hirdetés
2009-03-18 , Írta: Somorjai István, Képek: Somorjai István
Bookmark and Share

hirdetés

Ha valaki egy valódi, vérpezsdítő olasz motort szeretne, annak az első gondolata egy Ducati lesz. Nem felelőtlenség belevágni egy öreg Monster vásárlásába, bár lehet, hogy drágább a vételára és az üzemeltetése, mint egy hasonló japán motoré, de a stílust meg kell fizetni.

Több mint tizenöt évvel ezelőtt új legenda születésének lehettünk tanúi. Megjelent a színen az első Monster, a 900-as. Közvetlenül utána jött világra a 600-as kistestvér, a gyár belépőmodellje. Ez a típus - az olcsó Ducati - hozta vissza a gyárat a csőd széléről, azóta százezer számra adtak el belőle. A Monsternek külön rangot ad ismert tervezője. Vonalait nem holmi dizájnercsapat vagy tervezőiroda dolgozta ki egy számítógép előtt ülve, hanem egy tehetséges, elismert szakember vetette papírra saját kezével: a most hatvan éves argentin Miguel Galluzzi. Galluzzi jelmondata akkoriban így hangzott: „Minden, amire szükség van egy ülés, egy tank, egy blokk, két kerék és egy kormány”. Így született meg a vadonatúj naked streetfighter stílus, ami azóta is rendkívüli népszerűségnek örvend. A Monster a világon az egyik legtöbbet másolt formavilágot hordozza, maga Galluzzi is klónozta saját gyermekét, illetve annak egyes részleteit, miután később a Cagivához, majd az Apriliához igazolt. Hozzáteszem, az eredeti terv annyira zseniális volt, hogy még ő maga sem tudta felülmúlni.


Desmodromic szelepvezérlés
A Desmodromic szelepvezérlés

A Ducati blokkokban 30 éve találkozunk ilyen szelepvezérléssel. A rendszer lényege az, hogy míg a szelepek nyitását ugyanúgy a vezérműtengely bütykei szabályozzák, ahogy bármely más motoron, addig a zárást nem rugók, hanem ugyancsak bütykökkel működtetett himbák végzik. A vezérműtengelyen három bütyök található, a két szélső a nyitó, míg a középső a záró. A rendszer előnye, hogy kiküszöböli a szelepek lebegését, illetve pattogását.

Jellemző hibák
A 2001-ig gyártott M600-asok gyakran szenvednek az olaszokra oly jellemző elektromos hibáktól. Ezek többsége nem túl komoly, de bosszantó apróság. Ellenben a blokkban található gyújtásjeladók meghibásodása miatt a motor a szervizig sem jut el saját lábán. Ezt később a 620-as modelleknél újfajta, megbízhatóbb jeladóval küszöbölték ki. A frissített modellnél a kuplung kezdett el túl korán csúszni, amit hézagoló alátétek beszerelésével hatékonyan lehetett orvosolni. A régebbi, fémtankos Monsterekre jellemző hiba, hogy ha a felhajtható tank zsanérját egyszer túlerőltetik, akkor onnantól kezdve a hegesztésnél szivárog az üzemanyag. A hengertalpnál megjelenő olajfoltok a tömítés cseréjét vetítik előre.


Mire kell odafigyelni vásárlásnál?
A motor átalakítása, egyedivé tétele sok Monster tulajdonos kedvenc időtöltése. Éppen ezért a lecserélt kormány, fék- és kuplungkar, lámpaidom, a gyáritól eltérő fényezés nem feltétlenül utal arra, hogy a motort korábban összetörték volna. A karambolos motor kiszúrásához éles szem szükséges. Nagyobb baleset nyomait a villanyak környékén kell keresni, illetve a blokk felfogatásainál, ahol könnyen megrepedhet a blokköntvény. Ez utóbbi a rezgéstől is megtörténhet, ha a tartócsavar kilazul, és nem húzzák meg időben. A kis Monster egyébként nagyon egyszerű szerkezet, semmiféle extra hibaforrás nincs benne, egyedül a különleges szelepvezérlés az, ami komplikálja a karbantartást, hiszen annak beállításához ducatis szakember szükséges. Ezt leszámítva a Desmodromic vezérlés megbízható, bevált módszer a szelepek nyitására és zárására, kizárólag a hagyományostól eltérő, nehezebben hozzáférhető elrendezése az, ami megnehezíti és drágítja a Ducati blokk szervizelését.


A vezérműszíj feszsségének beállításához műszer szükséges. Ha a tankot megpróbálják túlságosan hátrahajtani, akor a zsanér a hegesztésnél elrepedhet.

Összegzés:
A Monster megbízhatósága és futásteljesítménye teljességgel átlagos. Bár 50 000 km után a léghűtéses blokk kissé hangossá válik (különösen az első dugattyú csörömpöl erősebben), de ezután képes lehet még egyszer ennyit elmenni felújítás nélkül.



Nagy László a Ducati diBosco szervizvezetője

A hivatalos szervizperiódus 10000 és 12000 km, vagy két év, de mi a tulajdonosoknak azt szoktuk ajánlani, hogy ennek a felénél hozzák el átvizsgálásra, olajcserére a motort. A szelepállítás kivételével ezek a gépk nagyon könnyen szerelhetők, egy óra alatt mindent le lehet rajtuk ellenőrizni, és még az olajcsere is belefér. Az első 20000 km alatt még nem kell hozzányúlni. Amikor viszont állítani kell rajta az egy nagyobb lélegzetű feladat, sok mindent szét kell bontani, hogy hozzáférjünk a Desmo vezérléshez, és ez elég sokáig tart. Aki kis Monstert szeretne annak az injektoros 620-ast ajánlom, azon az elektronikai hibáit már kiküszöbölték, nagyon megbízható motor, semmi komoly probléma nem szokott előfordulni vele.

Címkék:  ducati , monster


2010-02-15 13:17:50

Ez a gond! Pedig az olaszok tudnak a dizájnnal bánni.

2010-01-29 07:56:13

csak ne lenne olyan szerviz igényes, de hát mit is várunk töle hisz olasz

2009-11-26 12:40:50

Autóm Olasz van, a motorban jó nekem a Japán is. . . . . .

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Ducati Monster 600 2001
Ducati Monster 600 2001

Ducati Monster 600

údaje

Hengerűrtartalom: 583 cm3

Max. teljesítmény: 51 LE (37 KW) 8000/min-nál

Max. forgatónyomaték: 51 Nm 6000/min-nál

Fék elöl: 320 mm-es szimpla tárcsafék, 4 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 245 mm-es tárcsafék, 2 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/60 ZR17

Gumi hátul: 160/60 ZR17

Tengelytáv: 1430 mm

Ducati
Ducati Monster 620 i.e. 2002

Ducati Monster 620

údaje

Hengerűrtartalom: 618 cm3

Max. teljesítmény: 60 LE (44,3 KW) 9500 /min-nál

Max. forgatónyomaték: 53,3 Nm 6750 /min-nál

Fék elöl: 320 mm-es dupla tárcsafék, úszóágyazású, 4 dugattyús Brembo féknyereg

Fék hátul: 245 mm-es tárcsafék, 2 dugattyús Brembo féknyereg

Gumi elöl: 120/60 - 17

Gumi hátul: 160/60 - 17

Tengelytáv: 1440 mm

Ducati
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Figyelő / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki ER-6n Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár