hirdetés
2008-12-04 , Írta: Zách Dániel, Képek: Mező János
Bookmark and Share

hirdetés

Ha kíváncsiak vagyunk, miként változnak az évtizedek alatt az általános célú endurók, érdemes gyorsan áttekintenünk a Yamaha XT-k fejlődéstörténetét. Az 1976-os kezdetek utáni egyik legérdekesebb típustörténeti epizód a Ténérék megjelenése volt.


    Európa-szerte Párizs–Dakar láz dúlt a nyolcvanas években. Az eleinte inkább lelkes amatőr mezőnyöket lassan felváltották a profi k alkotta gyári csapatok, és ezzel együtt jelentek meg azok az önálló konstrukciók, amelyekkel gyorsan lehetett nagy távokat megtenni mostoha körülmények között. A Yamaha XT is változásnak indult. A korábbi pőre, de legendaalapozó ötszázas verziót alaposan továbbfejlesztették, bemutatták a hatszázas négyszelepes utódot, központi rugóstaggal, hosszabb rugóutakkal és erősebb vázzal. Innen már csak egy lépés volt a nagyobb, eleinte huszonnyolc, majd huszonhárom és egy újabb generációváltás után a  húszliteres tank felszerelése. Az öblösebb üzemanyagtartállyal a hozzá igazított fejidommal és az ülés kényelmesebbé tételével készen is volt a Yamaha egyik legemlegetettebb motortípusa, a Ténéré.

    Az eredeti, egyszerű XT koncepciótól éppen a harmadik nemzedék, az 1990-től forgalmazott XTZ660 tért el a legjobban. A szolid külsejű, eleinte trapézlámpás, a csökkentett méretű üzemanyagtartály miatt keskenyebb orrú Yamaha fontos újdonsága volt a lég/olaj hűtésű  blokk alapjaira épített, folyadékhűtésű, hatszázötvenkilenc köbcentis blokk. Ez volt az első egyhengeres a gyár kínálatban, amely a nyolcvanas években bemutatott ötszelepes hengerfejet viselte, így ma már technikatörténeti érdekességnek számít. Az XTZ660-as teljesítménye csupán két lóerővel haladja meg a korabeli hatszázas XT-két, de csúcsnyomatéka nagyobb, végáttétele hosszabb, nagyobb a tengelytávja, illetve megnövelték az utánfutást is, így ez a modell jó szívvel ajánlható hosszabb túrákhoz A gép karakterisztikája, az intenzívebb töltetcsere miatt, kevésbé támogatja az alsó fordulatszám-tartományt, de a közepes és felső régiókban előnyös, hogy a három szívószelep hatékonyabban lélegezteti a motort.

A fordulatszámmérő hajtása mechanikus. A védőlemez az évek során többször megóvta a kipufogót

    A Ténéré jellegéhez, vagyis tereptúrákhoz a vízhűtés is jobban illett, mert például egy technikásabb, lassabb off -road szakaszon és a városi csúcsforgalomban – ahol a régebbi Ténérék már hűsítő menetszélért könyörögnek a mélyen lenyúló tankjuk alól – a vízhűtéses motor még bőséges termikus tartalékokkal bírt.

     Az 1999-ig gyártott ötszelepes Ténéré gyetlen modellfrissítésen esett át, és nem is lett igazán sikeres. Egyszerűen eltűnt az addigra már rendkívül népszerű hatszázas XT-k és a Super Ténéré árnyékában. 1994-ben vagányabb, de terebélyesebb fejidom váltotta a régit. Ezen dupla fényszórókat találunk, és a szélvédelme is lényegesen jobb, mint az első szériájé. Ebből a generációból találni a legtöbb használt példányt a magyar és külföldi motor-kereskedelemben. Aki használt XTZ660 Ténéré vásárlásán gondolkodik, mindenekelőtt türelmes és hosszan tartó keresésre számítson. A csekélyebb ismertség nem emeli az egekbe a típus árát, de a bontók sem hemzsegnek a hagyományos XT-ktől eltérő Ténéré alkatrészektől. A blokkok belső felépítésében és néhány öntvényben azonos a lég-, illetve vízhűtésű egyhengeres, de egy kopott hengerfej vagy elhasznált vezérlés pótlása szinte csak gyári új alkatrészekkel oldható meg.

A hatalmas tank egészen a vezető ölébe tornyosodik. Sokaknak ez biztonságérzetet ad.
A féktárcsát műanyag lemez védi a szennyeződésektől

    Az ötszelepes XTZ-k piaci ára gyógyír lehet az alkatrészbeszerzéssel kapcsolatos félelmeinkre. Az idei motorosszezon-végi választékban kevesebb, mint háromszázezer forintért juthatunk Magyarországon forgalomba nem helyezett példányhoz. Ez jó lehet pótalkatrésznek.A reményteljesebb darabokért legalább ötvenszázezer forintal kérnek többet, míg a legmerészebb ajánlatban szereplő dupla körlámpás Yamaha tulajdonosa hatszázezer forintot remél szemlátomást eredeti állapotú motorjáért.

    Az alku előtti állapotfelmérést kezdjük hangés kipufogógáz-szemlével. A jó hathatvanas XTZ könnyen indul, nem füstöl fehéren és csendesebben jár, mint rokonai. Élettartamát jelentősen befolyásolja, hogy kellő gyakorisággal cserélték-e a motorolajat, gazdái ügyeltek-e a bemelegítésre, és hogy az ezen a változaton a vázban található olajtartályban mindig a maximum közelében járt-e a kenőanyagszint.



ÖSSZEGZÉS:
    A klasszikus XT-k alapvetően mentesek a konstrukciós hibáktól, nincs ez másként a vízhűtéses oldalági leszármazottnál sem. Fizetés előtt nézzük meg, nem ereszt-e valahol a hűtőrendszer, és győződjünk meg arról, hogy a váltó összes sebességfokozata pontosan kapcsolható legyen. Ha ezeket rendben találjuk, egy terepezésre kevésbé, hosszú távú túrákra viszont teljesen alkalmas egyhengereshez jutunk, amelyen a rövidebb lábúak is biztos talajkapcsolatot találnak megálláskor.



Olvasói vélemény
ZRÍNYI MIKÓS, XTZ660 TÉNÉRÉ, 1998

    Egy utolsó előtti évjáratú gép mondhatni elégedett tulajdonosa vagyok 2004 óta. A dupla körlámpa miatt sokan figyelmeztettek, hogy „csak az egyik ég”, de ezt már megszoktam, hiszen így normális. Amióta nálam van, csak hosszabb utakra használom. A motor tulajdonképpen gyári, a javított, sérülékeny műanyagidomokat leszámítva (Terepen való használatát ezért sem erőltettem).
    Az elmúlt négy évben 33 ezer kilométert tettem meg a hátán, kezdetben egyedül, három éve a párommal, sokszor felpakolva rendesen. A hátsó rugóstagot soha nem állítottam át, az XTZ rugózása és útfekvése így is kiváló volt hosszú túrák alatt, és enyhe terepen is! Nem egy száguldozásra termett típus, nézelődős túrákra 100-110-es utazósebességgel kiválóan alkalmas. Jó gumival remekül dönthető, annak ellenére, hogy magasan van a súlypontja. Háromezres fordulattól nyomatékos, az alatt köhög, és nem igazán érzi jól magát ötezer fölött sem. A rezgése egyhengeres létére szerintem nem vészes, az ülés lehetne egy kicsit kényelmesebb (a magassága engem nem zavar, de lábméret kell hozzá), a hangja nyitott dobbal jobb lenne, de az is gyári állapotában maradt.
    A benzinfogyasztása 4,5–9 l között változik, a 9 litert nyélgázon, pályán sikerült összehoznom, több száz km alatt, az olajfogyasztása 4-5 deci 1000 km-en. Ez lehet, hogy csak szelepszárszimmering-hiba, vagy az eddigi 53 ezer km következménye, majd kiderül. Az olajszint ellenőrzése eléggé bonyolult feladat, lehetne a blokkon egy kémlelőablak, bár
az enduróknál nem igazán elterjedt (gondolom, a sérülékenysége miatt). Az olajcsere még bonyolultabb mutatvány, némi érzék kell hozzá.
    Visszajelző sem az olajszintre, sem az olajnyomásra nincs, ez egyik hátránya lehet. A másik, hogy a töltésre sincs visszajelző, ezért amikor a feszültségszabályozó feladta a szolgálatot, pár napig nem jöttem rá a hiba okára. Az akksi jól bírta, a hátralevő 300 km-t megtettük gond nélkül. Hideg időben nehezen indult, amióta megtudtam a titkát, azzal sincs gond (elő kell melegíteni a karburátort). A feszültségszabályozón és egy kerékcentrírozáson kívül csak a karbantartás miatt kellett szerelni, a kisebb munkákat én végzem el. Nagyon elégedett vagyok vele, megbízható útitárs, lecserélni nem tervezem!




2009-12-01 09:52:11

Régóta tetszenek az ilyen motorok, de a 9 literes fogyasztás azért nem piskóta! Még ha nyélgázon is.

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Yamaha XTZ 660 Ténéré

údaje

Hengerűrtartalom: 660 cm3

Max. teljesítmény: 46 LE (33 KW) 6000/min-nál

Max. forgatónyomaték: 55,9 Nm 5000/min-nál

Fék elöl: 282 mm mm-es tárcsafék, 4 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 245 mm mm-es tárcsafék, 1 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 90/90 H 21

Gumi hátul: 120/90 H17

Tengelytáv: 1495 mm

Végsebeség: 158 km/h

Yamaha
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Figyelő / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Kawasaki ER-6n Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár