BMW R 1200 R

Nem zümmög, nem is nyiszog. Halálos csend honol körülötte. Ebben persze semmi érdekes nem lenne, ha nem egy aktuális BMW-boxernél tapasztalnánk, bekapcsolt gyújtás és behúzott fék mellett. Az elektronikus fékrásegítő zümmögése, ami párzásra kész rovarok tömegét vonzotta, és meglehetősen irritálóan hatott a járókelőkre is, egyszerűen eltűnt. Az R 1200 R ugyanis az első olyan BMW, amelyet az új részintegrál-ABS-szel szereltek fel. Mostantól az R 1200 S és a K 1200 LT kivételével az összes K és R modellbe ezt építik be. Az új ABS állítólag kevésbé hajlamos a meghibásodásra, egyszerűbb felépítésű és jobban adagolható, mint az előző változat.

Az indítógombot megnyomva a motor azonnal életre kel, a két dugattyú hallhatóan kissé aszinkronban jár a levegőhűtéses erőforrásban, az első sebességfokozat pedig a BMW-re nem igazán jellemző lágy kattanással ugrik be. A hidraulikus kuplung jól adagolható, a kezeléséhez szükséges erő viszont lehetne valamivel kisebb is.

A hajtómű régi ismerősünk. Szinte ugyanilyen konfigurációban gyorsítja a bajor megatúrázót, az R 1200 RT-t. A Roadster esetében a gyártó legnagyobb teljesítményként 109 lóerőt ad meg 7500/min-nál és 115 Newtonméter forgatónyomatékot 6000-es fordulatnál. Ezek az értékek szinte teljesen megegyeznek a saját méréseinkkel, bár a megadott teljesítmény nálunk 100 fordulattal később következett be, forgatónyomatéknak pedig a tesztgépen 112 Newtonmétert mértünk 6500/min-nál.

Tehát: engedjük ki a kuplungot, és indulás! Az üléspozíció elég laza, tartósan viszont az ülés elég keménynek bizonyul. Utasának sem marad sok hely, ezenkívül a térdszög sem olyan kényelmes, mint ahogy azt a BMW-knél megszoktuk. Az ülés háromféle változatban kapható, az eredmény 770, 800 és 830 milliméteres ülésmagasság.

Az ülés keskeny első része tisztán csatlakozik az acéltank oldalsó részén lévő mélyedésekhez. Ez a kialakítás lehetővé teszi, hogy egy nagy tanktáskát rögzítsünk rajta, emellett még a hosszú lábúaknak is segít, hogy testtartásukkal könnyedén tudják irányítani a gépet.

Elődjével, az R 1150 R-rel ellentétben, amelynél a két, a tank előtt elhelyezett olajhűtő igencsak szélessé tette a motort, az új Roadsternek már csak egy olajhűtője van, közvetlenül az erőforrás előtt. A müncheniek ugyanakkor a tank térfogatát is csökkentették 20,4-ről 18 literre. Mindezek miatt az R 1200 R már látványra is több dinamikát ígér. Ez a benyomás menet közben be is igazolódik. A hat sebességet egykettőre végigkapcsoljuk. Egy kis nekifutással az 1200 R az utolsó sebességfokozatban 7900/min-nél fut bele a leszabályozóba: az elért 218 km/h-s maximális sebesség hárommal több, mint amit a gyártó megadott - viszont kerek 15-tel kevesebb, mint amit a kilométeróra mutat a pilótának. A gyorsulás is tiszteletreméltó: 0-ról 100 km/h-ig csupán 3,4 másodperc telik el, a 200 km/h-t 14 másodperc múlva érjük el. Ezek az értékek alaposan felülmúlják az elődét - éppúgy, mint az R 1200 RT-ét. Érthető, hiszen ugyanannak a hajtóműnek a jókora, 284 kg-os RT-vel ellentétben a Roadsterben csak 232 kg-ot kell felgyorsítania. Ezenkívül a 2,75-es szekunder áttétel rövidebb, mint az RT 2,62-je. Egyszóval: menjünk már!

Menet közben másképp viselkedik a motor, mint ahogy azt a mérőpadon tanúsított teljesítménygörbén látott lyukakból sejtenénk. Az Euro 3-as normát teljesítő boxer egyetlen hibája az egyenletes haladásnál tanúsított enyhe rángatás és a kis terhelésnél valamelyest késlekedő gázvétel. Ez mindenekelőtt ismeretlen, szűk kanyarokban, esőben vagy városi forgalomban feltűnő és zavaró, jókedvű túrázásnál, kanyargós országúton viszont kevésbé érdekes. Aki egészen lazán szeret motorozni, akár 2000-es fordulaton is mehet, a boxer a legalacsonyabb fordulatról is vehemensen és megtorpanás nélkül gyorsul. Az ősidők óta ismert boxer-feelinget 2500 és 4000/min között érezzük leginkább. A dugattyúk tömege messzemenően kiegyenlíti egymást, az alacsonyan elhelyezett, krómozott kipufogóból hallható bluggyogás kellemes zene füleinknek.

A motor a középső fordulatszám-tartományban is lazának tűnik, hatékony gyorsításhoz szereti, ha egy sebességfokozattal lejjebb kapcsoljuk. Ha megtesszük neki ezt a szívességet, és a fordulatszámot legalább 5500/min-re emeljük, az 1200-as Roadsterből kitör az állat. Mintha olajat öntenénk a tűzre. A vehemens tolóerő pedig valóban kitart addig, amíg a leszabályozó 7900/min-nél közbelép. A nagy fordulatszám árnyoldala, hogy 5000/min fölött a kiegyensúlyozó tengely ellenére a motor erősen vibrál. Ezt a fordulatot viszont csak 150 km/h-nél érjük el a legmagasabb sebességben, ez a tempó pedig egy naked bike-on amúgy sem kellemes. A tesztmotorra szerelt szélvédő, bár jól néz ki és a felsőtestet valóban megvédi valamelyest a menetszéltől, sajnos a pilóta magasságától függően többé-kevésbé erős turbulenciákat kelt a sisak körül. Az opcionálisan kérhető nagyobb túraszélvédő állítólag jobb szolgálatot tesz.

Párás, fülledt a levegő, 32 fok van, az ég kissé felhős. Werner Koch izzad fekete bőrruhájában. Gyorsít, százzal elsüvít a sebességmérő előtt, majd teljes erejéből fékez. A BMW 40,9 méter után áll meg. Ez közepes lassulásnak felel meg, az érték 9,4 s2. Nem jobb és nem is sokkal rosszabb, mint a régi ABS-szel. Werner mindenesetre elégedett: a fékkar heves pulzálása eltűnt, az új ABS-rendszer szabályozási intervallumai finomabbak - a keményebb úthullámokon bekövetkező kenguruugrások is elmaradtak, amelyeket a durva szabályozás vagy a túlpörgés túlságosan korai felismerése okoz.

A CAN-Bus-rendszerhez hasonlóan, amikor is a jármű teljes elektromos hálózata gyakorlatilag már csak egyetlen kábelérből áll, a BMW a blokkolásgátlásnál is egy, az autógyártásban már bevált technikát alkalmaz. Az eddig alkalmazott torlónyomásos eljárás, a Plunger-rendszer helyett az új ABS elektrohidraulikus szabályozószelepekkel működik, így a féknyomás egy nyitott beeresztőszelepen át közvetlenül jut az adott fékre. Ha az egyik kerék blokkol, akkor a beeresztőszelep bezárul, és egy párhuzamosan a kerékfékkörbe kapcsolt kieresztőszelep rövid időre kinyílik. Ez kienged némi fékfolyadékot egy tartályba, a féknyomás így csökken, amíg a kerék újra forogni nem kezd.

Az új ABS gyártója az eddigi FTE helyett a Continental-Teves. Vezérlőegységének tömege az eddigi 4,35 kilogrammról 2,3-ra csökkent. Az R 1200 R-t részintegrál ABS-ének köszönhetően a fékkar behúzásakor a hátsó kerék is automatikusan fékeződik. Ha viszont csak a hátsó féket tapossuk, akkor ezzel valóban csak a hátsó kereket fékezzük. A rendszer az első kerékre jutó féknyomást a fékkar behúzásával, kizárólag hidraulikusan szabályozza, a hátsó kerékre jutó féknyomást viszont egy elektronikusan vezérelt hidraulikus szivattyú növeli. Ezenkívül a rendszer felismeri a motor terhelési állapotát, és adott esetben több fékerőt juttat a hátsó kerékre. Szabályzószelepek beépítésével az is lehetővé vált, hogy megakadályozzák a kerék kipörgését. Az ASC-rendszer állítólag már teljesen kiforrott, és 2007-től kapható is lesz. Tesztelésünk folyamán új ABS elsősorban a kis működtetési erő és a finom szabályozás miatt tetszett.

A fék adagolása is javult az előző rendszerhez képest, még ha egyelőre nem is lett optimális. Ennek oka, hogy a fékkar útjának első negyedében a nyomáspont ellenére alig érezhető a fékhatás, az érzés pedig kissé tésztás. A fékezőerő csak ezután növekszik lineárisan, a vége felé pedig a fékbetétek szabályosan beleharapnak az első 320-as tárcsákba.

Az új Roadster menettulajdonságai szinte kifogástalanok. Pontosan veszi a kanyarokat, mintha odaragasztották volna az ideális ívre, emellett rendkívül kezes. A Continental Road Attack első abroncs kiválóan harmonizál az új R-rel. A gumik tapadása kiváló, jól csillapítják a lökéseket, viselkedésük semleges. A gép stabilan megy, ennek ellenére olyan fürge, mint egy kissé túlméretezett robogó. A rugózás szintén megfelel a legtöbb elvárásnak, és normál országúti üzemmódban semmiféle hibáját nem tudtuk fölfedezni. Csak zárt pályán kifogásolta Werner a rugós tagot: a nyomófokozat és a rugók egyaránt lehetnének feszesebbek - a motor hátsó része erősen pumpálni kezdett, a rugós tag pedig felütött. Ennek ellenére az 1200-as minden téren megelőzte elődjét.

A jobb dinamika viszont nem pusztán a motor teljesítménynövekedésének köszönhető, hanem a vázgeometriájának is. Az 1150-essel szemben az új gép tengelytávja 8 mm-rel, 1,495 méterre nőtt, az utánfutás ugyanakkor 6 milliméterrel, 119-re csökkent, a motor versenysúlya pedig kerek 20 kilogrammal lett kevesebb. A terhelhetőség ugyanakkor megnőtt: az R 1200 R 218 kg-os súlyt vihet magával. Említésre méltó, hogy a jóval nagyobb teljesítmény ellenére a fogyasztás majdnem megegyezik az R 1150 R-ével: a befecskendező fúvókák mindössze 4,8 liter 98-as benzint szórnak szét a nagy tempóban megtett 100 kilométeres országúti szakaszon, a hatótávolság 375 kilométer. A tankolási szüneteknek viszont az utasunk is örülni fog. Ugyanis nem csak a fékrásegítő idegesítő zümmögése tűnt el: a régebbi BMW-k utaskomfortjából sem maradt sok.


További teszteket itt olvashatnak!

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >