Teszt |

BMW R 1200 GS Adventure - Keresd a különbséget!

2010-08-10 , Írta: Zsifkovics Zoltán, Képek: Mező János, Zsifkovics Zoltán
Címkék:	bmw , r 1200 , r 1200 gs , adventure , 2010 , teszt

Mindenki ismeri a „találd meg a 8 apró különbséget a két kép között” játékot. Hasonló feladat volt összehasonlítani a régi és az új R 1200 GS Adventure motorkerékpárokat.

hirdetés

Régóta kering a sajtóban, hogy a boxermotor elérte végső formáját, méretét, ezt cáfolni látszik az új 2010-es változatokba épített blokk. Első pillantásra szinte nincs is változás, de ahogy telik az idő, egyre több és több a felfedezhető differencia.

További képek a galériában. Kattintson a képre!

Megannyi apró változáson esett át az új Adventure, melyek inkább kísérői a motorblokkon tett átépítésnek. Változott a kormány íve, elvéve a kormányösszekötő felszerelés lehetőségét, de a markolat helyzete maradt, megcserélték a kijelzőn fellelhető információt, más a hengerfej kívül is nem csak belül, végre helyére került a ködlámpakapcsoló, megvariálták a tanksapkát, sportmotoros indexeket kapott, jobb oldalra került az olajbeöntő nyílás és még számtalan felhasználói szinten lényegtelen változás történt.

A lényeg az „új” blokk. Nem technikai újdonságról van szó, csupán a „nagy” GS megkapta a HP2 hengerfejét, amelyben immáron két vezérműtengely teszi a dolgát. Korábban érkezik a nyomaték, mely a lóerővel együtt megnövekedett. Az így kapott 110 LE 7750-es, a 120 Nm nyomaték pedig 6000-es fordulaton áll rendelkezésre. A vázon, futóműben nem alkalmaztak komoly változtatást a mérnökök, a tesztalanyunk tehát már kipróbált kerekeken fut.

Ebben a példányban ESA állítja a futóművet, melyet álló helyzetben négy pozícióba állíthatunk: vezető, vezető csomaggal, vezető utassal, vezető utassal és csomaggal. Ha ezt beállítottuk, menet közben a kényelmet léptethetjük, comfort, normal és sport beállításra. A megállásnál ABS segít elkerülni a megcsúszást, a gyors rajtnál pedig kipörgésgátló kontrollálja a hátsó kerékre küldött erőt.

Miután elolvastuk, mit ígér a gyár, lássuk, mi az, amit ebből átlagos motoros látni, érezni fog.

Gombnyomásra indul, olyan boxeresen billegve, de amikor felbőg a blokk, megnyugszik. Az első komoly benyomás a kipufogóból érkezik. Már sportdob lenne rajta? Nem, a BMW kifogta a szelet a sportkipufogó-gyártók vitorlájából, hiszen alapban érces hanggal távozik a gáz a csöveken át. Ennek oka az elektronikusan vezérelt csappantyú, mely terheléstől függően változtatja a nyílást, állítólag alacsony fordulaton nyomatéknövekedést ér el. Ez a hang sajnos sokszor zavaró, már-már kicsit traktoros, és ami a legfőbb gond, hogy nincs választás. Ez van. A váltó kissé nyers nekem, bár ezt betudom az 500 km futásteljesítménynek, később ez már nem zavar.

Az indulás olyan élményt nyújt, hogy azt hiszem, sportmotoron ülök. Hihetetlenül erősnek hat, első és második fokozatban be is avatkozik a kipörgésgátló, amitől kis híján különválok a motortól. Gyújtáselvétellel operál, ami nálam pluszgázadást eredményez, hiszen lefullad, majd hirtelen visszaadja a gyújtást, ezt ismételgetve. Ha erre nem számítunk (és miért számítanánk arra, hogy leáll a motor), komoly meglepetés érhet. Szerencsére kikapcsolható ez a funkció. Az első sokkon túljutva nagyon meggyőző a tolóerő, amely előbb érkezik és tovább tart, mint az egy vezérműtengelyes változatban.

Háromezres fordulatnál érkezik a nyomaték, alatta inkább a rázkódásé a főszerep. Innen egészen ötezerig nagyon megy, főleg ha hozzávesszük a közel 260 kg-os tömeget, amelyet mozgatnia kell. Itt elfogy a növekedés és kb. 6–6500-as fordulatig nincs meglepetés. Viszont ami ez után következik, az maga a brutalitás – ha teljes gázállással megyünk –, hiszen képes harmadikban is elemelni a talajtól az első kereket. A változatlan futómű nem szereti a teljes gázzal kigyorsítást, ugyanis hirtelen elkönnyül a motor eleje és szitálni kezd a kormány. Egyenesen ez nem gond, de egy kanyarból kigyorsításnál okozhat problémát. Mivel nem tudtam minden futóműbeállítás-kombinációt kipróbálni, így csak azokra hagyatkozom, amit tapasztaltam.

Egy személy csomag nélkül, ez volt az alap. Comfortnál kissé hintás lett, a normal beállításnál olyan viselkedése volt, mint egy normál túramotornak, a sport fokozatot viszont csak hibátlan úton javaslom, egyéb, a magyar utakra jellemző kátyús részeken vesekőzúzásra kifejezetten alkalmas. A legjobbnak utassal, csomagok nélkül, sport fokozatban éreztem. Stabil egyenesfutás, hintázás nélküli pontos kanyarodás, kigyorsítás, rossz úton is tökéletes kényelem és komfort. Olyan, mintha erre készült volna az egész motor. A teszt során 6,4 literes fogyasztást mutatott a műszer, de még így is 500 km feletti a hatótávja, ahogy az egy világjáró motorhoz illik. Az erős blokk könnyedén repíti, a remek fékek viszont több, mint elegendőek a megállításhoz. A hátsó fék, mely 265 mm-es, önmagában csak könnyed lassításra alkalmas, mert a blokkolásgátló nagyon hamar beavatkozik, szemben az elsővel, amely 305 mm dupla tárcsafék, nem sikerült megingatnom, és olyan fékerővel bír, hogy az bármilyen helyzetben képes megállítani az óriás GS-t.

a régi és az új GS közötti különbségek minimálisak, mégis egymás után próbálva a két motort, lényeges a nagyobb motorerő, de ezzel elvesztette a nyugodt, túrázós jellegét, inkább sportos, a fékek kevésbé harapósak elődjénél, viszont sokkal hatékonyabbak, a kényelem megmaradt, fogyasztásban nem tudtunk reális képet kapni. Szóval jó hír az, hogy nem kell fejvesztve rohanni és befizetni az új motorra az előleget, bár ez ugye pénztárcafüggő. A tesztalany ára átlépte az 5,4 millió forintot, amiért rengeteg hasznos extrával ruházták fel, valamint a regisztrációs adót is tartalmazza.

	Nyomatékosabb erőforrás Telt, sportos kipufogó hang Kimagaslóan nagy hatótávolság Kikapcsolható kipörgésgátló

	Kissé nyersen kapcsolható váltó Hátsó féknél túl hamar beavatkozik az ABS