hirdetés
2008-12-18 , Írta: Alan Cathcart, Képek: Milagro
Bookmark and Share

hirdetés

Tulajdonképpen elkerülhetetlen volt. Az elmúlt tizenhat évben legyártott kétszázezer Monster mindegyikében benne volt ennek az egynek az ígérete.

    A Ducati modellkínálatának matuzsáleme a vállalat meghatározó bevételi forrása, nem csoda hát, hogy sok energiát fektettek az új Monster kifejlesztésébe. A kutatás-fejlesztési csapat vezetője, a 34 éves Giulio Malagoli 1999 óta dolgozik a Ducatinál, és az elmúlt kilenc évben kizárólag Monsterekkel foglalkozott, így pontosan tudja, mire vágynak a monsteriánusok. Az újonc a Ducati házi tervezője, Bartholomeus Janssen Groesbeek (barátainak csak Bart) által aktualizált formaterv mellett vázát is a 696-ostól örökölte, amibe ezúttal a Hypermotard 1100 léghűtéses, 1098 köbcentis Dual Spark desmodue blokkját szerelték, épp csak új forgattyúsházakkal. Az eredmény egy, a most nyugdíjba vonuló Monster S2R 1000-nél nyolc kilóval kisebb száraz tömegű motor, amely ráadásul a gyár szerint 21 kilóval könnyebb legközelebbi riválisánál.


    Olaszországban 11.200 euróért kapható, szemben a korábbi S2R tízezres árcédulájával, vagy a felspécizett Monster 1100 S 13.200 eurójával. Utóbbi elöl minden irányban beállítható, 43 mm-es Öhlins villákon, hátul Öhlins rugóstagon nyugszik, amelyen az alapmodell Sachs-egységéhez hasonlóan csak előfeszítést és kirugózási csillapítást állíthatunk, ám változó áttételű himbát kapott. Az 1100 S-nél emellett aranyszínűre festik az öntött alumínium kerekeket, szénszálas műanyagból készül több borítóelem, illetve alumíniumból a 320 mm-es első Brembo tárcsák rögzítőagya, ami 65 dekával kisebb rugózatlan tömeget, valamint (a kisebb giroszkopikus hatásnak köszönhetően) jó tíz százalékkal fürgébb kormányzást eredményezett. Mindent összevéve egyetlen kiló a különbség a két modellvariáns között, de a Ducati azt még nem találta ki, hogy a 2009-es ütemezett ötezres darabszámon hogy osztoznak a testvérek. „A Hypermotard példája azt sugallja, 50/50 lesz az arány” – mondta Mario Alvisi termékmenedzser. „Habár a két motor teljesítménye azonos, a Ducati-hívők előszeretettel választják a gazdagabb műszaki tartalmú kiviteleket, akik pedig pályára készülnek, állítható futóművet keresnek. Ha bejönnek a megrendelések, okosabbak leszünk.” Addig is megkezdték az 1100 S gyártását, és októbertől már forgalmazzák is a modellt, míg az alapkivitelű Monster 1100 csak 2009 januárjában jelenik meg a piacon.



Az ötletgazda - Miguel Galluzzi
Hogyan látja az eredeti Monster alkotója az újoncot?

    1991-et írunk. A Ducati Superbike-sikerei példa nélkül álló gondolatokat ébresztenek a márka fiatal formatervezőjében, Miguel Galluzziban, aki a 888-asból kiindulva egy csupasz motorkerékpárt épít, leginkább saját örömére. Amikor azonban a vállalat vezére, Claudio Castiglioni meglátja a gépet, azonnal sorozatgyártása mellett dönt – és ezzel elindít egy lavinát. Az ezt követő másfél évtizedben a Monster, amelyet az utolsó pillanatig Cagivaként terveztek piacra dobni, szó szerint meghatározta a Ducati fejlődését: volt időszak, amikor többet gyártottak az ikonikus naked bike-ból, mint az összes többi modellből együttvéve.

    Galluzzi ma már a konkurens Aprilia főtervezője, de a mai napig szoros érzelmi szálak fűzik eddigi főművéhez. És hogy mit gondol a második generációs Monsterről? „Hogy őszinte legyek, csalódást okozott a motor. Tele van fantasztikus részletekkel, a fényszóró például elképesztő, egyszerre hagyománytisztelő és egyedi, le a kalappal. Összhatásában azonban elnehezült a Monster. A vázcsövek átmérője az eredeti 25-ről 34 milliméterre nőtt, ráadásul túl nagy a tank. Értem én, hogy az airbox miatt, de szerintem egy ilyen motoron a tank legyen tank, és semmi más. Az egész motor túl bonyolult, túl kifinomult lett. Az első Monster tudatosan egyszerű volt: két kerék, egy blokk, tank és ülés. Részben pont azért nem kapta meg a 888-as blokkját, mert az injektorokhoz szükséges hatalmas akkumulátort nem tudtuk volna szépen elhelyezni rajta. Az egész átlátható volt, az új modell viszont tömör, masszív, ami különösen azért zavaró, mert maga a motor fizikailag könnyebb lett.”



    A Cannes-i tengerparton mégis csupa alapmodell várta az újságírókat, és miután 230 kilométert motoroztam a legkülönfélébb úttípusokon, az autópályáktól a hegyi hágókig, a bedugult tengerparti sétánytól az országút nyújtott kanyarjaiig, úgy gondolom, ez alkalommal öngólt lőtt a Ducati. Az alap Showa villa elképesztően kezes, a 696-osénál egy centivel hosszabban rugózó, 43 mm-es villa beállításai hibátlanok. Maximális dőlésszög mellett is minden úthibát elnyelt, márpedig az nem kicsi: a 696-osénál 40 mm-rel nagyobb hasmagasság nagyobb dőlésszöget és magasabb kanyarsebességet jelent – a viszonylag keskeny, 180-as hátsó gumin nagyon mélyre kell döntenünk ahhoz, hogy leérjen a lábtartó.


    A motor manőverezhetőségében az 1100-as kónuszos alumínium kormányrúdja is szerepet játszik, amelyen az ugyanilyen laza, kényelmes üléspozíciót kínáló 696-asról lespórolt, állítható fék- és kuplungkarokat is megtaláljuk. Itt sokkal inkább a motor részei vagyunk, mint az S2R-nél, ráadásul előrébb ülünk, így nem kell messze előre nyúlni, mint az elődnél. Eleve négy centivel magasabban ülünk, mint a 696-oson, és mivel a hátsó rugóstag eltérő bekötése miatt a nyereg elülső végét további 10 milliméterrel megemelték, egészen más az üléspozíció. Nem akarunk folyton előre csúszni, mint a kis testvéren, ami különösen férfi motorosoknak jó hír. A progresszív tekercselésű, fekvő elhelyezésű Showa rugóstag kifejezetten jó menetkényelmet biztosít, így aztán nagyon akarni kell azt az Öhlins felfüggesztést meg a karbon elemeket, hogy indokoltnak érezzük az 1100 S kétezer eurós felárát.

Jobbra az alapváltozat Showa, balra az S változat Öhlins rugóstagja

    A belépőszintű Monster vezethetősége nagyságrendekkel javult. Ez talán az előretolt üléshelyzetnek köszönhető, hiszen így jobban terheljük a motor elejét, ezért bátrabban tartjuk a gázt kanyarban, mint a régi modellen. A 696-oshoz hasonlóan a Monster 1100 is tökéletesen ösztönösen vezethető – valószínűtlen fürgeséggel talál rá a váltott kanyarokon átvezető ideális ívre. Ha egy ív közepén kényszerülünk korrigálni, azt is elnézően fogadja. Tömege kisebb, ráadásul az átkonfigurált futóműnek és a sokkal könnyebb blokknak köszönhetően koncentráltabb, ezért a motor játszi könnyességgel billenthető át, és nem mellékesen kiemelkedően jól fékezhető. 

    A Monster 1100 önbizalom-erősítő futóműve és magabiztos vezethetősége (beleértve az új, radiális rögzítésnek köszönhetően kis kézerőt igénylő, optimális fékteljesítményt is) jól illeszkedik a 1098 köbcentiméteres, léghűtéses blokk megnövelt teljesítményéhez. Hidegindításkor már szükségtelen a kézi szívató használata, és azonnal nyilvánvaló, hogy – a 696-oshoz hasonlóan – a motor csendesebb lett, finomabban jár, kevesebb a mechanikus zörej. A kuplung is könnyebben, progresszívebben működik, mint a korábbi száraz kuplungos Ducatikon.

    A nyomatékgörbe kifejezetten felhasználóbarát, a 4000-7500-as fordulatszám-tartományban magával ragadóan robbanékony a gyorsulás. Alatta leginkább a lánccal csapkod, és némi rezgés is átjut a lábtartókra, ám négyezernél ez is elhal. Idővel ráérzünk, hogy jobb egy fokozattal lejjebb maradni, mint amit egy ilyen nyomatékos blokknál szükségesnek vélnénk, csak hogy lágyan fusson a motor. A tisztán kapcsolható váltó áttételei megegyeznek az S2R-ével (és a 696-oséval), azaz megmaradt a hagyományosan ultrahosszú legfelső fokozat, amit ezért csak autópályán használunk, a combos középtartományi nyomaték mellett ellenben a harmadik fokozat valóságos jolly jokernek bizonyult: negyven kilométert mentem hegyi utakon egyetlen váltás nélkül, beleértve a holland lakóautók előzgetését is. A rövid egyenesekben csak egyszer szaladtam bele a 8200/percnél belépő leszabályozásba, egyébként akadálytalanul élveztem a Ducati kiváló nyomatékrugalmasságát és lelkesítő vezethetőségét, különös tekintettel a radiális fékekre, amellyel kontrollálható módon, megbízhatóan lassították a Ducatit.

   
    Az egyetlen dolog, ami nem tetszett ebben a kiváló motorban, hogy zárt fojtószelepről gorombán vette a gázt – nem biztos, hogy nedves úton kezdők kezébe ajánlanám a Monster 1100-ast. Másfelől viszont ezzel a hirtelen pofonnal könnyedén felkaphatjuk az első kereket egy jó kis power wheelie-re, ha második fokozatba felkapcsolva a 6000/percnél jelentkező nyomatékcsúcsra engedjük rá a kuplungot. A nagy Monster ütős motorjával és nagyobb hátsó tengelyterhelésével gyerekjáték az egykerekezés, de ha csak csordogálni szeretnénk a városi forgalomban, ahhoz is elég békés és kulturált. Ebben a környezetben áldás a 34 fokos kormányelfordulás, így viszonylag szűk utcákban is lábletétel nélkül fordulhatunk meg.



2010-07-10 09:51:01

Csúnya, drága, egyszemélyes= Ducati

2009-12-01 09:44:20

Na, nekem ez a motor az "olyan csúnya, hogy már azért szép" kategória egyik résztvevője.

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Ducati Monster 1100 1100S

údaje

Hengerűrtartalom: 1100 cm3

Max. teljesítmény: 95 LE (69,8 KW) 7500 /min-nál

Max. forgatónyomaték: 103 Nm 6000 /min-nál

Fék elöl: 320 mm-es dupla tárcsafék, radiális, 4 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 245 mm-es tárcsafék, 2 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70 ZR17

Gumi hátul: 180/55 ZR17

Tengelytáv: 1450 mm

Végsebeség: 220 km/h

Ducati
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Kawasaki ER-6n Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár