hirdetés
2009-03-02 , Írta: Alan Cathcart, Képek: Kevin Wing
Bookmark and Share

hirdetés

Most már kétség sem férhet ahhoz, hogy a Ducati az égiek kegyeltje. Mert mi mással magyarázhatnánk azt, hogy az eredetileg kizárólag utcára szánt és méretezett 848-as pont belepasszol az amerikai Formula Extreme szériába? Egy ilyen lehetőséget pedig bűn lenne veszni hagyni...

Az egész történet tulajdonképpen tavaly kezdődött, még ha ez fel is borítja a tér-idő kontinuumot. Larry Pegram, a LeoVince Pegram Racing csapat tulajdonosaként, pilótájaként és versenyigazgatójaként negyedik helyen zárta a 2007-es Formula Xtreme bajnokságot egy... izé... egy Ducati 848-as nyergében. Hogy is van ez? A Ducati titokban pályára küldte volna még nem is létező, szigorúan utcára szánt modelljének prototípusát? Persze hogy nem, bár lehetett volna: mindkét gép közös alapból építkezett ugyanis. Míg Pegramék tavaly egy 100 mm-re növelt furatú 749R-rel nyomultak, a szériamodell fejlesztői a löketét módosították ugyanennek a blokknak.


Ez az apró eltérés persze azt eredményezi, hogy a két gép merőben eltérő karakterű. „Tavalyi gépünk hátsó kerekén 150 lóerőt mértünk 13 ezres fordulatszámon, de későn kezdtünk hozzá a fejlesztéshez, ezért esélyünk sem volt a bajnoki címre.” – mesélte Larry. A 2008-as szezonra aztán a Ducati North Americát (DNA) is belerángatták a buliba  – igen ám, de a Ducati Corsénak nem hogy versenykitre, de teljesítménynövelő motorkomponensekre sem volt kapacitása.

Így aztán Pegram saját kezébe vette a dolgok irányítását. Öt darab szériaállapotú gépet kaptak – kettőt a pályára, hármat alkatrésznek -, ebből kellett kihoznia valami ütőképest az új szezonra. A márciusi idénykezdéstől jól futott a 848FX, még ha a liliputi csapatnak menet közben kellett is behangolnia a gépet. „Meglepett, hogy a Ducati a nagyobb löketre, és ezzel a combosabb nyomatékra szavazott. Az FX szabályrendszere nem engedi a gyári löket módosítását, úgyhogy maradt a gyári geometria. Ezért a blokk kevesebbet forog, és valamivel gyengébb is, mint a tavalyi: 11 900/percnél 142 lóerőt nyom a hátsó keréken, a vezérlés 12 400-nál szabályoz le.” De láss csodát, Pegram átlagosan két másodperccel jobb köröket fut új gépével, mint tavaly a 749R-alapúval.


A váz 1,5 kilóval könnyebb, mint a 749-esé, a villaszög állítható

Ez részben a 848FX laposabb nyomatékgörbéjének és jobb vezethetőségének köszönhető, részben annak a majd tíz kiló megtakarításnak, amit az új váz, illetve az egyéb, gyári és utólagos beépítésű komponensek eredményeztek a 749-eshez képest. Pegramék iszonyú sok munkát fektettek a fejlesztésbe. Az újrafúrt testastretta hengerfejek berillium szelepfészkeket és titán szelepeket kaptak, bár az FX szabályok ragaszkodnak az eredeti szelepátmérőkhöz. A fojtószelepekkel sem enged játszani a szabályzat, a sűrítés módosítására pedig már nem maradt hely, a szelepek egyszerűen túl közel fekszenek a henger falához.

A sebességváltót kifejezetten a 848-ashoz fejlesztette ki a Pegram Racing. Áttételei megegyeznek a száraz kuplungos 1098-ashoz kínált gyári váltókittel, de az olajfürdős tengelykapcsoló (ehhez is ragaszkodik az FX szabályzat) miatt más a bemenőtengely. Bár mostanra egész tisztességesen sikerült behangolniuk az alkalmazott STM rugós csúszókuplungot, ha lehetne, zokszó nélkül száraz kuplungra váltanának. „Az állórajt állandóan leégette a kuplungot, de megoldottuk”, vigyorognak a srácok. A Ducati-importőr a fejlesztésben is segített. Saját költségén beszerezte a Casey Stoner és Troy Bayliss rakétáiban is dolgozó Magneti Marelli Marvel 4 motorvezérlést, sőt, az is belefért az importőri büdzsébe, hogy a Marelli saját szerelője átruccanjon Olaszországból behangolni az egységet.


Wiseco dugattyúkat és Pankl hajtókarokat alkalmaztak, a vezérműtengelyek a Ducati Corsétól származnak. A főtengelyt újraegyensúlyozták, a blokk tíz kilóval könnyebb a tavalyinál.

Amikor egy nappal azután, hogy Pegram a futam első méterétől az utolsóig harmadik helyen futott a Fontana Speedwayen, magam is kipróbálhattam a Ducati 848FX-et, meggyőződhettem arról, hogy mindez a módosítás mekkora különbséget jelent az alap 848-ashoz képest. Még emlékeztem, ahogy előző nap nehezebb Ducatiján Larry Pegram könnyedén kifékezte a kanyar bejáratánál az előtte motorozó két Hondát, amelyek aztán a kimeneti íven elhúztak tőle. Most az is feltűnt, milyen stabil marad a Ducati kemény fékezés közben – nem vitás, a fékek Superbike színvonalon állnak. A gép annak ellenére szűken fordul, hogy a csapat a láncfeszítő végső határáig nyújtotta a gyári 1430 mm-es tengelytávot, hiszen a döntött pályákon mindennél fontosabb a stabilitás. Ráadásul az utcai motor 49/51 százalékos tengelyterheléséhez képest 52/48-ra terhelték az első tengelyt. A versenyen Pegram szemmel láthatóan fürgébb volt a Hondáknál a boxutca előtti, gyors sikánban – stabil, mégis agilis, ezt nevezem beállításnak! A 848FX egyértelműen könnyebb Troy Bayliss tavalyi motorjánál, és valamivel finomabban is kormányozható annál. A teljesítmény persze más tészta, az 848FX-ből hiányzik az idei, 1098R-alapú Superbike embertelen nyomatéka és széles teljesítménysávja, de saját kategóriájában tisztességesen helyt áll.

Bár még nem alkalmazzák a Marvel 4 ECU kipörgésgátló funkcióját (egyszerűen azért, mert nem volt idejük behangolni), a Pegram már mélyről keményen húz. A műszerfalon 11200-tól kétszázanként felvillan egy zöld váltófény, majd 12 ezernél elkezd villogni a piros lámpa, jelezve, hogy még négyszáz, és leszabályoz a vezérlés. De még erre sincs szükség, mert a blokk, mint minden Ducati, elképesztően rugalmas és megbocsátó, így végül úgyis fül alapján, érzésre váltunk. A 848FX széles teljesítménysávjával a pálya nagy részén második és harmadik fokozatban motorozunk, 8-12 ezer között játszadozva. Mivel nem csúcsra hangolt motorról van szó, akár korábban is felkapcsolhatnánk, de olyan szépen, lineárisan építi fel teljesítményét, hogy öröm egészen leszabályozásig forgatni – ráadásul szűk kanyarból kigyorsítva így pontosabban tartja az ívet.


A kipufogó értelemszerűen egy 2-1-2-es LeoVince, titán dobokkal

A powershifter kivételesen gyors és pontos váltást tesz lehetővé: nem túlérzékeny, versenyhangolása pont optimális ahhoz, hogy első fokozatból akár teljes gáz mellett felkapcsolhatunk másodikba, nem rángatja meg a motort. Az eredetileg nagyobb blokkhoz tervezett váltókit áttételei is jól passzolnak a 848FX-hez. Azt azonban tisztán láttuk a futamon, hogy a Ducati fő gyengéje a kanyarból való kigyorsítás, a négyhengeresek itt ellépnek tőle. Ugyanettől szenvedett Troy Bayliss tavalyi 999-ese, egészen addig, amíg a Ducati ki nem harcolt magának plusz 20 köbcentit az idei évadra. A 849-esnek már most megvan ez az előnye a 600-asokkal szemben – de akkor mi a baj? A kipörgésgátló behangolása minden bizonnyal megoldaná a helyzetet, de a csapatnak egyszerűen nincs ideje ezzel foglalkozni. „Túl sok a lehetséges beállítás, a szezon nyári szünete előtt biztos nem jutunk hozzá a dologhoz.” – csóválja a fejét Larry.

A Ducati North America marketing-vezére, Nick McCabe mindenesetre cseppet sem elégedetlen az eredménnyel. „Larry átvette a sarki kereskedőtől az utcai 848-asokat, és megépítette hozzájuk az alkatrészeket. A modell vadonatúj volt, gyakorlatilag semmit nem lehetett kapni hozzá, még csak nem is ismertük. A Ducati Corsét ekkortájt teljesen lefoglalta az új 1098R Superbike platform, legfeljebb telefonon tudtak időnként néhány apróságban segíteni – pláne, hogy ők nem is versenyeznek ezzel a modellel. Amit Larry saját kis műhelyében véghez vitt, egyszerűen elképesztő, ráadásul hétről hétre előrébb jutunk.” McCabe öröme nem véletlen: az FX alapját képező (és annak sikereit meglovagoló) utcai modell magasan vezeti a márka tengerentúli eladásait.


Marchesini felnik kovácsolt magnéziumból, hátul maradt az utcai féktárcsa

Ezzel azonban még távolról sincs vége a történetnek. Az AMA Superbike sorozat új tulajdonosa, a Daytona Motor Group egy olcsóbb és kisebb teljesítményű, FX-alapú Superbike szériában gondolkozik. Itt valószínűleg a hátsó keréken mért 130-140 lóerő körül húznák meg a limitet, és a Pegram 848FX jó alapot képezhetne a Ducati részvételéhez. Ebben az esetben pedig bekövetkezne az elképzelhetetlen, nevezetesen hogy az immár bizonyosra vehető 848R modellt észak-amerikai versenypályákon fejlesztik ki...

Címkék:  ducati , 848 fx racer


2009-11-26 12:45:38

Igen, biztosan véletlen, hogy pont passzol a Formula Extrem -be. . . . . .

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Ducati 848 FX Racer

údaje

Hengerűrtartalom: 848 cm3

Max. teljesítmény: 142 LE (103 KW) 11900/min-nál

Max. forgatónyomaték: 96 Nm 8250/min-nál

Fék elöl: 320 mm-es tárcsafék, radiális, 4 dugattyús Brembo féknyereg

Fék hátul: 245 mm-es tárcsafék, 2 dugattyús féknyereg

Tengelytáv: 1430 mm

Végsebeség: 285 km/h

Ducati
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Figyelő / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Kawasaki ER-6n Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár