Teszt | BMW S 1000 RR - Hadüzenet Japánnak

2010-02-08 , Írta: Rosivall Ágoston, Képek: BMW
Címkék:	bmw , s 1000 , rr , teszt , 2010

A tervezésnél egyértelműen a versenypályán való bizonyítás volt a cél. Minden választható extrájával ez a szériában legjobban felszerelt sportmotor a piacon. Hihetetlenül hangzott, hogy egy utcai gépet a dőlésszögtől függően működő kipörgésgátlóval és váltóelektronikával láttak el. Már nagyon vártam, hogy kipróbáljam.

Portimaóban tartották az új BMW S 1000 RR hivatalos bemutató tesztjét. Csodálatos pálya, az egyik legélvezetesebb és legbiztonságosabb, amelyen valaha jártam. Jobb helyszínt nem is találhattak volna. A tesztnap reggelén zuhogott az eső. Mindig izgalmas dolog egy új motorra felülni, és először kimenni vele, de ha ezt száraz gumikkal tesszük és minden csuromvizes, akkor különösen az.

Ilyen körülmények között a feladat csak az lehetett, hogy miután összeismerkedtem kicsit a motorral, finoman elkezdjem kipróbálni a kipörgésgátlót és az ABS-t. Az előbbi tesztelését sokkal hamarabb a határára mertem feszíteni, mint az utóbbiét. Mindent elkövettem, hogy működésbe hozzam. Ezt úgy kezdtem, hogy rámentem a vizes kerékvetőre, ami meglepően tapadt, ezért nem történt semmi. De nem adtam fel. Ilyenkor az ember bizalma az új szerkezet felé még nullával egyenlő, ezért úgy próbáltam a tapadás határát keresni, mintha a motoron nem is lett volna semmilyen elektronika. Ha a hátsó kerék kicsit jobban csúszott a kelleténél, azonnal elvettem a gázból. Ahogy egyre jobban erőltettem a dolgot, meg voltam döbbenve, hogy a kezdőknek csúszós, koszos, vizes utcára szánt programmal miket lehet művelni, anélkül, hogy letiltana. Aztán eljött a pillanat, amikor rá kellett jöjjek, valami nincs rendben. Amikor megálltunk, Jürgen Fuchs kérdésére elmondtam, hogy szerintem nem működik a kipörgésgátló. Mire megnyugtatott, biztosan működik, csak olyan finoman, hogy nem is vettem észre. Félreértette a dolgot, úgyhogy elmagyaráztam, hogy keresztbe állt motorral jöttem ki mindenhonnan, és semmi nem történt. Még mindig nem hitt nekem, és elmagyarázta, kisebb megcsúszások bizonyos esetekben előfordulhatnak. Mivel az én esetemben nem kis megcsúszásokról volt szó, és egyszer sem tiltott le a motor, biztos voltam benne, hogy igazam van. Ki is derült, egyszerűen ki volt kapcsolva. Meg az ABS is. Még jó, hogy azzal nem nagyon próbálkoztam.

A műszerfal jól áttekinthető, és mindennel ellátták, amire egy versenyzőnek szüksége lehet

Második alkalommal már minden működött. Azt vettem észre, hogy így esőgumi nélkül gyorsabb voltam, ha nem hagyatkoztam a kipörgésgátlóra. Ugyan megvédett volna attól, hogy elessek, de annyira nem volt tapadás, hogy a lendületbe jött hátsó kereket már nem tudta időben megállítani, ezért végül olyan szinten le kellett tiltania, mintha majdnem teljesen elvettem volna a gázt, és így rengeteg időt veszítettem. Ezenkívül néhány alkalommal előfordult az is, hogy úgy megcsúszott, hogy muszáj volt tényleg teljesen elcsavarnom a gázt. Jürgen elmondta, ez azért történhetett, mert a dőlésszög-érzékelő a motor függőlegeshez viszonyított helyzetét méri, nem a pályához viszonyítottat. Ezért amikor egy-egy helyen az út erősen dől kifelé, az elektronika nagyobb csúszást enged meg a kelleténél, mert azt hiszi, hogy a motor sokkal jobban fel van állítva, mint amennyire valójában. Miután kitapasztaltam, hol vannak azok a helyek, ahol figyelni kell, nem volt gond. Voltak kanyarok, ahol onnantól kezdve, hogy gyorsítani kezdtem, teli gázt húztam, viszont voltak olyanok is, ahol vissza kellett kapcsolni magam félautomatáról teljesen manuális üzemmódba.

