2010-04-09 , Írta: Alan Cathcart, Képek: Kyoichi Nakamura
Címkék:	e.v.a. , track t800 cdi , diesel , teszt

Erik Vegt pragmatikus figura, tetteit kizárólag a célszerűség vezérli. 1991-ben alapított cége, az EVA Products hosszú távú túra- és túraverseny-kiegészítőkkel alapozta meg hírnevét. Ügyfelei motorjait észak-afrikai ralikra, transzkontinentális expedíciókra készítette fel, és közben éveken át hallgatta sirámaikat – erősebb, gyorsabb gépekre vágytak, de közben legyen nagy a hatótávolság, ugyanakkor kicsi az üzemanyagtank… Eriket 2002 táján kezdte el foglalkoztatni a dízelüzem, azon belül is leginkább az, hogy eddig miért nem sikerült senkinek épkézláb dízel motorkerékpárt alkotnia. Sem az Indiában rövid ideig gyártott, 325 cm³-es Royal Enfield Taurus, sem az eredeti tervekhez képest kétéves csúszásban lévő, dupla főtengelyes, radiális szelepelrendezésű Neander 1400 nem hozott áttörést a piacon. Erik valami könnyebbet keresett és talált, mégpedig a közeli Németországban. A Mercedes-Benz háromhengeres dízelmotorja, amelyet leginkább a Smart Fortwo törpeautóból ismerhetünk, minden szempontból megfelelt az elképzeléseknek – nem utolsósorban, mivel gyártója tetszőleges mennyiségben hajlandó volt azt az EVA rendelkezésére bocsátani, illetve annak igényei szerint behangolni.

A 795 köbcentiméteres, mindössze 45 kiló száraztömegű blokkot egy bevallottan ducatis ihletésű, térhálós csővázba ültette be Vegt, a szekunder hajtást kardántengelyre bízta, elébe pedig egy CVT váltót illesztett. Utóbbi a kétkerekűek világában unalomig ismert mechanika, autós körökben azonban (Japánon kívül) fehér holló – érdekes módon éppen egy másik holland cég, a DAF számított a fokozatmentes erőátvitel egyik legnagyobb európai szakértőjének. Erik mégis egy másik, kanadai gyártású CVT mellett döntött, amely hosszú élettartama mellett mindössze ötkilós tömeget kínált. És hogy miért ragaszkodtak az automatikus erőátvitelhez? Nos, a motoron alkalmazott, állandó nyomású, fix geometriájú turbófeltöltő jelentős turbólyukat és ennek folyományaként gyakorlatilag adagolhatatlan gázt jelentett volna, a CVT viszont szépen elsimítja a nyomatékcsúcsokat, amint ezt az EVA otthonához közeli, tengerparti utakon személyesen is volt szerencsém kipróbálni.

A Track T 800 CDI-n első pillantásra látni, hogy alkotója extrém túrákhoz szokott. Puhára párnázott nyerge tekintélyes, 880 milliméteres magasságban húzódik, hátra húzott, magasra emelt kormányrúdja kényelmes, pihentető pozíciót kínál. Ezzel azonban véget is érnek a hasonlóságok minden, általunk ismert túraenduróval. A bal markolatról ugyanis hiányzik a kuplungkar, kárpótlásul itt kapott helyet az indítógomb, talán azért, hogy elejét vegyék az indítást kísérő ösztönös gázfröccsnek, amely az automatikus váltó mellett azonnali katapultálást jelentene.

Miközben a benzinmotorokénál valamivel hangosabb, de a jellegzetes dízel kerregéstől javarészt mentes alapjáraton melegedett a könnyített lendtömegű blokk, Vegt felvázolta forradalminak szánt koncepcióját. „Képzelj el egy BMW GS-gyilkost a KTM LC8 vezethetőségével és a Hayabusa forgatónyomatékával! Adj hozzá 2,5 literes átlagfogyasztást 22,5 literes tankkal, 175 km/órás végsebességgel és 225 kilós tömeggel! A blokk dokumentáltan elmegy akár félmillió kilométert, a váltó kevlár erősítésű, szénszálas szíja ötvenezret bír, üzemanyagként pedig akár növényi olajat is tankolhatsz. Mi ez, ha nem a tökéletes hosszú távú túragép?”

Rendben, Erik, ez eddig szép – de vajon milyen vele motorozni? A 120 fokonkénti gyújtásnak köszönhetően kiegyensúlyozótengely nélkül is egyenletesen járó blokk zaja teljes terhelésen is meglepően diszkrét marad. A motorhang más, mint a megszokott, de egyáltalán nem tolakodóan hangos, a háromhengeres ritmus pedig, bár jó néhány oktávval mélyebbről, de a Triumph-ok és Benellik csodálatos világát idézi, különleges aláfestésként a Garrett turbófeltöltő fütyülését hallgathatjuk – hang tehát rendben.

Az erőkifejtés szintén jó, hála a CVT váltónak, amely a gyakorlatban is igazolja az elméletet, és tökéletesen eltüntet minden turbólyukat. A gyorsulás lineáris és meggyőző, rácáfolva a váltó sajátosságai miatt kissé lagymatagnak tűnő fordulatszám-változásokra. A háromhengeres CDI blokk kiváló partnere a fokozatmentes váltónak. Egyrészt, mert EVA-specifikációjában 1800/perctől a 4250-es leszabályozásig változatlan, 120 newtonméter nyomatékot ad le, megkönnyítve az erőátvitel dolgát, másrészt, mert egy hagyományos kapcsolású váltóval minden rendes motoros megbolondulna egy ilyen szűk fordulatszám-tartománytól. Így viszont szélsőséges terhelésváltásoktól mentes, ezért csúszós úton és akadozó forgalomban egyaránt játszi könnyedséggel vezethető kétkerekűvel van dolgunk. Ez a rendkívül nagy kormányelfordítási szöggel társítva a városi futárok kedvencévé teheti a Tracket, eltekintve persze az igen meredek, mintegy 4,7 millió forintos vételártól (17 500 euró, Hollandiában), amit azonban négyszázan látatlanban hajlandóak voltak kifizetni a különlegességért. Az első huszonöt vásárló mostanában veheti át dízel enduróját, amely iránt már most ígéretes az érdeklődés az észak-amerikai és ausztrál piacokon.

A nyújtott tengelytáv és a 21 colos első kerék ellenére valószerűtlenül kezes a Track, ami csak részben köszönhető a széles kormánynak. Itt is a CVT váltót illeti a babér, az ugyanis kiküszöböli a hátsó felfüggesztés liftezését, amely a hosszában elhelyezkedő főtengelyű, kardánhajtású konfigurációknál hagyományos esetben minden terhelésváltáskor jelentkezik. Ha ehhez hozzávesszük a hosszú lengővillát, olyan geometriát kapunk, amely nem csak kőkemény terepen, de aszfalton is kiválóan megállja a helyét. Nagy sebességnél egyedül a motorfék teljes hiánya jelenthet nem várt többletmunkát a pilótának, különösen a hátsó fékeknél kelne el egy kis plusz erőhatás, de ezzel, valamint a vázba mereven beépített blokkban teljes gyorsításnál ébredő rezgésekkel nagyjából ki is pipálhatjuk a hiánylistát – pofátlanul kevés konstrukciós hiba egy ilyen forradalmi motorkerékpárnál, különösen, hogy kifejezetten kukacoskodni utaztam Hollandiába.

Összegzés:

nagyon úgy tűnik tehát, hogy sokadik próbálkozásra végre bejöhet a dízel motorkerékpár. Ha pedig így lesz, az ironikus fordulatot hozhat a gázolaj és a kétkerekűzés kapcsolatában: előbbi eddig leginkább (egy aszfalton elterülő alattomos tócsa képében) az utóbbi végét jelentette, mostantól ellenben egy zöldebb jövő záloga lehet. Még ha ez így nem is hangzik annyira pragmatikusnak.

• EVA Track T800 CDI
  

• BMW R 1200 GS - Boldog születésnapot!
  
• KTM 990 Adventure - Finom gázreakciókat végre!
  
• Neander 1400 Turbo Diesel - Neandervölgyi