Teszt |

Ducati Streetfighter S - A tiszta tan

2009-08-03 , Írta: Gert Thöle, Képek: Ducati
Címkék:	ducati , streetfighter , teszt

Nomen est omen: a Ducati streetfightere egy minden kompromisszumtól mentes sportgép azoknak, akik szeretik a határokat feszegetni, egy lecsupaszított szupersportmotor valamivel civilizáltabb ergonómiával.

hirdetés

Jobb félni, mint megijedni, ezért csak lassan húzom a gázt és engedem fel a kuplungot. Nem feltétlenül szeretném ugyanis hátraszaltóval kezdeni azt a napot, amikor egy 155 lóerős rakétával kitombolhatom magam a versenypályán. A Streetfighter S a jól ismert V2-es vehemenciával lő ki a rövid bokszutcában és csak finoman emelgeti első kerekét néhány centivel az aszfalt fölé. Megy ez, épségben elérem az első kanyart.

Az összegyűlt Ducati-csapat valószínűleg nem lenne túlságosan boldog, ha mindössze néhány megtett méter után az orruk előtt törném ripityára büszkeségüket. Na jó, erre azért nem volt igazán nagy esély, de egy kis adrenalin biztosan nem árt. Hiszen a bonyolult kanyarokkal teletűzdelt dél-spanyolországi Ascari versenypályáján mindig résen kell lenni. A pálya alattomosságai miatt éppúgy, mint a nem éppen könnyen vezethető Streetfighter S-nek köszönhetően. Bizonyos alapsebesség, meleg abroncsok és megfelelő időzítés hiányában a legjobb fékezési és bedöntési pont keresése közben ez a Ducati is hajlamos az önállóskodásra, különösen a kanyar bejáratánál kell szorosan fogni a gyeplőt.

Sejthető, hogy a Streetfighter gyorsaságra született, nincs rajta az égvilágon semmi, ami megfelelne egy kis könnyed, hangulatos guruláshoz. A naked bike éppúgy igénybe veszi pilótáját, mint a Ducati szupersportgépe. Mindenesetre rögtön tudod, mivel van dolgod. A Ducatinak mindig a tiszta dolgok váltak be, még akkor is – vagy éppen ezért –, ha ez inkább az elitnek felel meg, mint a nagy tömegnek. Azok a modelljeik, amelyek eltávolodtak a márka sportos filozófiájától, általában kudarcot vallottak. Ilyen volt például a Streetfighter elődje, az S4R is, amely szintén nem bizonyult nagy dobásnak. Mindig valahogy különállónak, valahogy következetlennek tűnt.

A streeghtfighter agresszíven lapul az aszfaltra, az S változat Öhlins rugókkal, kovácsolt Marchesini kerekekkel és némi karbonnal csábít

De mostantól minden másképp lesz. A Monster-sorozat a legújabb átalakítások után a jövőben a kétszelepes változatokra korlátozódik. Az olaszok e fölé pozicionálják az új négyszelepes, vízhűtéses naked bike-ot. És itt valóban nincsenek kompromisszumok. A Streetfighter egyszerűen egy lecsupaszított szupersportmotor, a szó eredeti értelmében. Mindehhez engedjenek meg egy kis kitérőt: a Streetfighter fogalmát eredetileg Angliában használták. A keményvonalas sebességrajongók ott már a nyolcvanas években vad motorokat építettek a balesetet szenvedett szupersportgépekből – az átalakítás abból állt, hogy az összetört műanyag idomokat kidobták, és egy magasabbra helyezett csőkormány gondoskodott a jobb kezelhetőségről és kényelmesebb üléspozíciókról. Megszületett a Streetfighter.

A Ducati modellje egyértelműen különbözik ennek a műfajnak a legtöbb jelenlegi képviselőjétől. Sem a KTM Super Duke-ja, sem a Triumph Speed Triple-je nem kötelezte el magát ennyire egyértelműen a sport mellett, inkább a mindennapokra is alkalmas irányba mentek el. Az olyan monstrumokról, mint a B-King vagy a BMW K 1300 R ebben az összefüggésben akár említést se tegyünk.

Versenypályán a Ducati Streetfighter annál jobban működik, minél jobban húzzuk a gázt

Így a Streetfighter már kezdettől fogva nem törődik olyan apróságokkal, mint az utas vagy a kényelem. Alacsonyan elhelyezett lámpájával mélyen rálapul az aszfaltra, rövid szupersportos hátsó felét a magasba emeli. Azért, hogy mindez optikailag jobban nézzen ki, mint a négyszelepes Monsternél, a designerek egy kicsit rendbe tették a motor körüli cső- és kábelrengeteget, és új fedeleket alkottak.

Az eredeti Streetfighter-gondolatnak felel meg az is, hogy nem nyúltak az erőforráshoz. Nincsenek finomabb bütyökprofilok, nincs szélesebben fokozott váltó, nincsenek szűkített csatornák, mint ahogy az a hasonló területen tevékenykedő japán alkotóknál szokás. Nem, a Duc sportos erőforrását nem herélték ki. A teljesítményt meghatározó alkatrészeket, tehát a hengerfejet, a hengereket és a dugattyúkat az 1098-tól kölcsönözték. A motorblokk a könnyebb főtengellyel együtt a jelenlegi 1198-ból származik, amelyen még több kilogrammot spóroltak. Az 1098-cal szembeni 5 lóerős teljesítménykülönbség csak és kizárólag a rövidebb szívóutakkal rendelkező airboxnak köszönhető.

A kis display gazdag információáradattal szolgál, az S változat esetében többek közt a DTC kipörgésgátló beállításairól is

A gyakorlatban a számok mutatta különbség elenyésző. Tényleg teljesen mindegy, hogy egy naked bike 155 vagy 160 lóerős. Egy ilyennél mindig és minden helyzetben több nyomaték áll rendelkezésre, mint amennyire bármikor is szükség lehet. Logikus, hogy a Streetfighter menetdinamikailag ugyanabba az osztályba tartozik, mint a sportgép. Ráadásul a szárazon 170 kilogrammnál is kisebb tömege ebben a szegmensben példa nélkül áll.

A Ducati teljes ereje csaknem 7 centiméter vastag rozsdamentes acélcsövekből lövell ki az oldalt elhelyezett dupla hangtompítókon át, a motor a gázkar legkisebb mozdulatára bármely fordulatszám-tartományban úgy tol, hogy a pilóta a rövid hátsó idomhoz préselődik. Ez a hang, ez a jellegzetes feeling egyetlen másik kéthengeresnél sem jön így át.

Az elegáns kialakítású, egykarú lengővilla 3,5 centiméterrel hosszabb, így nagyobb tömeg kerül az első kerékre

Az, hogy a bevezetőben említett egykerekezés az első gázadásnál annyira visszafogottra sikerült, a hosszú áttételnek is köszönhető, mivel a váltó fokozása és a végáttétel pontosan megfelel a szupersportgép értékeinek. A kisebb végsebesség miatt jóval rövidebb áttételt is lehetett volna alkalmazni, úgy a benyomás még robbanékonyabb lenne. Azért, hogy az első kerék a talajon maradjon, a mérnökök nagyobb tömeget koncentráltak az első kerék körül, meghosszabbították a lengővillát, ugyanakkor rövidebb lett a tank. Ez jobban a motor elejére orientált tartást ad, ráadásul a szokatlanul lefelé hajlított csőkormány is nagyon előre került, a felső villahídra. A versenypályán ugyanakkor tökéletes ez az ergonómia. A valamivel laposabb villaszöggel együtt az előre koncentrált tömeg stabilitásról gondoskodik. Ebben a tekintetben a Ducnak biztosan nincsen problémája, ez már az első találkozás alkalmával kiderül a versenypályán. A kiváló manőverezőképességet a geometriában végrehajtott kisebb változtatások sem befolyásolják különösebben.

Sejthető ugyanakkor, hogy a pucér Ducati a szupersportgéphez hasonlóan az országúton nem fogja elkényeztetni pilótáját. Feszes rugózású hátsó része, lágy eleje bizonyítja, hogy ez a Duc sem tér el a márka jellemző hangolásától. Ezt mindenki ismeri, épp eleget vitáztunk már róla. Ennek ellenére a szkeptikusoknak is el kell ismerniük, hogy a Ducati a versenypályán annál jobban működik, minél hevesebben húzzuk a gázt.

A Streetfighter nem utolsósorban emiatt a szokatlan hangolás miatt igen érzékeny a futóműbeállításra. Ha néhány klikkel elszúrjuk, valamivel kisebb az előfeszítés, akkor már néhány kör után gyöngyözik a homlokunk. De legalább az Öhlins rugózó elemek csavarjai minden módosításra közvetlenül reagálnak.

A streeghtfighter agresszíven lapul az aszfaltra, az S változat Öhlins rugókkal, kovácsolt Marchesini kerekekkel és némi karbonnal csábít

Az S változat felára – Showa helyett Öhlins, műanyag helyett szénszálas elemek, öntött helyett kovácsolt kerekek – nem kevés, 4000 euró. A befektetés csak azoknak éri meg, akik a versenypályán használják a motort. Az utcán ezekre a dolgokra aligha van szükség. Ennek ellenére kár, hogy az S változat nyolc fokozatban állítható kipörgésgátlójával az alapgépet utólag sem lehet felszerelni. A biztonság szempontjából ennek az utcán is lenne értelme. Ezenkívül csak az S változatnak van adatrögzítője, amely a legfontosabb paramétereket egy memóriakártyán tárolja, és lehetőséget ad az edzés utáni elemzésre.

Összegzés:
Ennek ellenére az alap Streetfighter 5 000 000 Ft-os árával sem éppen olcsó mulatság. Például azért sem, mert ugyanazokkal az agresszíven harapó Brembo fékekkel szerelték fel, hatalmas, 330-as tárcsákkal és a nemes monoblokk féknyergekkel, mint az 1,2 millióval többé kerülő S változatot. A Streetfighter valóban az őszinte egyenességet testesíti meg. Vége a kompromisszumoknak.

Előnyök:

Hihetetlen erő
Stabil futómű
Nagyon kis tömeg
Gazdag felszereltség

Hátrányok:

Meglehetősen hosszú áttétel
A rugózás hangolása nem kiegyensúlyozott
A fék túlságosan agresszíven reagál

Közösség |

Hozzászólások

Hüha.. Ez nem játék! Elég brutális. De szerintem egyetlen ember alkodta motor sem ér meg ötmillió forintot! Ez az amit sosem fogok megérteni hogy mire fel kerülnek ennyibe a Ducik?! Minden márkának vannak sajátosságai amit más motornál nem érezni, nem csak a ducatinak. A hondának pl. a leghalkab és legsimább' a váltója. Szerintem tízmillióért kéne árulni őket nem?! :-)

Jó és alapos teszt ez, azért nem adtam 100% -ot, mert akkor már nem lehetne hova tovább fejlődni. . . . :-)

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >