Teszt |

BMW R 1200 R Classic - Tüzesebb, mint valaha

2011-12-20 , Írta: Zomborácz Iván, Képek: Mező János, Zomborácz Iván
Címkék:	bmw , r 1200 r classic , teszt

60 000, azaz hatvanezer. Ennyi BMW R 850 R és R 1150 R kelt el összesen, amíg 2006-ban bemutatták az 1200 köbcentis változatot – amely végre szakított a léghűtésű boxerről kialakult véleménnyel, miszerint megbízható, de nehézkes, öreguras motor.

hirdetés

Most, kellő távolságból visszanézve valójában csak a kapcsolat végét jelző elhidegülés volt, az igazi szakításra csak tavaly került sor – mint amikor az ex már az új szerelme mellett ül a bárban –, Milánóban mutatták be a két vezérműtengelyes blokkal szerelt R 1200 R-t.
A HP2-ből ismert hengerfejjel szerelt erőforrás híre nem ért villámcsapásként senkit, hiszen korábban a GS, az Adventure és az RT egyaránt megkapta ezt a tuningot – pont, mint egy kocsmai lökdösődésnél az első pofon. Inkább azon csodálkoztunk, hogy ennyit kellett rá várni.
A jelenleg futó széria 1170 köbcentiméteres, két kiegyensúlyozótengelyes, lég-/olajhűtésű, hengerenként négyszelepes és duplagyertyás motorjának működését teljes mértékben számítógép vezérli. A bajor megalomániának izgalmas nyúlványa, hogy külön elektronika szabályozza az alapjáratot, amely vibráció szempontjából még így is centrifugázó mosógépre emlékeztet. De ahogyan a fordulatszámmérő mutatója 2500 fölé ér, szépen kisimul a motor járása. Ügyes megoldás, hiszen indulásnál megvan a férfias rengés, de hosszú túrán mégsem fáraszt.

Elég csak rágondolni a kanyarra, és a motor már be is dőlt

Ahogyan a gyakorlott ornitológus a csőre alapján megmondja a vércse pontos helyét a Linné rendszerben, úgy avatott BMW-tudoroknak a négy csavar helyett kettővel rögzített szelepfedélvédő és az eltérő helyzetű takaróelem árulkodik a frissített műszaki tartalomról. Alapos típusismerettel rendelkező szemlélőnek feltűnik még a 60 milliméterrel rövidített kipufogó, aminek hangját a csőbe épített szelepnek köszönhetően még 80 km/h-s tempó fölött is élvezhetjük.
Szintén jól sikerült elem a Classic változat küllős kereke és a komfortos ülés. Míg az előbbi csupán szép, addig az utóbbi egyértelmű funkcióval bír. Mindössze öt centiméterrel szélesebb az eredetinél, és érzetre sokkal nagyobb felületen oszlik el a testsúly, de nem zavarja a testsúlyáthelyezést. Egyetlen hátránya, hogy kialakítása miatt csak szűk határok között tudunk előre-hátra mozogni.
Szintén nehéz elmenni az új műszerfal mellett. A BMW csoport nagyon érzi a retrót, kiválóan idézik a múltat anélkül, hogy az elavultság felmerülne. Ilyen a Mini, a Rolls-Royce és az R 1200 R Classic egysége. A két szimmetrikus óra három évtizeddel ezelőtt is szép lett volna, csak a vásárlók és a kor igényeinek megfelelően beékeltek a kettő közé egy információs panelt, amelyről a futómű beállításától kezdve az átlagfogyasztáson át a külső hőmérsékletig mindent leolvashatunk. Ezek után a kevesebb holtteret ígérő, áttervezett tükrök és az utaskapaszkodó csak kipipálható kötelesség egy ráncfelvarrás során – melyek egyébként a visszajelzések alapján kerültek fel a fejlesztési listára.

A híres BMW-s "átnézős" kerékagy

A szürkére festett váz és a múltidéző csíkozás rendkívül ütős kombináció. A soros hathengeres K 1600 GTL névre hallgató űrhajó és a hipertér-ugrásra is alkalmas S 1000 RR mellett a régies vonalak rajongóit sem hanyagolja el a bajor márka. Például a fent említett két, a modern irányzathoz tartozó géppel ellenben a Classicra a klasszikus háromgombos index került, a bal hüvelykujjnál a bal, a jobbnál a jobb oldali index kapcsolója és a visszavevő gomb található. Tudatos koncepcióról van szó, mintha a BMW az asztalra csapna és a székből fenyegetően felemelkedve mondaná: a régi iskola is jó iskola, és én vagyok az igazgató.

A szürke váz és a tankon végigfutó csíkozás
határozza meg a látványt

A konzervatív részletek mellett viszont a lehető legtöbb dolog a high-tech felé hajlik. Ahogyan a Porsche is a vásárlói igények miatt csiszolta tökéletesre az alapvetően előnytelen farmotoros koncepciót, a BMW is a kilencven éve debütált elrendezésből hozza ki folyamatosan a maximumot. A mostani frissítés legfontosabb momentuma a DOHC vezérlés, ami papírforma szerint egy kilowattnyi teljesítménynövekedést eredményezett. De az R 1200 R nem a mennyiről, hanem a hogyanokról szól. Alul és felül egyaránt jobban húz, kívánja a fordulatot, vígan forogja végig a fokozatokat, egyszerűen szeret menni.
Ám azzal, hogy a jól kihasználható fordulatszám-tartomány nőtt, a hatsebességes váltó a fogyasztás finomhangolására való, a jó karakterisztikának és a 119 Nm maximális forgatónyomatéknak köszönhetően kevesebb gang is elég lenne.

Jól áll neki az országút

Az R 1200 R volt az első BMW, amelyen az elektrohidraulikus fékrendszert fém fékcsővel kombinált, szervo nélküli fékekre cserélték, illetve kombinálták a továbbfejlesztett ABS-szel. Sajnos ez utóbbi indokolatlanul korán avatkozik be, valamint ha kanyarban belefékezünk, bizony megcsúszik a hátsó kerék. Ez viszont előfordulhat, mert ami ennyire jól fordul, azzal az áruház parkolójába begurulva is megpróbálja az ember leérinteni a csizma orrát.

ESA, ASC és a BMW-s kétoldali index egyik fele

Tesztmotorunkban benne volt az extralistáról az elektronikus futóműállítás, vagyis az ESA (Electronic Suspension Adjustment). Ennek segítségével az első és a hátsó rugóstagok húzófokozati csillapítását akár menet közben is módosíthatjuk komfort, normál és sport módban, míg álló helyzetben a rugó-előfeszítést lőhetjük be az aktuális terhelésnek megfelelően egy személy, egy személy és csomagok, valamint kétszemélyes üzembe. Mind a két funkció remekül működik, jól érezhetőek a motor viselkedésében – ugyanakkor a lényegen nem változtat, az R 1200 R alá egy túrás futómű került, a jobbik fajtából.

Ez a műszerfal a Classic kivitel sajátja

A korábbi 35 milliméteres belsőcső-átmérőjű teleszkópokat 41-esre cserélték. Ez ügyben nem igazán tudom eldönteni, hogy valóban szükség volt-e erre, vagy csak amolyan optikai, ne adj’ isten katalógusadat-tuningról van szó. Bár a versenyzők nagyeskü alatt vallják, hogy egy-két milliméter is sokat számít, nemhogy hat, de először is, a versenyzők ritkán mennek R 1200 R-rel, másrészt a régi is bőven elég volt minden közúti helyzetben. Tekintsük ezt egy biztonságosan túltervezett alkatrésznek, de nem emiatt lehet elképesztően könnyeden kanyarodni és lábtartóig hajlítani az R-t.

A kormánylengés-csillapító a meredek villaszögből származó idegességet
kompenzálja

A boxer elrendezésnek köszönhetően mélyre süllyesztett súlypont mellett az első telelever és a hátsó evo-paralever névre keresztelt futóműmegoldás a kulcs. Hátul az egykarú lengővillába épített kardántengellyel sokat spóroltak a rugózatlan tömegen. Összességében úgy kell elképzelni, hogy elképesztő magabiztossággal lehet döntögetni a motort, a 223 kilós menetkész tömeg pedig úgy tűnik el, mint a balkáni köztisztviselők közé dobott kenőpénz. A BMW-s viszonylatban meredeknek számító villaszöget egy kormánylengés-csillapítóval kompenzálták. Ennek a szükségessége vitatható, hiszen a csúszáshatáron történő kigyorsításnál jelentkező kormányszitálás elsősorban versenypálya-körülmények között szokott jelentkezni, lendületes közúti motorozásnál viszont csak súlyosan rossz futómű-beállításnál vagy meghibásodásnál fordul elő, lendületes túratempónál aligha.

Rövidebb lett a kipufogó, még 80 km/h körüli tempónál is hallani

Márpedig a lendületes túratempó az, amit a R 1200 R a legjobban szeret. Jó vele kényelmesen poroszkálni is, és határon gyilkolni is lehet, de olyan hetvenöt százalékon adja a legtöbb élményt. Jön egy szűk, váltott ívű kanyar, és úgy döntöm, ahogy akarom. Ha kedvem tartja, keményen ráterhelek az ívbelső oldalra és mélyen beledőlök, vagy csak angolos stílusban lenyomom a kormányt, de ha egyikhez sincs hangulatom, még talán gondolati úton is befordul. A motor határai karnyújtásnyira vannak, az izgalom eltűnik és különleges érzés lesz úrrá a vezetőn: a világ összes kanyarját össze tudja fűzni fáradtság nélkül, még ha ehhez az arab államok teljes kőolajtartalékát el is kéne lopni. De nem kell, mert ezerkétszáz köbcenti ide vagy oda, hét liternél többet csak tulok gyorshajtással lehet összehozni, kényelmesen használva 5,5 literrel el lehet vele járni.

Ilyen egy korrekt modellfrissítés. Mindenhol csiszoltak egy kicsit, szépítettek a megjelenésen, tökéletesítettek a funkción és korszerűsítették a műszaki tartalmat. Szembetűnő változások helyett az érzet javult, csak annyit nyúltak hozzá, hogy a következő generáció bemutatásáig ne essen vissza a kereslet.

	Élénkebb motor Kiváló futómű

	Behatárolt üléspozíció Tökéletlen ABS

Közösség |

Hozzászólások

Nem mondom, hogy nem tetszik (hiszen motor), de nem hiszem, hogy a legközelebbi sarokig elmennék érte....... egyszerűen nekem "nem jön be".

Nekem is, nekem is ilyet hozz Angyalka ! BMW - imádlak

Jöhet Karácsonyra!

Ez a motor egyszerűen csodálatos. Megkívántam, így a tél közepén még jobban, mint bármikor. Tudnék vele élni, azt hiszem

Ugye milyen jól mutat egy ilyen tankcsík?! Főleg az ember saját motorján pirosban!
https://lh3.googleusercontent.com/-Uux646Kvslg/TqpzKNZgzgI/AAAAAAAADbw/XhvuV9lnok4/s640/100_2694.JPG

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >