Teszt | Ducati Monster 600/620 - Belépő az elit osztályba

2009-03-18 , Írta: Somorjai István, Képek: Somorjai István
Címkék:	ducati , monster

Ha valaki egy valódi, vérpezsdítő olasz motort szeretne, annak az első gondolata egy Ducati lesz. Nem felelőtlenség belevágni egy öreg Monster vásárlásába, bár lehet, hogy drágább a vételára és az üzemeltetése, mint egy hasonló japán motoré, de a stílust meg kell fizetni.

Több mint tizenöt évvel ezelőtt új legenda születésének lehettünk tanúi. Megjelent a színen az első Monster, a 900-as. Közvetlenül utána jött világra a 600-as kistestvér, a gyár belépőmodellje. Ez a típus - az olcsó Ducati - hozta vissza a gyárat a csőd széléről, azóta százezer számra adtak el belőle. A Monsternek külön rangot ad ismert tervezője. Vonalait nem holmi dizájnercsapat vagy tervezőiroda dolgozta ki egy számítógép előtt ülve, hanem egy tehetséges, elismert szakember vetette papírra saját kezével: a most hatvan éves argentin Miguel Galluzzi. Galluzzi jelmondata akkoriban így hangzott: „Minden, amire szükség van egy ülés, egy tank, egy blokk, két kerék és egy kormány”. Így született meg a vadonatúj naked streetfighter stílus, ami azóta is rendkívüli népszerűségnek örvend. A Monster a világon az egyik legtöbbet másolt formavilágot hordozza, maga Galluzzi is klónozta saját gyermekét, illetve annak egyes részleteit, miután később a Cagivához, majd az Apriliához igazolt. Hozzáteszem, az eredeti terv annyira zseniális volt, hogy még ő maga sem tudta felülmúlni.

A Desmodromic szelepvezérlés

A Ducati blokkokban 30 éve találkozunk ilyen szelepvezérléssel. A rendszer lényege az, hogy míg a szelepek nyitását ugyanúgy a vezérműtengely bütykei szabályozzák, ahogy bármely más motoron, addig a zárást nem rugók, hanem ugyancsak bütykökkel működtetett himbák végzik. A vezérműtengelyen három bütyök található, a két szélső a nyitó, míg a középső a záró. A rendszer előnye, hogy kiküszöböli a szelepek lebegését, illetve pattogását.

Jellemző hibák
A 2001-ig gyártott M600-asok gyakran szenvednek az olaszokra oly jellemző elektromos hibáktól. Ezek többsége nem túl komoly, de bosszantó apróság. Ellenben a blokkban található gyújtásjeladók meghibásodása miatt a motor a szervizig sem jut el saját lábán. Ezt később a 620-as modelleknél újfajta, megbízhatóbb jeladóval küszöbölték ki. A frissített modellnél a kuplung kezdett el túl korán csúszni, amit hézagoló alátétek beszerelésével hatékonyan lehetett orvosolni. A régebbi, fémtankos Monsterekre jellemző hiba, hogy ha a felhajtható tank zsanérját egyszer túlerőltetik, akkor onnantól kezdve a hegesztésnél szivárog az üzemanyag. A hengertalpnál megjelenő olajfoltok a tömítés cseréjét vetítik előre.

Mire kell odafigyelni vásárlásnál?
A motor átalakítása, egyedivé tétele sok Monster tulajdonos kedvenc időtöltése. Éppen ezért a lecserélt kormány, fék- és kuplungkar, lámpaidom, a gyáritól eltérő fényezés nem feltétlenül utal arra, hogy a motort korábban összetörték volna. A karambolos motor kiszúrásához éles szem szükséges. Nagyobb baleset nyomait a villanyak környékén kell keresni, illetve a blokk felfogatásainál, ahol könnyen megrepedhet a blokköntvény. Ez utóbbi a rezgéstől is megtörténhet, ha a tartócsavar kilazul, és nem húzzák meg időben. A kis Monster egyébként nagyon egyszerű szerkezet, semmiféle extra hibaforrás nincs benne, egyedül a különleges szelepvezérlés az, ami komplikálja a karbantartást, hiszen annak beállításához ducatis szakember szükséges. Ezt leszámítva a Desmodromic vezérlés megbízható, bevált módszer a szelepek nyitására és zárására, kizárólag a hagyományostól eltérő, nehezebben hozzáférhető elrendezése az, ami megnehezíti és drágítja a Ducati blokk szervizelését.

A vezérműszíj feszsségének beállításához műszer szükséges. Ha a tankot megpróbálják túlságosan hátrahajtani, akor a zsanér a hegesztésnél elrepedhet.

Összegzés:
A Monster megbízhatósága és futásteljesítménye teljességgel átlagos. Bár 50 000 km után a léghűtéses blokk kissé hangossá válik (különösen az első dugattyú csörömpöl erősebben), de ezután képes lehet még egyszer ennyit elmenni felújítás nélkül.

Nagy László a Ducati diBosco szervizvezetője

A hivatalos szervizperiódus 10000 és 12000 km, vagy két év, de mi a tulajdonosoknak azt szoktuk ajánlani, hogy ennek a felénél hozzák el átvizsgálásra, olajcserére a motort. A szelepállítás kivételével ezek a gépk nagyon könnyen szerelhetők, egy óra alatt mindent le lehet rajtuk ellenőrizni, és még az olajcsere is belefér. Az első 20000 km alatt még nem kell hozzányúlni. Amikor viszont állítani kell rajta az egy nagyobb lélegzetű feladat, sok mindent szét kell bontani, hogy hozzáférjünk a Desmo vezérléshez, és ez elég sokáig tart. Aki kis Monstert szeretne annak az injektoros 620-ast ajánlom, azon az elektronikai hibáit már kiküszöbölték, nagyon megbízható motor, semmi komoly probléma nem szokott előfordulni vele.