hirdetés
2008-06-04 , Írta: Mező János
Bookmark and Share

hirdetés

A Harley tudatos késleltetéssel egy-egy modell bemutatását rendszerint az év elejére teszi. A szakavatottak már kíváncsian várják, hogy mi lesz az újdonság. 2008-ban a Cross Bones volt a meglepetés.




Hmm, nézzük csak: Cross Bones…, mit is jelenthet… a cross valószínűleg keresztet, kereszteződést, a bone pedig csontot… megvan! Tehát keresztcsont…

Keresztcsont (os sacrum):  a medence (pelvis) két lapátját a dorsalis oldalon lezáró, öt keresztcsonti csigolyából összenőtt csontlemez, jellegzetes betegsége a lumbágó! Valamit elnéztem! Hogy jön egy anatómiai képlet a Harleyhoz? Még ha mondjuk koponya lenne! Hoppá, koponya… csontok… kereszt… Megvan!

A Cross Bones nem lehet más, mint egykor a kalózzászlókon, ma pedig a veszélyes anyagokat jelző táblákon látható szimbólum, a koponya alatt keresztbe helyezett lábszár-, vagy felkarcsontok. Igen, ez már stimmel a Harley-filozófiához, a sötét oldalhoz.

A Harley marketingesei típusnév-keresgélés közben többször találták már magukat ezen a sötét oldalon. Olyan sokszor, hogy külön termékcsaládnak – Dark Custom – is nevezhetik pár modelljüket. A cég e családnak tagjait igazságosan (és okosan) a Sportster, a Dyna, a Softail, és a Revolution vonalból válogatta össze.

A szokásos év eleji dealertalálkozón bemutatott új modell a történelmi múlt egy szeletét, a háború utáni bobberkorszakot eleveníti fel, mégpedig egy esztétikai telitalálattal, hiszen a Cross Bones remekül ragadta meg a kor jellemző stílusjegyeit.

Fő jellegzetességei az egyszemélyes lengőnyereg, a félmagasra húzott apehanger kormány és a springervilla. A 16 colos első keréken feszülő 130 mm széles gumi és a meredeken álló springervilla a motor elejének ad hangsúlyt, míg a piszére vágott bobtail sárvédő alól kivillanó 200-as hátsó gumi a Cross Bones hátsó traktusának kölcsönöz markáns megjelenést. A krómozott, ferdén lecsapott végű „slash cut” kipufogók egy kis színt visznek a motor színvilágába, bár feketére festett 2:1-ben csövek talán hitelesebben idéznék a szóban forgó korszakot. A korhűség érdekében a Harleynál az olyan – más márkáknál – apróságnak tűnő részletekre is nagy hangsúlyt helyeznek, mint például a félköríves lábtartódeszkák, amelyek szintén a háború utáni modellekre voltak jellemzőek.

A motor küllemében egyetlen zavaró elem mutatkozik, és ez az ülés alatti teret lefedő műanyag lemez, amely esztétikai szerepet tölt be, ugyanis összekötő elem a váz és a hátsó sárvédő átmeneténél. Műanyagból készült, és ez bizony kicsit kilóg az egyébként nagyon egységes stílusú alkotók sorából. Bizonyosak vagyunk benne, hogy a kiegészítők katalógusában hamarosan megtalálhatjuk rá a megfelelőbb megoldást.




A Cross Bones a softail vonalat képviseli, tehát merev vázat imitál. Ezekben a vázakban az erőforrást fixen rögzítik, és hogy a rezgéseket valamelyest csillapítsák, a „B” jelet viselő, két kiegyensúlyozótengelyes változatot használja a gyár.  A nyeregbe ereszkedve – és ez tényleg nyereg – az alacsony üléspozíció tűnik fel, és az a szokatlan kényelem, amit egy ilyen ülés nyújtani képes. A komfortérzetet fokozandó, rugózása két pozícióban állítható. Megragadom a majdnem vállmagasságig emelkedő „mini” apehanger kormányt, és indítózom. Az első főtengelyfordulatot fémes csattanás előzi meg – mintha két évvel ezelőtti KTM-et indítottunk volna be – majd a Harleynál szokatlanul magas alapjárati fordulatszámmal életre kel az 1584 köbcentiméteres erőforrás. Hát, igen, az ESPFI, a befecskendezőrendszer... A Cross Bones hangja alapjáraton csalódást keltően visszafogott – hiszen szigorú európai szabályoknak kell megfelelnie –, csak gázadásra hallhatunk valami olyasmit, ami az egykor oly legendás hangra emlékeztet. A befecskendezőrendszer diktálta magasabb alapjárat eltűntette a márka másik névjegyét, az aszimmetrikus gyújtásrendnek köszönhető „potato, potato”-t doboló szinkópát is. Az elektronikus agynak és a befecskendezésnek köszönhetően azonban még hideg blokknál is megfelelően direkt a Cross Bones gázreakciója, az erőforrás a porlasztós korszakra jellemző csukladozások nélkül veszi a gázmarkolat utasításait. A kuplung játszi könnyedséggel behúzható – még egy dolog, amit újabban meg kell szoknunk a Harleykon – a sebességfokozatot is könnyen, finoman, de hangos zendüléssel veszi a váltó. Erre a zendülésre valahogy szükségünk is van… egy lámpánál éppen úgy állhattak a váltófogaskerekek, hogy hangtalanul csusszant be az egyes, és higgyék el, hiányérzetem támadt. Mintha valami nem stimmelt volna a motor körül.
Az erőforrás a szokásos: 1584 cm3, hatsebességes váltóval. Vajon lesz 1800 cm3-es változat?


Klasszikus aranyszínű márkanév, vékony vonalakból álló tribal mintázat díszíti és fonott bőrpad védi a tankot

A hatsebességes Cruise Drive váltó fokozatai meglehetősen hosszúak, de a hosszú löketű, másfél liternél is nagyobb erőforrásból már alacsony fordulaton felszabaduló nyomatékhegy minden szituációval elboldogul. Akár hármasban is el lehet vele indulni, és ha a vezető elbliccel egy-egy visszaváltást, a gázmarkolat elforgatása akkor is megoldja a problémát. Az ötödik és a különösen hosszú hatodik sebességfokozat (Cruise Drive) használata a városon kívülre marad. Fantasztikus érzés, amikor az ember nyolcvan körül hatodikat kapcsol, és a tolóerő töretlen lendülettel röpíti előre a bombabiztosan futó nagy vasat, miközben a fordulatszám a pincébe hullik. Szinte ütemenként érezni, ahogy a dugattyúkra szabadul az erő, amely stresszmentesen, zavaró fizikai ingerek nélkül ragad magával embert és gépet.


Oldschool stílusú lengőnyereg modern felfogásban. Rugózása és formája kényelmessé teszi, de egy helyhez köt

Menet közben az is nyilvánvalóvá válik, hogy az egyszemélyes lengőnyereg meglehetősen adott pozícióba kényszeríti a motorost, akinek így kevés lehetősége marad alkatának megfelelően előre, vagy hátra csúszni az ülésben. Erről a meglehetősen fix helyről vagy eléri lába a lábtartótrepnit, vagy nem, az azonban bizonyos, hogy az oldaltámaszhoz már egy 180 cm magas vezető is nehezen fér hozzá. Gázadásra azonban minden gondunk megszűnik, elfelejtjük az ülés alatti műanyagot és az oldaltámaszt,  mert a vezetés élménye köti le az embert. Pár pillanatig talán szokatlan lehet a viszonylag magas kormány, de remekül lehet vele irányítani a 300 kg feletti súlyú gépet. A Cross Bonesszal meglepően könnyű manőverezni, nagy kormányelfordítási szöggel rendelkezik, és nagyon egyszerű a kiválasztott ívre billenteni, szinte csak gondolni kell rá. Igaz, kanyar közben elég egy kis rumpli, vagy berugózás, és a trepni máris az aszfaltot karistolja, de sebaj, legalább azt az érzést kelti az emberben, hogy „hű, mekkorát döntöttem”. Nagy tömege és springervillája ellenére még a városi közlekedés is élvezetes vele. Az átlagos utak egyenetlenségeit meglepően jól kivasalja az olajos lengéscsillapítóval kisegített Harley springer, csak az éles peremű kiemelkedések, és kátyúk képesek felkoppantani a futóművet. Ilyenkor nagyon jól jön a rugózott ülés lengéscsillapító hatása.


Kormánynak magas, apehangernek csak „mini”

A Cross Bones városban tehát élvezetes motornak bizonyult, de a nagyobb tempó már nem az erőssége. Bár az erőforrás akár 180 km/órás sebességgel is röpíthetné a bobbert, komoly izommunkát jelent hosszabb távon is az ülésben maradni az akadálytalanul érkező menetszél ellenében. Az ülés-lábtartó-kormány hármas által meghatározott pozíció nem teszi lehetővé, hogy előredőlve a menetszélnek feszüljek, előrenyújtott lábaimmal nem tudok megtámaszkodni. A derekamat sem tartja meg semmi, gyakorlatilag karjaimmal kapaszkodva, és kemény hasizommunkával tudok az ülésben maradni, így a száguldást csak rövid ideig élvezhetem a Cross Bones nyergében. És másnap felülni sem tudok majd... Látszik, hogy a hatvan évvel ezelőtt kialakult üléspozíció nincs harmóniában a ma megszokott sebességgel. A másik terhes örökség az első fék: nem a mai hektikus, rohanó közlekedési tempóra tervezték. A Harleynál vannak ennél sokkal jobb fékek is, különösen, mióta a Brembo is a beszállítóik közé tartozik. A gyár a korhűség miatt a Cross Bonesnál visszatért saját, egydugattyús féknyeregéhez, és ennek hatékonysága – valljuk be – hagy némi kívánnivalót maga után. Nyomáspontja jól érezhető ugyan, de még erős fékezéskor is csak mérsékelt lassító hatás ébred. Ennél a motornál bizony használni kell a hátsó féket is. A méretes fékpedált határozottan kell taposni, de hatása jól adagolható, és az első fékkel együtt használva már kielégítőnek mondható.



A leendő Cross Bones-vásárlónak tisztában kell lennie azzal, hogy szellemiségénél és bizonyos műszaki adottságainál fogva ez a motor nem ész nélküli száguldozásra való, bár erőforrása – és még talán futóműve is – ezt is lehetővé tenné. A Cross Bones nem a rohanásról szól, hanem a klasszikus megjelenésről, a harmóniáról, és a szép szeretetéről. Tudják... a Harley egy életforma!




2008-06-07 11:45:24

Ha lenne hatmillióm motorra, akkor csak ezt venném. Persze egy kuporgó a benzintyúknak nem ártana.

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Harley-Davidson Cross Bones

údaje

Hengerűrtartalom: 1584 cm3

Max. teljesítmény: 73 LE (56 KW) 5300/min-nál

Max. forgatónyomaték: 120 Nm 3400/min-nál

Fék elöl: 292 mm-es tárcsafék, 1 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 292 mm-es tárcsafék, 2 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: MT90B 16

Gumi hátul: 200/55 R17

Tengelytáv: 1630 mm

Végsebeség: 173 km/h

Harley-Davidson
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Figyelő / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Kawasaki ER-6n Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár