hirdetés
2009-07-22 , Írta: Rosivall Ágoston, Képek: Mező János
Bookmark and Share

hirdetés

A Bimota gyár nagy hagyományokkal és hatalmas tapasztalattal rendelkezik a motor, de főként a vázépítés terén. Ez érződik a DB7-esen az első pillanattól fogva.

Először a Hungaroringen találkoztam a motorral. Szemben állt velem, és ebből a szögből nem úgy nézett ki, mint egy tipikus versenymotor, ezért annak ellenére, hogy tudtam, tesztelnem kell, nem is nagyon nézegettem tovább. Ebben persze az is benne volt, hogy engem csak akkor érdekel egy jármű, ha ott azonnal kipróbálhatom. Ha nem, akkor olyan, mintha ott sem lenne.

De néhány nappal később, amikor mentem érte a teszt előtt, kénytelen voltam megnézni, különben nem tudtam volna berakni a buszba, és nagyon tetszett, amit láttam. Egy Ducati 1098 motorja egy, a Bimota által fejlesztett csővázban, Brembo fékekkel, Marchesini kerekekkel, ráadásul oldalról már nagyon is versenymotornak nézett ki. Mivel volt szerencsém több mint egy évet egy Ducati 1098s-sel versenyezni, kíváncsi lettem, hogy fog ez a gép viselkedni.

Motorok Bimota DB7

Már ott a Bimota-szalonban feltűnt két érdekesség. Az egyik, hogy a motor hátuljának a magasságát egy excenteres szerkezettel lehet állítani, ami furcsa megoldás, mert ezzel nem csak a kétkerekű magassága változik, hanem a hátsó lengéscsillapító felső rögzítési pontjának helyzete is, aminek a módosítása már önmagában is érezhető változást eredményezne a motor viselkedésében.

A másik dolog, ami feltűnt, hogy nincs a motornak segédváza. A karbon farokidom egyben a teherviselő elem is. Ezt egyébként észre sem vettem volna, ha nem lett volna ott egy példány félig szétszedve. Ezzel a megoldással csökken a kétkerekű súlya, ami jó dolog, de talán ezért sikerült az ülés ilyen rövidre, ami viszont a magasabb embereknek, ha pályán akarnak menni, nem túl ideális. Ezenkívül már csak az a kérdés, az esést hogy viseli, mert ha megsérül, az egészet egyben kell kicserélni, de ez is csak a versenyzés szempontjából lehet probléma.
Motorok Bimota DB7
A műszerfal áttekinthető, és főleg sötétben nagyon szép, amikor látszanak a fordulatszámmérőn a piros LED-ek
A tesztet a Pannónia-ringen végeztük, mert nagyon technikás, kifejezetten motorosoknak épült pálya, sokféle kanyarral és szintkülönbségekkel. Erre a feladatra nem lehetne az országban jobb helyet találni.

Motorok Bimota DB7

Mivel szerettem volna a motort keményen kipróbálni, Dunlop slick gumikat tettünk fel. Elvégeztük az alapbeállításokat, majd kigurultam a pályára, és elkezdtem egyre gyorsabban menni. Nem kellett sok idő, hogy a Bimota elnyerje a bizalmamat. Talán a harmadik kanyar után már meg is történt. Ez annak tudható be, hogy nagymértékben a vázának köszönhetően, nem a szokásos „jó visszajelzéseket adott ” kategóriába tartozik. A Ducatikhoz hasonlóan egészen elképesztő, mennyire érezni, mikor mi történik alattunk. Olyan, mintha a gumikat egy tapadásmérő szerkezettel látták volna el, amely egyenesen az ember agyára lenne kapcsolva. Ezenkívül nagyon könnyű, és gyári beállítással is eléggé fordulékony, úgyhogy annak ellenére, hogy most ültem rajta először, már az első kört is meglehetősen élveztem.

Közúti tapasztalat
Abban biztos vagyok, hogy a DB7-est nem ott próbáltam, ahová való. Ne feledjük azonban a tényt, hogy az olasz kisüzem remekműve forgalomba helyezhető, és fel van szerelve minden, a közúti közlekedéshez is szükséges tartozékkal. Igen, jól gondolja a kedves olvasó, elvetemült módon kimerészkedtem a DB7-essel az utcára. Általában nem vagyok kényes az üléspozícióra, nem bánt, ha fenekem az égnek, miközben denevér módjára fejjel lefelé lógom a kormányba kapaszkodva, ráadásul a három évvel ez előttről származó emlékeimben a DB5-ösről kellemes képek élnek.

Motorok Bimota DB7

A DB7-es utcai tesztje azonban mindkettőnk számára megalázó véget ért. Mint amikor az ember a régóta vágyott álom pasival végre elér a beteljesedésig – és kiderül, hogy marhára nem jön össze a dolog a kocsi hátsó ülésén. A Bimota gyári beállításai kemények mint a szikla, a csodás formájú, irányjelzővel keresztezett tükrök beállíthatatlanok, az eldugott index kapcsoló csak nehezen hozzáférhető, a kormány pedig annyira kicsi szögben fordul, hogy egy szimpla garázsba beállás is többszöri ipszilon fordulók beiktatásával lehetséges. Csak abban reménykedem, hogy lesz még alkalmunk összefogni, mindkettőnknek ideálisabb helyszínen.

A V2-es Ducati-blokk ugyanolyan jól szól egy kipufogóval is, mint kettővel. Annak ellenére, hogy a Marelli helyett a Walbro cég által külön a Bimotának fejlesztett elektronika vezérli a dolgokat, semmivel nem gyengébb, sőt a motor belsejében történt kisebb változtatásoknak köszönhetően egy kicsit nyomatékosabb is. Ahogy ez elvárható, soros négyhengeres motorokhoz képest sokkal alacsonyabb fordulatról elindul, kigyorsításoknál nyoma sincs az agresszivitásnak, és viszonylag nagy dőlésszögeknél is már határozottan el lehet kezdeni nyitni a gázt.

Motorok Bimota DB7A hosszabb egyenesekben kicsit szenvedtem, mert a motor elég erősen szitált. Ez nem volt meglepetés, mert a gyári kormánygátló, mint majdnem minden gépen, sajnos pályán nem elég erős, ezenkívül az is nehezítette a dolgomat, hogy nem tudtam eléggé hátra ülni, mert nincs elég hely, és ez fékezés közben is gondot okozott. Ami viszont határozottan megkönnyítette a dolgomat fékezés közben, az a csodálatos Brembo fékrendszer. Sajnos a gyárilag nagyon puha első rugók, a kicsit csúszós ülés és a nem megfelelő üléspozíció miatt azért óvatosan kellett vele bánni. Ezek a dolgok persze utcán nem jelentenének gondot, ha meg valaki versenyezni akar, könnyen lehet rajtuk változtatni.

Pályahasználatra kicserélném a rugókat, átszelepelném a futóművet és kicsit megemelném a motor hátulját. Magasabbá tenném, és ha lehet, valahogy meg is hosszabbítanám az ülést, kicserélném a kormánygátlót, valamint egy csúszó kuplungot is beleraknék, bár ennek hiányát én nem nagyon éreztem. Itt tartottam a cikk írásával, mikor megtudtam, hogy a Phoenix Racing által szervezett elvileg amatőr versenyen elindulhatok a Pannónia-ringen a teljesen gyári tesztmotorral. (Azért mondom, hogy elvileg amatőr, mert az itt induló versenyzők bár nem a motorozással keresik a kenyerüket, de nem lassúak, és sokukkal találkozhatunk a Magyar Bajnokságban is.)

Ennek örültem, mert imádok versenyezni, és így komolyabb tesztnek vethettem alá a motort, amire szükségem is volt, mert az első alkalommal a tervezett kétszer tíz kör helyett körülbelül kétszer hat kört mentem, miután egyszer sem sikerült elegendő üzemanyagot töltenem a tankba.

A verseny nagyon élvezetes volt. Második helyen értem célba Bitter Sanyi mögött. (Egyikünket sem értékelték.) A legjobb köridőm 2:01.0 volt, amire rendes körülmények között nem lehetnék büszke, de egy tükrös, lámpás, katalizátorral ellátott, teljesen gyári motortól azt hiszem, ez nagyon jó eredmény. Ennél a tempónál már az utcára hangolt futómű nem mindig biztosította a kellő tapadást, úgyhogy egy percig sem unatkoztam.

Összegzés: Az élesebb teszt után is csak azt tudom mondani, hogy a DB7, nem csak szép, de jó is! Egy igazán gyors köridőhöz csak a versenyre felkészített futómű hiányzik.

Címkék:  bimota , teszt , rosivall ágoston


2009-11-26 11:38:21

Egy vérbeli sportmotor, mit lehet ezen még ragozni? Ja, a traktoros képet lementettem, óriási!

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Bimota DB7

údaje

Hengerűrtartalom: 1099 cm3

Max. teljesítmény: 160 LE (117 KW) 9750/min-nál

Max. forgatónyomaték: 123 Nm 8000/min-nál

Fék elöl: 320 mm-es dupla tárcsafék, radiális, 4 dugattyús Brembo féknyereg

Fék hátul: 230 mm-es úszóágyazású tárcsafék, 2 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70 ZR 17

Gumi hátul: 190/55 ZR 17

Tengelytáv: 1430 mm

Végsebeség: 285 km/h

Bimota
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Figyelő / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki ER-6n Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár