hirdetés
2009-09-28 , Írta: Mező János, Képek: Szabó Jilek Ádám, Mező János
Bookmark and Share

hirdetés

Igazán keresgélni kell, hogy mi az, amit a BMW felújított túracsodája nem tesz meg értünk. Végül megtaláltuk. Íme a lista…

A BMW K 1300 GT-vel kapcsolatban több súlyos kifogásom merült fel. Először is, nem hozza ágyba a reggelit. Másodszor, nem vakarja meg a hátam, harmadsorban, nem áll ki füttyszóra a garázsból. És folytathatnám a sort, ha eszembe jutna még hiányosság. De nem nagyon jut. Pedig trehány, néha a felületességig nemtörődöm emberként nem áll hozzám közel a precíz bajor márka. Egy BMW-n a magamfajta ember olyan, mint svájcisapka egy öltönyön. Egyszerűen más stílusúak, nem illenek össze. Az én motorjaimon mindig lógó végű gurtnival felkötözött, félrebillent málhazsák van, a málhazsákot nejlonponyvával takarom le, azon jól lehet aludni meg szétpakolni, az egészet lefogó gumipókháló alá pedig mindig lehet valami elöl felejtett cuccot dugni. Indulás után kisvártatva van ott egy törülköző, ott szárad a parkolóban kimosott alsógatya és zokni, meg ott lifeg egy pár (majd száz kilométer múlva már csak egy darab) papucs. Egy szó, mint száz, a BMW és én nemigen illünk össze. És mint egy stréber cikkben általában, itt következik a „nem várt” fordulat, amelyben a szerző minden előítélete ellenére szembesül az éppen soros dicsérni való típus rengeteg előnyével, amelyeket a „nem gondoltam volna”, a „nagy meglepetésemre”, „előítéleteim ellenére” fordulatokkal szokott bevezetni.

Motorok BMW K1300GT 2009

Hát, igen… de hát én is úgy voltam a BMW K 1300 GT-vel, mint a parasztbácsi és a műrepülés. Az első piruettre azt mondta a bácsi: ezt gondoltam. Majd a dugóhúzóra: ezt is gondoltam. Amikor fejjel lefelé repültek, arra meg azt mondta: ezt nem gondoltam volna. Leszállás után a kérdésre, hogy ezeket mire értette, a következőket válaszolta: azt, hogy az első piruettre be fogok pisilni ijedtemben, azt gondoltam. Azt is, hogy a dugóhúzóra becsinálok. De azt, hogy mindez még a nyakamban is köt ki, na, azt nem gondoltam volna.

Hát valahogy így voltam én is a BMW-vel. Azt gondoltam, hogy nagyon megy, hiszen 160 lóerős. Azt is gondoltam, hogy rengeteg extrával kényezteti az embert. Azt viszont nem gondoltam volna, hogy ezek az úri huncutságok milyen jól jönnek esetenként.

Motorok BMW K1300GT 2009
A rendkívül informatív műszerfalról ezer adat, még a kerekek nyomása is leolvasható

A motor hatalmas. Nem akkora, mint egy Gold Wing, de azért nagy. Olyan nagy, hogy oldaldobozokkal be sem fért a kertkapun. Mint ahogy az autósorok közé is csak a szélesség teljes tudatában szabad vele bemenni, mert könnyen felakadhat egy-egy buszlökhárító szélén.

Ülése viszonylag magas, de olyan keskeny a combok között, hogy jól leér róla a 180 cm-es vezető lába. Kialakítása viszont kúpos, nem a fenekén ül az ember, hanem a lába közötti részén, amelynek most hirtelenjében nem találom a pontos anatómiai megnevezését. Hmmm… az amúgy hihetetlenül gazdag, árnyalt magyar nyelvben nem találni szalonképes kifejezést erre a testtájra. Azt mégsem írhatom, hogy a prosztatámon ülök, mert arra egy csomóan azt gondolnák, hogy az egy betegség. Szóval, pont a lába közötti részen ül az ember, és ez meglehetősen hamar, 100–150 km után már érezhetően kényelmetlenné válik. Ekkortól elkezdünk fészkelődni a motoron.

Motorok BMW K1300GT 2009
A kormány magasságának állítása szinte furcsa módon szerszámmal történik

A kormány, ülés, lábtartó háromszög egyébként amolyan akciókész, már-már sportos testhelyzetet eredményez. Ha az ülés nem nyomna „ott”, akkor ez a pozitúra hosszú ideig elviselhető lenne, ráadásul így lehet a motort a legjobban irányítani.
A kormány elsőre kicsit keskenynek tűnik, de ez hamar megszokható, később már észre sem vesszük. A kezelőszervek jól kézre állnak, végre az index is hagyományosan a bal kéz hüvelykujjánál található. Mindkét oldalra innen működtethető, sőt, a kikapcsolója is ugyanaz a gomb. Mint már évtizedek óta a világ nagyobbik egyéb részén.

Kuplungja jól adagolható, az első fék nyomáspontja azonban lehetne határozottabb, hogy jobban érezhető legyen, amikor „ráteszi” a fékbetétet a tárcsára. A fékerő ellenben példás. Mindenféle rásegítő nélkül. És bár a BMW mintha kezdene visszatérni a normális, megszokott dolgokhoz, az első futómű még Telelever rendszerű. Reagálása egészen finom, és ráadásul egyáltalán nem bólint a motor még a nagyon jó hatásfokkal működő első fék ellenére sem. Igaz, részintegrált rendszerről van szó, vagyis a fékkar az első és hátsó egységet, a fékpedál csak a hátsót működteti.

Motorok BMW K1300GT 2009
A bal kormányvégről állítható a plexi, a futómű és a tempomat

Az ülés-tank átmenet példásan elkeskenyedik, bár a lábtartó kissé magasan hátra sikeredett. Ettől szinte olyan érzése van az embernek, mintha a Harley XR 1200-ason ülne.

Gázreakciói fölfelé megfelelően jók, meglehetősen közvetlenül, de mindenféle idegeskedés nélkül reagál a gázmarkolat utasításaira, gázelvételre azonban kissé nagy motorfékkel reagál. Ugyanezt teszi fölfelé váltásoknál is, bármilyen gyorsan váltson is az ember. A problémán viszonylag egyszerűen lehetne segíteni, mindössze valamivel több üzemanyagot kellene neki adni motorfék esetén. Ha már szóba került a motorblokk, nem lehet szó nélkül elmenni a 160 lóerőben csúcsosodó teljesítmény mellett, amely egyébként hihetetlenül jóindulatúan, a végletekig kontrollálhatóan szabadul fel a teljes fordulatszámskála alatt. Ráadásul az 1300 köbcentis erőforrás elképesztően nyomatékos: egészen kis túlzással nem kell váltogatni vele. Hatodikban már 50 km/órás sebességről is különösebb erőlködés nélkül megindul vagy ötödikben már 40-ről. A nagy nyomatéknak és a jól eltalált váltónak köszönhetően méretei ellenére még városban is kellemes közlekedési eszköz. Különösen, ha leemeljük az egyszerűen, de jól rögzített oldaldobozokat. Az amputáció után egy más optikai jellegű, a fölényes cirkáló helyett egy szinte sportosan fickós motor áll előttünk. A fentebb említett nyomatékra visszatérve még pár gondolat erejéig: a városi közlekedésben annyira nem kell váltogatni a GT-vel, hogy az ember a lámpánál megállva rendszeresen a negyedik fokozatban találja magát. Autópályán is kényelmessé teszi a vezetést, előzést, hiszen mindent elintéz „csak úgy csuklóból”.

Motorok BMW K1300GT 2009
Az ülés-tank átmenet példásan elkeskenyedik

És akkor az extrák: van belőlük annyi, hogy Budapesttől Székesfehérvárig alig maradt idő az utat figyelni, lekötött a sok kis apróság. Például a markolatfűtés. Két fokozatban állítható és még egy hidegebb nyári napon is jól jöhet. Nem is kell elázni ahhoz, hogy igazán díjazzuk. A hatása jóval több, mint amit egy markolatfűtéstől várna az ember, ugyanis a kézfej melegét a véráram jóval „arrébb” is elviszi, és már ez az apróság is igencsak kitolja a didergésmentes motorozás határait. Hát még ha a „másik végen” is fűtünk! A GT-n ülésfűtés, sőt, utasülésfűtés is helyet kapott. Mindkettő két fokozatban állítható.

A másik extra a tempomat. Ehhez nincs mit hozzáfűzni, talán csak annyit, hogy kellett egy kis idő, míg rájöttem, hogy aktiválásához először be kell kapcsolni a nagy gombbal (jobbra kell eltolni), majd a kívánt sebesség elérésekor a kis gombot a nagyra merőlegesen kell eltolni a sebesség rögzítéséhez. A tempomat gyorsítás után visszaáll a beállított értékre, váltáskor és fékezéskor viszont kiold. Jó játék… A szélvédő állítása a bal kormányvégről történik, miközben a plexi egészen nagy utat jár be a sportosan lapostól az öregesen-túrásan meredek állásig. Esőben például nagyon jól jött ez az „öregesen-túrásan” magas állás. 120-szal haladva egy mérsékelt esőben például nem lettem vizes. Még a lábam sem, annyira jól takarja az idomzat. Nagyobb sebességnél, lapos állásnál érezni valamelyest a szélnyomást, majd ahogy a plexi eléri pályájának utolsó harmadát, a tolóerő enyhe szívóerővé változik, amely előrehúzza a felsőtestet.

Motorok BMW K1300GT 2009Motorok BMW K1300GT 2009
A szélvédő két végállása között jelentős a szélvédelembéli különbség

És akkor még ott van az ESA, a szintén az ülésből vezérelhető futóműállító rendszer. Álló helyzetben, járó motornál választhatunk különböző rugó-előfeszítést szóló, szóló+csomag vagy utassal való motorozáshoz, menet közben pedig változtathatunk a csillapítás mértékén. Sport, normal és comfort csomagok között tallózhatunk. Ez a szolgáltatás is jól működik: a sportos üzemmód feszesebb beállításának köszönhetően érezhetően megnő a futómű felől áramló információ mennyisége, jól érezni, hogy mi történik odalent, míg a comfort fokozat lágyabb lengéssé simítja ki az út egyenetlenségeit. Nagyobb tempójú haladásnál érezhetően stabilabbá, barangolásnál pedig kellemesen lággyá teszi a GT-t, mindenféle zavaró imbolygás nélkül. Biztonságérzetet ad. Még 200 km/órás sebesség körül is!

Szóval az a helyzet, hogy a GT jó motor. Nagyon jó motor. Jól rakták össze, jók a szolgáltatásai – ezek tényleg szolgáltatások –, bivalyerős, nagyon nyomatékos, nagyon kezelhető. Amennyiben az ember feneke bírja, hihetetlen távolságokat falhat fel vele pár óra alatt is. A sok technika elkényezteti az embert, aki szinte már bosszankodik, hogy a tükröt saját magának, kézzel (!) kell beállítania. Nagyon német…

Motorok BMW K1300GT 2009

Viszont tényleg nem hozza az ágyba a reggelit, nem vakarja meg az ember hátát és a garázsból sem áll ki füttyszóra. Ja, és nagyon idétlenül néz ki rajta a lógó végű gurtnival rögzített málhazsák, a nejlonponyva, a törülköző, a száradó alsógatya és a fél pár papucs. Ahhoz, hogy igazán passzoljunk egymáshoz, a személyiségemnek is meg kellene változnia.

Félek, hogy úgy járnék a BMW GT-vel, mint annak idején a kecskeméti Amigo az ő Harleyjával. Horgászni ment vele, azzal vitte a botokat, a csalisvödröt meg a merítőhálót. Mi páran odavoltunk érte és egy csodabogár fazonnak tartottuk. A harleysok zöme pedig hülyének…

Összegzés:
az új BMW K 1300 GT méltó maradt elődjei hírnevéhez. Hibát még előítéletekkel felfegyverezve sem találtunk benne. Csak az ülése ne nyomna ott...

Címkék:  bmw , k 1300 , k 1300 gt , 2009


2010-01-09 17:37:49

Itt a dilemma: motor ( BMW ) vagy autó ? Amíg a 1.5-2M-os mocik még valahogy elviselhetők, itt már komolyan gondolkodnia kell a usernek, mert ezért a pénzért már új compact autókat is lehet vásárolni, ahol négyen is tudnak utazni, hasonló fogyasztással, mint ez a Bömös.
Persze, ahol a költségvetés ezt elbírja, ott nem is kérdés, hogy ez a TELITALÁLAT !

2009-12-13 22:03:38

Én ezeket a gépeket már túl nagynak és nehézkesnek találom, élvezetes túrázáshoz.
Vezetni még nem sikerült, de ami késik nem múlik.
BMW nyílt-nap szokott lenni?

2009-11-26 10:11:01

Szép nagy luxus motor, már csak a tető hiányzik róla, hogy autó legyen. . . . autópályán biztosan remek, meg túrázni, de mire kimászol vele a városból, lesz vérnyomásod!

2009-11-23 22:51:25

Luxusgőzös...elképzeltem a málhazsákot rágurtnizva, hát a Bamako-s Tenerén jobban áll!

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

BMW K 1300 GT

údaje

Hengerűrtartalom: 1293 cm3

Max. teljesítmény: 161 LE (117 KW) 9000/min-nál

Max. forgatónyomaték: 135 Nm 8000/min-nál

Fék elöl: 320 mm-es úszóágyazású dupla tárcsafék, 4 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 294 mm-es tárcsafék, 2 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70 ZR 17

Gumi hátul: 180/55 ZR 17

Tengelytáv: 1 572 mm

Hossz: 2318 mm

Végsebeség: 245 km/h

BMW
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki ER-6n Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár