Nem, az ötlet nem igazán új, és olyan kézenfekvő, hogy meglepő, hogy eddig nem valósították meg többen. A sok irtózatosan nagy és nehéz, vagy toronymagas endurók között hiányoznak azok, melyekkel az egész terepmotorozás népszerűsége elkezdődött: könnyű gépek, terepre alkalmas gumikkal, de csak akkora ülésmagassággal, amivel még a kevésbé gyakoroltak is azonnal elboldogulnak, és ezért nem kell először hosszadalmasan leküzdeni a félelmüket, mielőtt lemerészkednek az aszfaltozott utakról. Ma talán triálenduróknak hívnánk őket, nosztalgikusan esetleg scramblereknek. A Beta, ahol a triálsport alapozta meg a márka hírnevét, már szinte legendássá vált az Alp, ami a jó öreg Suzuki DR 350 blokkjával az egyik legbarátságosabb terepmotor. De vele már jó szólván be is fejeződött ennek a könnyed műfajnak listája. Most viszont a BMW a márka megfiatalodásának időszakában szintén előrukkolt egy ilyen jellegű géppel. A G 650 Xcountryval, ami már nevében foglalja, mit is szeretne igazán. A vidéket keresztülbarangolni.

Persze hogy nem egy súlycsoportot képez egy 350-es és egy majdnem kétszer akkora lökettérfogattal rendelkező motor, de ha elindulunk velük, pont úgy, ahogy a legkellemesebb, akkor hamar rájövünk, mennyi közös található bennük, és mennyire tudnak hatni az érzékszervekre. Ott állnak, egy tisztáson. Egy fiú és egy lány. Szívják magukba a nyár illatát, hagyják hatni a fák és virágok mérhetetlen energiáját. Mellettük békésen áll az a két motor, ami kihozta őket ide.

 



A Beta Alp 4.0 jól bevált darab. Már 1998 óta ékesíti az olasz gyártó kínálatát, motorja még ennél is sokkal hosszabb sikeres múltat tudhat maga mögött: 1990-ben debütált a Suzuki DR 350-ben, és szinte az örök tartósság híre jár körülötte. Az egyszerű, lég-olajhűtéses, egyhengeres már megalkotásakor pörgősségi kedvével tűnt fel a nagyobb gőzkalapácsok között, de mind emellett csendes járásával és egyenletes teljesítmény leadásával nyűgözött le. És ez a mai napig nem változott. Az olaszok a japán erőforrás köré hagyományos acélcső vázat szerkesztettek, elöl stabil, de hagyományos teleszkópvillával és 21 colos kerékkel, hátul himbarendszerre rögzített, központi rugóstaggal. Amiben elkülönül az Alp a sok endurotól, az a tank-ülés vonal szabása. Mint triálmotorjaiknál, az Alpnál is lefelé halad a tank, így sokat tudtak csökkenteni az ülésmagasságon. 

A BMW is ezt a megoldást választotta az Xcountrynál, igaz, kissé más küllemmel. Szinte olyan az airbox borítása, egy kucsma az ülés fölött. Viszont már közepes termetűek biztonságosan le tudják tenni lábukat a földre a 650-es nyergéből. De itt már vége is a német és az olasz barangoló enduro közötti hasonlóságoknak. Az Xcountry acél zártszelvény hídvázzal készül, ugyanavval, mint az építőszekrény elv szerint készülő testvérei, az Xmoto és az Xchallange. Erőforrásuk is ugyanaz, a jól bevált F 650 Rotax egyhengeresének továbbfejlesztett változata. Az Xcountry a két testvéréhez képest valamivel rövidebb rugóutakat kapott, első kerekének mérete 19 collal pont a supermoto és a hardenduróé között helyezkedik el. Szinte retro szellemű, kerek fényszórót helyeztek a scramblerre, és fekete-ezüst fényezése is ezt a jellemet erősíti. Az ülés alatt elhelyezett tankja viszont inkább a jövőbe mutat.

 
A Beta Alpal szinte minden kezdő motoros azonnal elbánik. Nagyon könnyen működik rajta minden, és már szinte természet ellenes a könnyű gép fordulékonysága. Motorja könnyedén tol már alacsony fordulatról is, és nagyon finoman követi a gázparancsokat. Viszont főleg aszfaltos úton nem tűnik egy nagy erőbűvésznek. Ehhez képest a BMW folyadékhűtéses, benzinbefecskendezéses erőforrása egy teljesen más világ. Sokkal spontánabban harap, és természetszerűen sokkal nagyobbat is tol. Mégis szinte játszómotornak tűnik az Xcountry, és ezt főleg futóművének köszönheti. Nagyon kezesre sikerült, és ha a rugós tagok igen lágy hangolásúak is, és ezáltal a felépítmény igencsak beleng az aszfalton, játszi könnyedséggel lehet vele manőverezni, és még a legelkopottabb aszfaltburkolaton is kellő kényelmet nyújt. Nagyrészt aszfaltra szánták ezt a motort, és a jól tapadó Metzeler Tourance gumikkal főleg a kanyargós hegyi szerpentineken nyújt igazi élvezetet. Fékei sok tartalékot és - terepezéshez gombnyomásra könnyen kikapcsolható - ABS-t nyújtanak, viszont a vastag gumival ellátott lábtartóról igen mélyre kell lépni a hátsó fék pedáljára, így főleg terepen nehéz úgy beletaposni, hogy evvel irányítsuk a farát.

 A Beta nagyon kezes, mégis a szerpentineken közel nem annyira könnyű vele menni, mint a BMW-vel. Igaz, a legkisebb mozdulatra már könnyedén fordul, de utána koncentráltan kell az íven tartani. És ha két személlyel kell mindezt teljesíteni, akkor motorereje hamar korlátot szab, és a helykínálat sem olyan kedvező, mint a BMW-n. Terepen annál inkább otthon van a könnyű Alp. Akár barázdált földutak, akár keskeny ösvények, akár nehezebb terep, mindenen úgy zökdécsel át, akár egy zerge. Ha a BMW eleinte könnyedén is követi, ahogy a tempó fokozott lesz, a Beta terepre szabott geometriájával és minőségi rugóstagjaival kegyetlenül elhúz. 21 colos első kereke a barázdált vagy mély terepen is behozhatatlan előnyt biztosít neki. Amikor az Xcountry a kátyúkban és barázdákban már elérte határait, az Alp csak akkor jön igazán elemébe.

De miért is jött ki a természetbe a fiú meg a lány evvel a két motorral? A könnyed barangolás és a táj élvezete kedvéért. Igen, ez az, amit mindkét motorral a legjobban lehet élvezni. Órák, akár napokig. Jó, hogy vannak még gyártók, akik ezt megértették.

Könnyed barangolás a természetben - tökéletesen erre teremtették ezt a két gépet. De tudnak ennél többet is: a BMW könnyed kanyarvadász, akár két személlyel is, a Betában meg ott rejlik az olaszok komoly tereptapasztalata, hatalmas tartalékokkal rendelkezik a futóműve, akár nehéz terepen is.

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >