Teszt |

BMW R 1200 GS - Boldog születésnapot!

2010-03-08 , Írta: Rolf Henniges, Képek: Jörg Künstle, BMW (1)
Címkék:	bmw , r 1200 , gs , 2010 , menetpróba

Harmincadik születésnapja alkalmából a bajorok még egy vezérműtengellyel, öt pluszlóerővel és néhány további finomsággal látták el legkeresettebb modelljüket. Kipróbáltuk, hogy a szerénynek tűnő ajándékoknak milyen hatásuk van a gyakorlatban.

hirdetés

Hoppá, mi ez? Az önindító benyomása után a motor már alapjáraton úgy morog, mintha elfelejtették volna rendesen meghúzni a hangtompító csavarjait. Ennek oka, hogy a GS sikertörténetének 30 éve alatt a BMW első ízben alkalmaz a kipufogóban elektronikusan vezérelt csappantyút. Közvetlenül a véghangtompító előtt helyezték el, a terheléstől függően szabályozza az áteresztést, illetve a torlónyomást, és a szigorú zajszintkorlátozások korában bár homologizációbarát, mégis rendkívül dögös boxerhangot produkál. Emellett kis fordulaton növeli a forgatónyomatékot is. A rossz hír: ezt a csappantyút a régebbi modellekbe utólag nem lehet beszerelni. A jó hír viszont, hogy ez csak egyetlen összetevője annak a számtalan apróságnak, amelyek a 2010-es modellt a GS történetének legjobb gépévé hivatottak tenni.

Az új GS-t a hengerfejről a legkönnyebb felismerni: a szelepfedeleket négy helyett már csak két csavar rögzíti

Míg az 1170 köbcentis boxer bemelegszik a háttérben, még egyszer rápillantunk a módosult műszaki adatokra: a szülinapos modell megkapta a HP2 dohc hengerfejét, így most már nagyobb névleges teljesítménnyel bír. A GS boxere állítólag 110 lóerő 7750/min-nél és 120 newtonméter 6000/min-nél. Már most eláruljuk, hogy a mérőpadon 112 lóerőt mértünk 7500/min-nél és 117 newtonmétert 6200/min-nél. Ez persze jó, de nem kiemelkedő. A 2009-es GS, amely referenciamodellként vesz részt a teszten, a mérőpadon 7700/min-nél tanúsított 110 lóerejével és 5600/min-nél mért 117 newtonméterével majdnem ugyanilyen lenyűgöző. A világ minden diagramjánál fontosabb ugyanakkor az, hogy a motor a gyakorlatban hogyan tudja kihasználni ezt az erőt. Úgyhogy nyeregbe!

Dohc: ötletes, nagyon kompakt konstrukció. Újdonság: az olajat most a jobb oldalon kell utántölteni

Úgy tűnik, hazaérkeztem, hiszen minden ismerős: az ülés, a kormány és a futómű semmit nem változott. Na jó, majdnem minden: az információs display felosztása más lett, és a piros tartomány csak 8500-nál kezdődik. Az új modell tehát 500-zal többet pörög, mint elődje. Dögös hangja, amely kezdetben még élvezetesnek tűnt, állandó jelleggel 4000 és 5000/min között motorozva a Garda-tó körüli számtalan alagútban már zavaróvá válik, sőt, időnként már idegesítő. Ezt leszámítva a GS-re jellemző jóérzésben mi sem változott.

A hangtompító belseje is megváltozott, a végdob vastagabb lett

Az erőforrás gázvételi jellemzőiben annál inkább. A boxer érezhetően jobban veszi a gázparancsokat, gyorsításkor közvetlenebbül és spontánabban reagál. Ez mindenekelőtt az alsó fordulatszám-tartományban, a szűk kanyarokból való kigyorsításkor érezhető. Nem csoda: 2000 és 3000/min között egy rövid szakaszon az új GS akár 16 newtonméterrel is többet küld a hátsó kerékre.