Találó kép, a medencénél. Az áramvonalas S 1000 RR nem csak úgy néz ki, mint egy nagy cápa, de a pályán is úgy viselkedik. Gyors, agresszív és elképesztően gyors irányváltásokra képes

Furcsa érzés volt ez az egész: mintha szimulátoroznék. Néhány kör után úgy éreztem, hogy semmire sem kell figyelnem, pedig ez nem volt igaz, ezért tudatosítanom kellett magamban, mi az, amiért én felelek, és mi az, amit elvégez a motor helyettem.

XAUS SEM ÉRTI

Egyik alkalommal, amikor bementem a boxba, szinte senki nem volt ott, aztán láttam, hogy Ruben Xaus körülbelül 5 centiről elmélyülten nézegeti a kiállított motorblokk belsejét, néha bele-belenyúl, minden kis lukba belenéz, és mindent, amit lehet, megpróbál benne megmozdítani, mint egy óvodás. Nem bírtam ki, nevetve megkérdeztem, hogy mit csinál, nem látta még ezt a blokkot soha. Mire közölte, hogy ezt még nem, csak a sajátját, és éppen keresi a 200 lovat, de nem találja. Na, ez is legalább olyan elmebeteg, mint én, gondoltam, de szerintem nem is lehet másképp gyorsan menni. Próbálta utána megmagyarázni, arra gondolt, hihetetlen, hogy egy ilyen kis blokk, hogy lehet ilyen erős, de már késő volt, mert elröhögtem magam, úgyhogy ő is nevetett.

Az első két alkalommal a választható négy program közül a vizes utcára szánt „rain” üzemmódban mentem. Ebben a motor csak 150 lóerőt teljesít, sokkal lágyabban reagál a gázadásokra, és a kipörgésgátló is elég hamar beavatkozik. Már ha be van kapcsolva. A második, a száraz utcára való „Sport” fokozatban már mind a 193 lóerő a rendelkezésünkre áll, és a kipörgésgátló is nagyobb sebességkülönbséget enged meg az első és a hátsó kerék között. Ezt használtam, amikor kimentem harmadszor a még mindig nedves, pocsolyákkal teli pályára. Érezni lehetett, hogy utcára szánták, mert a kanyarokból kifelé még akkor is tiltott, amikor már rég nem kellett volna, és bután közbeavatkozott, ha a motor felemelte az elejét, ami miatt mindig teljesen elveszítettem a lendületemet. Most már keményebben kipróbáltam az ABS-t is. Meglepően jól működött. Azzal játszottam, hogy tudatosan túlkésőn fékeztem, aztán megpróbáltam bármi áron elfordulni. Néha sikerült, néha nem. De az aszfaltozott bukóterek miatt ezt nyugodtan meg lehetett tenni. Hihetetlen sokáig be lehetett vinni a kemény féket a kanyarokba, de azért komoly dőlésszögön inkább nem bíztam az elektronikára magam.

A kategóriájában egyedülálló komplex elektromos vezérlő rendszer száz százalékig a BMW fejlesztése

A harmadik, már versenypályára – de még elvileg utcán is használható gumikhoz – való programot nem próbáltam ki, mert az utolsó két alkalommal a versenygumikhoz szánt „slick” módban mentem. Na, ez már igazi élvezet volt! Ebben a fokozatban a motor úgy reagált a gázra, ahogy kell, nem tiltotta le az egykerekezést, és húsz foknál kisebb dőlésszög esetében a kipörgésgátló is teljesen kikapcsolt. Ezenkívül az elektronika végre hagyta, hogy a motor hátulja a levegőbe kerüljön, ami által nem hosszabbodtak a féktávok fölöslegesen, mint eddig.

Egyébként az ABS a pályára való programokkal csak elöl működik, hogy a pilóta a kanyarokba befelé csúsztathassa a motor hátulját. Érdekesség, hogy ha húzom az első féket, akkor minden esetben minimálisan a hátsó fék is dolgozik.

Tipikus kép Portimaóból – a kanyarok nagy része beláthatatlan, ez és a hatalmas szintkülönbségek nagyon élvezetessé teszik a motorozást

Annyira el voltam foglalva a számomra is új dolgokkal, hogy fel sem tűnt a lényeg, hogy egy hihetetlenül jó motoron ülök. Ez azért történhetett, mert nem voltak problémák, és azonnal teljesen otthon éreztem magam rajta. Csak utólag gondoltam végig, hogy milyen jól működtek a dolgok. Tökéletes volt az üléspozíció, a geometria, a kezelhetőség. Jók voltak a visszajelzések, ami komoly tervezői munka eredménye. Mindig tudtam, hol a határ. Jó volt a futómű. Hihetetlenül jók voltak a fékek és a csúszó kuplung. A motor erejéről nem is beszélve, amit a fent felsorolt dolgok és az elektronikus segítségek miatt maximálisan ki lehetett használni. A váltó olyan finoman működött, hogy ilyet még nem is tapasztaltam, és az extraként választható gyorsváltó is meglepően jó volt. Összesen egy dolog nem tetszett. A hátsó fékpedál túl mélyen és bent van, ezért nem tudtam precízen kezelni. Persze biztos, ezt is meg lehet szokni, ha meg nem, a kiegészítők között szerepel a versenylábtartó és -fékkar.

Ha még jobbat szeretnénk

Az extra felszerelések elképesztően széles kínálatát fejlesztette ki új motorjához a BMW. A verseny-ABS és a kipörgésgátló mellett HP váltóaszisztens teszi jobbá a motor kezelhetőségét. A súlycsökkentésben és a megjelenésben szénszálas alkatrészek – tankborítás, láncvédő, első és hátsó sárvédő, motorspoiler és utasülés-borítás – valamint LED-es irányjelzők és Akrapovic®-sportkipufogódob ad pluszt a motorhoz, míg az ergonómiát három féle (színezett és magasított) plexi, felhajló HP kuplung és fékkar, valamint HP lábtartó fokozza, míg a versenypályára készülők HP köridő számlálót is rendelhetnek az S 1000 RR-hez.

Nem mértünk köridőket, de Jürgen Fuchs azt mondta, hogy valamelyik nap kipróbálta, és 1:50-et tudott menni, ami elég komoly teljesítmény utcai gumikkal, utcai motorral. Összesen hat másodperccel gyengébb idő, mint Troy Corser és Ruben Xaus versenyben teljesített legjobb ideje a Superbike-vb-n.

Az új S 1000 RR elképesztően jó, és hatalmas lépés előre a motorépítésben. Mint versenyző, nem vagyok híve a sok elektronikának, de az utcán a biztonságot szolgálják, ezért nagyon hasznosak. Ezt mutatja az is, hogy egy hét alatt 166 újságíró tesztelte a motort, és senki sem esett el. Pedig én aztán mindent kipróbáltam, hogy megtaláljam a gyenge pontjait. A versenysport kedvelőinek a megnyugtatására azért el kell, hogy mondjam, ez nem jelenti azt, hogy ezzel a motorral mindent lehet, és bárki úgy fog menni, mint Valentino Rossi. Ha egy rossz pilóta az ideális ívről lesodródva kanyar közepén nyél gázt húz, semmi sem fog történni, ugyanolyan lassú lesz, mint azelőtt, mert az elektronika egyfolytában le fog tiltani, míg egy jó versenyző alatt az ideális íven repülni fog. Ezenkívül egészen biztos vagyok benne, hogy ha csak egy kicsivel is, de még mindig gyorsabb lettem volna, ha mindent kikapcsolok.

	Hihetetlen erő, amelyet maximálisan ki is lehet használni Versenykörülmények között is tökéletes fékek Kiegészítőként megrendelhető verseny ABS és kipörgésgátló Legjobb súly-lóerő arány a kategóriájában

	A fékpedál nehezen érhető el

Közösség | Hozzászólások

Tényleg szuper az olvasottak alapján. Nagyon jó hogy ennyire fejlődik a technika a motoroknál is! Végre nem csak a max. teljesítmény meg a kinézet dominál, hanem egy picikét már a felszereltség is, ami a superbikeoknál volt nem gyakori idáig. Kíváncsi leszek hogy a japánok mivel válaszolnak! Az ilyen csaták mindig új és elég jó motorokat szülnek nem?

Ahogy elnéztem az első verseny ez a hadüzenet nem sikerült

Nem vitás....egy minőségi sportmotorról van szó tele technikai csemegével. A Japánoknál az utóbbi időben minőségi romlás tapasztalható, ami az (üzletpolitikára) lehetne visszavezetni. A Japánok költség csökkentés jegyében készítik a motorjaikat, a fejlesztési tesztelési költségeken spórolnak, ami jelentkezik is a széria motorjain (tele vannak meglepetésekkel). A beszállítók olyan rendszerekkel állnak elő és olyan rendszereket kínálnak "fillérekért", ami eleve nincs kitesztelve normálisan.

Bátrak azok így is :-)

Inkább csak ijesztgetés az...Inkább magát bátorítaná a fricc.

aha kamikáze meg miegymás

Na majd mikor a japánok üzennek hadat! :-) Látványosan szokták..:-)

Egész jó ez az asszimetrikusság.

Nem lehet, biztos.

közúton lehet még egy 600-as i

Inkább egy R1, bár nekem, mint mezei felhasználónak úgyis mindegy lenne, mindkettő kimotorozhatatlan számomra.

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >