is. Őrült jó buli volt. Híresztelések ellenére nem szervizigényes és soha semmi baja nem volt. A szervizben csak akkor láttak, ha a garanciális szervizre kellett vinnem, pedig higgyétek, szívesen látnának."

Műszaki adatok

Ducati Monster 1000 S

Motor

Lég/olajhűtésű, négyütemű, kéthengeres V-motor, hengerszög 90 fok. Egy, fogasszíj hajtású, felül fekvő vezérműtengely és két kényszervezérelt szelep hengerenként. Nedves karteres olajozás, elektronikus benzinbefecskendezés 45 mm torokátmérővel, kettős gyújtás, motormenedzsment, kettős hatású katalizátor, generátor 520 W, akkumulátor 12V/16Ah, önindító.
Furat x löket 94 x 71,5 mm
Lökettérfogat 992 cm3
Sűrítési viszony 10,0 : 1
Névleges teljesítmény 84 LE (62 kW) 8000/min-nál
Max. forgatónyomaték 84 Nm (8,6 mkp) 6000/min-nál
 
Erőátvitel

Primer hajtás fogaskerekekkel, hidraulikus működtetésű, többtárcsás, száraz tengelykapcsoló, hatfokozatú váltómű, szekunder hajtás O-gyűrűs lánccal.
 
Futómű

Térhálós acélcső hídváz. Elöl felfordított teleszkópvilla 43 mm belsőcső átmérővel, hátul alumínium zártszelvény lengővilla, himbarendszerre szerelt, központi rugóstag. Elöl 320 mm-es dupla tárcsafék, négydugattyús féknyergekkel, hátul 245 mm-es tárcsafék kétdugattyús féknyereggel. Alumíniumöntvény kerekek.
Rugóút elöl/hátul 130/148 mm
Kerékméret elöl/hátul 3.50 x 17 / 5.50 x 17
Abroncsméret elöl/hátul 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17
 
Méret és tömeg

Tengelytáv 1440 mm
Villaszög 65 fok
Utánfutás 103 mm
Ülésmagasság 805 mm
Teletankolt tömeg 200 kg
Tank 15 l
 
Mérési eredmények

Végsebesség 220 km/h
Gyorsulás 0-100 km/h : 3,4 s
Tesztfogyasztás 4,9 l/100 km (95-ös)
 
Karbantartási adatok

Szervizintervallumok: 10000 km-enként
Olajcsere (szűrővel): 10000 km-enként
Motorolaj: SAE 10W40
Olajmennyiség szűrővel: 2,4 l
Teleszkópvillaolaj: SAE 10
Olajszint a felső peremtől: 104 mm
Gyújtógyertyák: NGK CR 8 E vagy Nippon Denso U24 ESR-N
Szelephézag (hidegen)
Szívó: 0,10-0,20 mmKipufogó: 0,20-0,30 mm



A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

hirdetés

nincs kép

Ducati Monster 1000

údaje

Hengerűrtartalom: 992 cm3

Max. teljesítmény: 94 LE (69 KW) 8000 /min-nál

Max. forgatónyomaték: 94 Nm 6000 /min-nál

Fék elöl: 320 mm-es dupla tárcsafék, 4 dugattyús Brembo féknyereg

Fék hátul: 245 mm-es tárcsafék, 2 dugattyús Brembo féknyereg

Gumi elöl: 120/70 ZR 17

Gumi hátul: 180/60 ZR 17

Tengelytáv: 1440 mm

Hossz: 2105 mm

Ducati
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Szerkesztőség: 1056 Budapest, Szerb u. 17-19. | Tel: 445-3022
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Figyelő / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Aprilia RS 50 Honda CBR 125 R Yamaha YZF-R1 2009 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia RS 125 Aprilia SR 50 LC - 1997 Honda XL700V Transalp Aprilia SR 50 DiTech Factory R Yamaha Vmax 2009- Suzuki DL650 V-Strom Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Suzuki SV650 2003- Kawasaki Ninja 250 R Honda CB600F Hornet 2005- Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Honda VTX 1800 Yamaha XV535 Virago Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Suzuki GSR 600 KTM 1190 RC8 R 2009 Suzuki Intruder C 1800 R Honda CBF125 2009 Moto Guzzi V7 Classic 2008 BMW S 1000 RR 2010 Kawasaki ZX-10R Suzuki GSX-R600 2006-2007 Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda VFR 800 2003- Triumph Tiger 1050 Kawasaki ER-6n Kawasaki Z750 2008 Yamaha XT1200Z Super Ténéré Yamaha SR125 1997- BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Kawasaki KLR650 / R KTM 990 Supermoto T 2009 Kawasaki ER-6n 2009 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha XJ6 2009 Honda CBR600RR 2005-2006 Suzuki B-King BMW F800GS 2008 Honda VTR250 2009
És ezt olvasta már?Bezár