Teszt |

BMW R 1200 RT - Óceánjáró gőzös

2010-06-14 , Írta: Gert Thöle, Képek: Jahn, BMW
Címkék:	bmw , r 1200 , r 1200 rt , 2010 , menetpróba

Mit tesz néhány új matrica és egy megváltozott vonalvezetés: az R 1200 RT túragép jóval karcsúbbnak tűnik, és a dohc hengerfejeknek köszönhetően állítólag jobban is megy.

hirdetés

Az RT igazi klasszikus, a GS-hez hasonlóan tartósan sikeres motorkerékpár, amelyet ez idáig egyetlen konkurense sem tudott megközelíteni. Több mint három évtizede, 1978 óta van a piacon (lásd a keretes írást a 13. oldalon). Akkoriban az Amerikában sikeres idomos Harleyk ellenfelének szánták, de az R 100 RT elnevezésű modell Európában is gyorsan saját piacot teremtett. Egyes államokban, például Franciaországban még a kiváló eladásokkal büszkélkedő R 1200 GS sikerét is túlszárnyalta. Németországban a kereslet az utóbbi években valamelyest csökkent, tavaly az R 1200 RT 814 eladott darabbal már csak harmincharmadik volt az eladási statisztikában.

Ideje volt hát a ráncfelvarrásnak, amely most néhány optikai és műszaki újításban jelenik meg. A műanyag burkolat dekoratív elemei és a kofferek egyaránt azt a célt szolgálják, hogy a túracirkáló optikailag kevésbé tűnjön túlsúlyosnak. Ezt a törekvést egyértelműen siker koronázta, az új modell karcsúbbnak, kisebb tömegűnek hat. Míg a motor hátsó része gyakorlatilag változatlan maradt, az elején sok módosítás történt. Bár a műanyag idomok az első pillantásra ismerősnek tűnnek, mégis teljesen újak. A designerek a tört felületekkel, fénytörésekkel és a felragasztott dekorációkkal minden létező trükköt bevetettek, hogy az RT-t könnyebbé és dinamikusabbá tegyék. Csak a széles fényszóró maradt, nagy erővel sugárzó, dupla tompított fényével.

A műszerek és a kijelző elrendezése változatlan, új viszont a design, a tükröződést takarófedelek csökkentik

A műszerek elrendezése a műszerfalon alapvetően szintén megmaradt, de a kilométerórát és a fordulatszámmérőt most takarófedél keretezi, hogy minimálisra csökkentsék a tükröződést. Egyértelmű volt, hogy a felújítás során az RT is visszatér a BMW egyedi megoldásától a hagyományos indexkapcsolóhoz. Rengeteg kapcsolójával és gombjával különösen a bal oldali kiszolgálóegység hat kissé zsúfoltnak, de hát valahol csak el kell helyezni a bőséges gyári és extra felszereltség számtalan funkcióját. A komplett kapcsolóegységek mellett a hidraulika műszerfalát is kicserélték.

Kapcsolótenger a bal kormányvégen hagyományos indexkapcsolóval és állítógyűrűvel a rádió működtetéséhez

A legtöbb érdeklődő számára viszont sokkal nagyobb jelentőséggel bírnak az erőforráson végrehajtott módosítások. Ezt alapvetően az új, radiális elhelyezésű szelepekkel ellátott dohc hengerfejek jelentik, amelyek eredetileg a HP2 sportboxeréből származnak, és mostanra már a GS-be is bekerültek. Csak hogy világos legyen: természetesen már régóta négy szelep teszi a dolgát a boxerben, viszont az a tény, hogy immár két felettük fekvő vezérműtengely és kis egykarú himbák működtetik őket, a mozgatott tömegek csökkenésének köszönhetően nagyobb szabadságot biztosít a vezérlési időknél, és stabilabb a fordulatszám is. Ezenkívül a szelepek radiális elhelyezése előnyösebb égésteret és ezáltal hatékonyabb égést is jelent.
Az új hengerfejek az RT esetében azonban nem nagyobb csúcsteljesítményt, hanem valamivel erősebb nyomatékot és egy 500/min-nel megnövelt maximális fordulatszámot eredményeztek. A sarokszámok: az eddigiekhez hasonló 110 lóerő, immár 7750/min-nél (eddig 7500/min), és 115 helyett 120 newtonméter, továbbra is 6000/min-nél.

A hengerfejfedelek alatt immár két vezérműtengely forog, amelyek egykarú himbákkal nyitják a szelepeket

Természetesen mindez nem jelent forradalmi újítást – és nem is annak szánták. Így a felújított RT az első métereken nem is tűnik különösebben másnak, mint elődje. A lágyan pulzáló boxer az eddigiekhez hasonlóan masszírozza pilótáját egyenletes vibrációival. Terhelésváltáskor viszont spontánabban, közvetlenebbül adja le az erejét, a motor élénkebbnek hat. A dohc boxert az alsó fordulatszám-tartományban egyértelműen nyomatékosabbnak érezzük.

A kipufogócsappantyúnak köszönhetően a motor hangja is dögösebb lett, a hangtompító változatlan megjelenése nyitottabb belsőt takar. A különbség viszont jóval kisebb, mint a hasonló módon átalakított GS esetében. A pilóta alig észlel belőle valamit, a hang sokkal inkább a kívülállóknak számít.

A kipufogócsőben lévő csappantyú szabadabban engedi lélegezni a hangtompítót, és ezáltal a hangja is dögösebb

A motor utasainak sokkal fontosabb a menetszél keltette zaj. Ez pedig a felső részén szélesebb szélvédőnek köszönhetően csökkent. Kevesebb turbulencia lép fel, a szélvédelem elsősorban a csak kismértékben felemelt szélvédőnél egyértelműen jobb lett. Ezenkívül a BMW szerint az új szélvédő más szempontból is előnyösebb: a kevesebb légörvény miatt a szélvédőt valószínűleg szívesebben állítják majd a legfelső állásba, a pilóta tehát inkább átnéz rajta, mint fölötte.

A futómű szintén gombnyomással állítható – legalábbis, ha az igencsak ajánlatos ESA opciót választottuk. Az ESA II fejlesztési lépcsőben az első és hátsó csillapítás mellett a hátsó rugó-előfeszítés és rugóerő-tényező is változtatható. Ez szélesebb állítási tartományban nyilvánul meg, az egyes fokozatok közti különbségek jobban érezhetők.

A BMW felárért kínált újdonságai minden bizonnyal kedvelt kütyük lesznek. Sok közülük azonban távolról sem puszta játékszer, hanem valóban ésszerű extra. Például a kötelező ESA II mellett a fedélzeti számítógép, a kipörgésgátló, a tempomat, illetve számos csomag- és túrakiegészítő. Ennek az összeállításnak az ára azonban már az 5 560 000 forintot is eléri. A rádióért elkért további 291 000 forintot a legtöbben nyilván megspórolják majd.

Közösség |

Hozzászólások

Matchline!

Köszönjük a jó kívánságokat. Egyszer talán itt is eljön az a világ, hogy átlag egy évi keresetből motort vehessen az ember fia, lánya. Tény ami tény, baromi jó motor lehet, szerencsés vagy.

Tisztelt Olvasó Társak!

Nem áll szándékomban semmilyen véleményt sem minősíteni. Beérem annyival, hogy vannak helyzetek, amikor igenis ez a gép viszi el a pálmát. Ez év augusztusában lettem boldog tulajdonosa egy ilyen BMW R1200RT SE, vadonatúj gépnek. Igaz, nem Magyarországon élek, de elég az hozzá, hogy ahol normális kereseti arányok vannak, ott ez a gép nem luxus, hanem céltudatos munkával elérhető cél. Errefelé úgy átlagosan fél-egy évi bruttó munkabért lehet a tied.
Azért döntöttem a gép mellett, mert mindenben azt hozza, amire szükségem van. Ebben is látom a gép sikerének titkát. Oldaldobozok nélkül egy fürge, akár városi cirkáló, dobozokkal felszerelve, magasra húzott szélvédővel, kéynelmi felszereléseivel igazi távolság faló, de viszonylag nagy hasmagasságával és versenytársaihoz képest jóval kisebb tömegével a jó minőségű utakról letérve is megállja a helyét (no persze nem terepmotor), szóval egy igazi "all rounder". Igen, a technikai jellemzők, az extra felszerelések, nem utolsó sorban a biztonságot is szolgáló extra felszerelések megléte ebben a kategóriában már igen fontos és ha körülnéztek a piacon, ilyen sokrétű felszereltséggel nem sok versenytársa büszkélkedhet. A rádió kérdésében nem foglalok állást, legyen az elég, hogy talán ez az egyetlen extra, amit nem rendeltem meg a géphez, viszont helyette vásároltam hozzá egy a sisakokba épített intecom-os audió rendszert, amely nagyszerűen alkalmas zenehallgatásra is és ezt a GPS egyik szolgáltatásaként használom is. És végül, de nem utolsó sorban számomra nyomott a latba a döntés meghozatalakor a minőség, szolgáltatások, felszereléses, stb., mellett a márka image is. Ennyiért már ez is szempont, de egyedüli szempontként persze értelmezhetetlen lenne.
Számomra, számunkra (mivel feleségemmel túrázunk) ez a motor pont azt hozza, amit várunk tőle. Egyelőre csak belföldön tettünk hosszabb-rövidebb túrákat, de jövőre szándékozunk hazalátogatni vele Magyarországra is egy európai körtúrával egybekötve.
Kívánom erről a helyről minden motoros kollégának, hogy tudják valóra váltani álmaikat és olyan gépet vehessenek, amivel maximálisan elégedettek lesznek és beteljesíti vágyaikat.

szerintem ide haza kevés lenne neki a távolság
szerintem ez az autopályán érzi jol magát. megindulni és megse állni Párizsig

Rádió ide vagy oda, szerintem akkor is egy igazi kilóméter faló ez a járgány. Nem a legszebb gép, nem a legerősebb, de egy biztos, iszonyat kényelmes lehet hosszabb távon. És én el is tudnám képzelni itthon ezt a vasat! Csak annyit még hozzá, hogy kirrrrály!

Áh, szóval a rádió helyettesíti a bukósisakot Értettem. Nekem akkor sem kellene rádió a fedélzetre

FeR1 az elfogultságot már meg szokhatad volna itt csak a BMW a motor meg a Honda
amugy tetszetös verda de nem az én világom, de ez nem azt jelenti nem probálnám ki meg lehet jó is lenne második motornak vagy harmadiknak de ennyi pénz a világon soncs

FeR1
Rádió azért kell, mert nagyon sok országban pl Amerika sok államában nem kötelező a bukósisak és arrafelé azért vannak távolságok ha motorozni akarsz. Általában hatalmas szélvédő van és ráadásul gyorsan se mennek, mert autópályán mehetsz 65 mérfölddel=104km/h(kietlenebb államokban 75). Szóval gyakorlatilag annyi értelme van mint egy kabrióba a rádió.

Ha már csopper, akkor a V2 dübörögjön, a rock ráér, ha odaértem a bulira!

Szép, szép. Egyszer majd talán ilyen lesz, ha felnövök. Mellesleg rádióról jut eszembe, egyszer túráztunk a srácokkal bicajjal, és valami nagy dübörgést hallok messziről közeledni. Végül megjelenik, egy bazinagy chopper és ha hiszitek, ha nem, az oldalára kb egy 50 W-os hangfal volt felerősítve, és dübörgött a Rock belőle. Érdekes látvány volt, az tuti.

egy gagyi csocsóasztalon szebb markolatok vannak, egy ilyen apróságot kár volt csak ennyivel elintézni. viszont a "többi része" tökéletes.

Az előttem szóló fiatalember szavainak igen nagy az igazság és valóságtartalma!

Kiváló motor, bár kissé elfogult vele a német kolléga
Azt magyarázza már meg nekem valaki, hogy motorra mi a fenének rádió? Annyira bazári, mikor odaérek a dugóban egy ilyen mögé, ő nem tud haladni, mert böszme nagy, de legalább zenét hallgatva elállja az utat Erre találták ki a négykerekű márkatestvéreit, ott még nem is izzad!