Teszt | BMW S1000RR - Antitézis kidolgozás alatt

2009-12-14 , Írta: Alan Cathcart, Képek: Paul Barshon
Címkék:	bmw , s 1000 rr , superbike

Az elmúlt évtized talán legnagyobb érdeklődésre számot tartó, legelképzelhetetlenebb utcai motorja a BMW új, négyhengeres superbike-ja. Az S1000RR piaci bevezetése legalább annyira nyakatekert, mint maga a projekt, így nem maradt más választásom, mint a homologizációs előkészületekhez használt versenymotor kipróbálása.

Hihetetlen. Alighanem ez a jelző illik leginkább a BMW újoncára. Hihetetlen, hogy a márka félretolta hatalmas rajongótábora mitikus aranyborját, és egy lényegében japán motorkerékpárt épített – mindenféle „leverek” és boxermotor nélkül. És éppilyen hihetetlen, hogy a márka meghallgatta egy másik hatalmas rajongótábora, a négykerekű termékeit imádó, a túrázó-terepjáró vonulattól messze álló, fiatal, sportos közönség igényeit, és az ő ízlésüknek megfelelő, élvonalbeli superbike-ot állított csatasorba.

Az S 1000 RR kompakt méretei ellenére a magas pilóták számára is meglepően kényelmes maradt

Első hallásra valóban tizenkettő egy tucat az S100RR konfigurációja: egy alumíniumvázba keresztben beépített, soros négyhengeres motor, Öhlins villák, kétoldali lengővilla progresszív Öhlins rugóstaggal, lánc véghajtással. Az ördög azonban a részletekben lakozik, és a superbike kategória valaha létezett legrövidebb löketű, legpörgősebb egyliteres blokkja, a maga változó hosszúságú szívócsövével, digitális fojtószelep-vezérlésével, powershifter-ével, valamint a Forma–1-ből származó elektronikus varázslataival – köztük minden idők legkifinomultabb utcai kipörgésgátló rendszerével – a BMW papíron forradalmasíthatja a kategóriát.

A műszerfal teljesen digitális, a versenyzéshez szükséges minden paramétert kijelzi

Hosszú út vezetett odáig, hogy ezt az elméletet gyakorlatban is próbára tehessem. A BMW superbike projektjéről még 2007 elején hullott le a lepel, tavaly az Intermoton hivatalosan is bemutatták a versenyváltozatot, amelyet idén áprilisban követett az utcai prototípus, a végleges termékkel azonban jövő tavaszig kéreti magát a BMW – nem valami beteges marketingheccelésből, hanem azért, hogy időközben a legkülönbözőbb versenyágakban belőhesse azt a végleges specifikációt, amellyel elkészíti a superbike-világbajnokságon való részvételhez szükséges, ezer darab homologizációs példányt.

És hogy mire fel ez a már-már kínos pedantéria? Nagyon egyszerű: „A superbike szegmensben nincs második dobás” – mondja Hendrik von Kuenheim, a BMW Motorrad igazgatója. „A mérce magas és egyértelmű, a vásárlói hűség ellenben alacsony. A vevők mindig a leggyorsabbat, legkönnyebbet, legmodernebbet keresik, itt nincs tanulóidő. Az első naptól fogva meg kell ütnünk a normát, és ha nem vagyunk versenyképesek, azzal örök életre elássuk magunkat a kategóriában.”

A fordított Öhlins teleszkóp minden lehetőséget megad a pontos beállításhoz

Von Kuenheim úr legnagyobb örömére az első eredmények biztatóak voltak. Troy Corser már a csapat legelső versenyén a futam leggyorsabb körét regisztrálta, és nyolcadikként ért célba, majd a második próbálkozásra is megvolt a sebességi csúcs. A későbbiekben már halványabban ragyogott a bajorok csillaga, ami nem is csoda, annak fényében, hogy a semmiből kellett beállítaniuk minden paramétert, nem támaszkodhattak korábbi évadok tapasztalataira. Brnóra aztán összeszedte magát a csapat, Corser és társa, Ruben Xaus a második sorból rajtolhatott – előbbi ünnepi ötödik helyen, utóbbi viszont lábtöréssel, a kórházban végezte a napot.Bármilyen beteges is a gondolat, Xaus balszerencséjének köszönhettem, hogy a nürburgringi futam előtt, első földi halandóként személyesen is megismerkedhettem a BMW új nagyágyújával. A Drezda környéki Lausitzringen ugyanis a német nemzeti bajnokságban, az IDM-ben versenyző és ott Werner Daemen vezényletével abszolút harmadik helyen végző superstock versenymotor helyett Ruben hard-core világbajnoki versenygépe várt rám, amelyet gazdája lábadozása alatt a fejlesztőcsapat sajátított ki magának.

Bevallom, a megszokottnál nagyobb gyomorgörccsel gördültem ki a boxutcából az amerikai stílusú EuroSpeedway aszfaltjára. A Doningtonban látottak alapján ugyanis úgy tűnt, a BMW rühelli a lassú, kifékezett fordulókat, ráadásul távolról sincs lineáris összefüggés a fojtószelep állása és a hátsó kerékre jutó teljesítmény között, és a pletykák is robbanásszerű teljesítményugrásról, valamint csak krémsajt puhaságú gumikkal tapadni képes vázról szóltak. Hát, majd meglátjuk…

Nem tékozolták az anyagot a BMW mérnökei a lábtartókonzol és a pedálok kialakításánál

Exkluzív tesztem legfontosabb tanulsága: ne ítélj elhamarkodottan, pláne ne mások véleménye alapján. De ne szaladjunk a dolgok elébe… Az S1000RR kompakt méreteihez képest bámulatosan sok helyet kínál, 180 centimmel gond nélkül elfértem rajta (lám, a nálam is magasabb Xaus nem csapathűségből áradozott arról, milyen kényelmes a motor), kiegyensúlyozott, nem terheli túlságosan a csuklót, a látványos idom pedig valódi szélvédelmet nyújt – ilyen ergonómiával nemcsak engem, de az átlagos utcai motorost is elbűvöli majd a BMW…

Amilyen jók a méretek, olyan harmonikus a kormánygeometria: az S100RR egy 600-as mozgékonyságával fűzi át magát a sikánokon, a Honda Fireblade kivételével egyetlen közvetlen ellenfele sem nyújtja ezt a fürge, mégis stabil érzést – eltekintve persze attól, hogy a hármas kanyarból első fokozatban kigyorsítva minden körben a hátsó fékre kellett lépnem, nehogy egy kerékre álljon ki a gép. Ezt azonban leginkább a még be nem üzemelt wheelie gátló számlájára írhatjuk, a BMW teljesítményleadása valószínűtlenül homogén, kifinomult volt – ennyit az előzetes félelmekről.

A kását persze Münchenben sem eszik ilyen forrón: a fordulatszámra éhes, szélsőségesen rövid löketű blokk korántsem húz lehengerlően az alsóbb fordulatszám-tartományban. 5000/perc alatt elfogadhatóan, de kissé lagymatagon forog. Szinte kedvem volna belekuplungolni, hogy szabadon felpöröghessen. 8000 alatt hiányzik belőle az a robbanékonyság, ami mondjuk a Ten Kate Honda sajátja – cserébe 12 ezernél érezhetően megugrik a motor, amint a szívócső hosszt vált. Innen az Akrapovic csőből előtörő, fojtott üvöltéstől kísérve élénken forog el a 14 200-as lágy leszabályozásig. Az egész rendkívül kifinomult – talán túlontúl is az. Az alulról hiányzó, nyers erő ugyan kíméli a hátsó kereket, de ahol két éve, Maxi Biaggi gyári Suzukiján kettesben tudtam kigyorsítani, ugyanott a BMW az első fokozatot kérte.

Az Akrapovic rendszer szénszálas végdobja és a titán rendszer is hozzájárul a versenyváltozat 200 LE feletti teljesítményéhez

Nem mintha a BMW saját fejlesztésű elektronikáját használó versenyváltó sűrű működtetésével problémák lennének. Csak remélhetjük, hogy az utcai verzióhoz opcióként kínált powershifter is ugyanilyen finoman kapcsolható lesz. Apropó, opciók: a BMW számos csomagot kínál majd vásárlóinak, amelyekkel az alkalmi pályanapoktól a világbajnokságon való részvételig bármilyen szintre belőhetik járművüket.

High-tech a köbön: Forma–1-es technológia a Superbike-vb-n

A kifejezetten a versenypályára megálmodott S1000RR fejlesztése során számos technológiát kölcsönöztek a BMW Forma–1-es programjából, illetve a cég hamvába holt MotoGP-projektjéből, amelyben a Ferrari egykori F1-es főnökének, Mauro Forghierinek a cégével dolgoztak együtt. Az itt tanultaknak köszönheti létrejöttét az S1000RR ultrakompakt (558 mm magas és a főtengelynél mindössze 463 mm széles) blokkja. A mezőny messze legrövidebb löketű motorja a maga 59,8 kilós száraztömegével egyben a legkönnyebb is. Hatalmas átmérőjű titániumszelepeit filigrán görgős himbák mozgatják, a titánium verseny hajtókarok ugyanúgy a Pankltól származnak, mint a kovácsolt dugattyúk. A motorvezérlés alapjait a Forma–1 adta, az ottani megoldásokat a MotoGP-projekt során adaptálták kétkerekűekre. Hat éven át hangolták a teljesen saját fejlesztésű, GPS-alapú rendszert. Ez a szokásos funkciókat – kipörgésgátlás, rajtprogram, motorfék program vagy a még nem alkalmazott egykerekezés-gátló – kínálja, amelyek beállításait a bal oldali kormányarmatúráról vezérelheti a pilóta.

Mindent összevetve ez a ma létező legmodernebb négyhengeres, amelyet a BMW koncepciójának megfelelően egy viszonylag konzervatív vázba szereltek be. A motor tömege alig három kilóval haladja meg az előírt 162 kilós minimumot – félszárazon, de elektromos önindítóval együtt. A motort teherviselő elemként építették be a négy alumíniumelemből összehegesztett vázba, a 43 mm-es Öhlins villa szögét hosszas kísérletek után visszavették az utcai motornál is alkalmazott 23,9 fokra. Az első kerék tapadása érdekében szokatlanul sok súly terheli az orrot, ami segíti a stabilitást, ugyanakkor az évad első felében komoly erőátviteli problémákat eredményezett a hátsó keréken. Ennek megoldására rengeteg energiát fordított a csapat, és végül Brnóra sikerült optimálisan behangolni a futóművet. A kétcsöves, be- és kirugózásában külön-külön állítható Öhlins TTX36 lengéscsillapítókhoz többféle progresszív himba is kapcsolható, a csapat hosszas próbálgatás után kiválasztott egyet, és minden alkalommal azt használják. A sor végén említést érdemelnek az öntött magnézium OZ kerekek, amelyek a kisebb rugózatlan tömeg mellett csökkentik az első keréken jelentkező giroszkopikus hatást. A gyár a Monzához hasonló, gyors ívekkel rendelkező pályákon kipróbálta a 200/75-ös Pirelliket, ám legtöbbször megmaradnak a józanabb 190/65R 420 méretnél.

A teljesítménykifejtéshez visszatérve, a tesztcsapat vezetőjének, a 2009-es endurance-világbajnok Steve Martinnak a tanácsát követve magamban háromig számoltam, amikor 14 ezernél az összes váltófény együtt villant fel, és így pont a 14 700-as fordulatszámhatár alatt válthattam. Itt még javában húzott a motor, de a jobb vezethetőség kedvéért a BMW visszavett az évad elején alkalmazott 15 ezres szabályozásból. Így aztán valóban közvetlen összefüggés van a gázmarkolat állása és a hátsó keréken megjelenő teljesítmény között. A motor kontrollálhatóan, mégis erőteljesen veszi fel a gázt a kanyar kijáratánál, miközben a kipörgésgátló finoman végzi a dolgát. Utóbbit csupán Steve Martin elmondása alapján tudom, mert a motoron ülve a teljesítmény alig érzékelhető esésén kívül semmi nem utal a működésére – érdekes lesz látni, hogy a kifinomult technológiából mennyit vesznek át az utcai verzió DTC kipörgésgátlójához.

Amilyen kezes a motor, olyan semleges a kormányzás, a lassú ívváltások során éppúgy, mint a kanyar kijáratánál, erősen kigyorsítva, vagy a radiális Brembo fékek brutális erejét kihasználva. A lassulás lehengerlő, teljesen stabil marad a motor, még akkor is, amikor a hátsó kerék finoman elemelkedik az aszfaltról – ez az ára annak az extrém, 57/43 arányú elsőkerék-terhelésnek, ami kanyarban is kiváló tapadást és irányíthatóságot biztosít. Szerencsére a fék finoman adagolható, és a futómű szűk, kifékezett fordulókban sem akar bebicskázni. Ezért külön köszönet jár a kiválóan beállított Öhlins villákért, amelyeket a Lausitzring autóversenyektől borzolt aszfaltja sem tudott zavarba hozni, és amelyek akkor sem ültek össze teljesen, amikor a tapasztalt fékteljesítménytől elbízva magamat a pálya hátsó egyenesét záró, balos hajtűkanyar előtt túl rövidre vettem egy féktávot – még szerencse, hogy a Speedway döntött aszfaltján volt hova kifutnom…

Lassítás közben is kuplung nélkül válthattam vissza, a csúszókuplung és a változó alapjárati motorvezérlés megoldotta a helyzetet. A bal kéznek csak akkor jutott szerep, amikor az alul hervatag teljesítményt kompenzálandó, az üresjáraton átlépve első fokozatba váltottam vissza, nehogy megtorpanjon a kiegyensúlyozótengely nélkül is finoman, rezgésmentesen járó, épp ezért hosszú távon sem fárasztó blokk.

A németek tehát úgy tűnik, végrehajtották a lehetetlent, és első próbálkozásra egy ütőképes, valószínűtlenül kifinomult modellt dobtak be a superbike-világbajnokság, illetve a hipersport utcai kategória mély vizébe. Majd idővel kiderül, hogy miután végeztek a pontos beállításokkal, képes lesz-e versenyeket is nyerni az S1000RR, de lefogadom, hogy a jövő tavasszal debütáló Superstock változat veszélyes fegyver lesz, a maga alapáras kipörgésgátlójával és a mezőny minden tagjával szemben mutatott 20 lóerős teljesítmény-fölényével. És akkor még nem beszéltünk a felrendszámozott motorról!

Ahogy az elején említettem, fontos új terület felé nyit az S1000RR-rel a BMW: a tavalyi évben világszerte több mint 230 ezer darab Superbike talált gazdára (ezek nagyjából fele az ezres négyhengeres/1200-as kéthengeres méretosztályban), ami gazdaságilag több mint elegendő ok a profilbővítésre. Most Troy Corserre és Ruben Xausra vár a feladat, hogy a versenypályákon dolgukat téve megalapozzák az utcai modell sikerét.

Közösség | Hozzászólások

Bajor energiabomba,de a Japán vasak akkor is jobbak!

jonak jo de akkor is csaj Japán koppincs a SBK-n meg nem sokat tudott kezdeni, majd látjuk idén mi lesz

Igen finom technika...tetszik!

Élőben először 2008 júni körül láttam gyári tesztelésen BMW S 1000RR-t a Pannonia-ringen két motorral voltak, két BMW teszt pilótával és négy szerelővel közülük egy Alpha tech-es emberke volt, de már akkor is kitűnt a többi közül a kemény-éles hangjával. Vitathatatlan tény, hogy a BMW ezzel a motorral feladta a leckét a konkurenseknek. Nem vitás minőségi sportmotorról van szó, minőségi elektronikával stb. a teszt kilométereken nem spóroltak. Nekem nagyon tetszik a filozófiájuk, nagyon szigorúak a beszállítókkal szemben. Egy rendszerrel kapcsolatban a beszállítóknak kétszer annyi követelményeket írnak, mint a többiek és szét tesztelnek mindent.

hát a Suerbikeban ugy tünik, hogy nem volt az R1-nél jobb az idén

Nekem EZ az új "ha egyszer sok pénzem lesz" motor.