A szívócső a nagyobb teljesítmény miatt szintén vastagabb

Ezért sokat dolgoztak a mérnökök: a jól bevált szelephajtás egy félmagasan fekvő, lánchajtású vezérműtengellyel, a rövid nyomórudakkal és a kétkarú himbával immár a múlté. Ezzel együtt viszont az akár az út szélén is elvégezhető gyors és egyszerű szelepbeállítás szintén: ehhez mostantól félgömb shimeket kell kicserélnünk, hiszen az új hengerfejben hengerenként két lánchajtású vezérműtengely mozgatja egykarú himbával a szelepeket és változtatja ezáltal a gázadást. A perifériákat is ehhez igazították: a pillangószelep átmérője 47-ről 50 milliméterre nőtt, a szívócső és a hangtompító kivezetőcsöve szintén vastagabb lett. Ez mind szép és jó, de vajon ezáltal az új modell valóban jobb, mint a régi?

ÚJ: DOHC-POWER

A négy radiális elrendezésű szeleppel ellátott dohc hengerfej 2008 elején, a HP2 Sportban mutatkozott be. Különös jellemzője, hogy mindkét vízszintes vezérműtengely egy szívó- és egy kipufogószelepet is működtet, nagyon könnyű, egykarú himbával. A radiális elrendezés előnye, hogy a kompakt égéstérben nagyméretű szeleptányérok is elférnek (36 helyett 39 és 31 helyett 33 milliméter). A GS számára a csúcsteljesítményre kihegyezett hengerfejeket egyébként módosították. A nyomaték és a teljesítmény megnövelésére az alsó és középső fordulatszám-tartományban megváltoztatták a vezérlési időket is. Ezenkívül a kónuszosan csiszolt bütyökprofilok nagyobb mértékű szelepemelkedést eredményeznek. A HP2-höz képest az égésteret is megváltoztatták, és a szívóoldalon már nem polírozzák a felületet. A 12:1-es sűrítési arányt, valamint a dupla gyújtást az előző GS-ből vették át. Összességében ez a konstrukció nem jelent az előző modellnél nagyobb tömeget.

A válasz egyértelmű igen. Bár az egy vezérműtengelyes erőforrás 5000 és 6000/min között egy hangyányival még erősebb, de menet közben az új motor hatékonyabb: túrás cirkálás és kényelmes barangolás közben erősebben tol a kanyarokból kijövet, utassal egyértelműen élvezetesebb, 6000/min fölött, előzéskor pedig nagyobb teljesítményének és szélesebb fordulatszám-tartományának köszönhetően több tartaléka van, és ezáltal biztonságosabb. Az előny egyértelműen, még ha nem is állandóan érezhető. Ezt mutatják a gyorsulási értékek is, amelyek csak kismértékben jobbak. Másképpen fogalmazva: aki nem ismeri az új modellt, az a régiből sem fog hiányolni semmit. Örvendetes, hogy a plusz newtonméterek és -lóerők nem váltak a fogyasztás kárára: az Alpok hegyi útjain a két motor fogyasztása még egy tizedesjegyig is majdnem azonos volt: 5,8 liter 100 kilométeren. A lényeg: a régebbi 1200 GS-tulajdonosoknak semmi okuk a szomorúságra, nem kell sürgősen az új kétkerekűre váltaniuk.

Gyakorlati teszt: a teljesítménynövekedés a mindennapokban is jól érezhető. Az új modell kanyarból való kigyorsításkor jobban tol

Az új vásárlók viszont annak örülhetnek, hogy a BMW a gép alapárát csak kevéssel emelte meg, 3 998 000 forintra. A dolog egyedüli vesztesei legfeljebb a cserekipufogó-gyártók lehetnek: ennél jobb hangra tényleg nincs szükség. Úgyhogy boldog harmincadik születésnapot!

Egy kipufogócsappantyú gondoskodik a dögösebb hangról és a nagyobb forgatónyomatékról

	A motor nagyon jól reagál a gázra Kis fordulaton nagyobb lett a nyomaték A hangja alapvetően erős és dögös A fogyasztás a nagyobb teljesítmény ellenére nem nőtt

	A szelepeket már nem olyan egyszerű beállítani A hangja bizonyos helyzetekben idegesítő A kipufogó gázelvételkor visszadurrog