hirdetés
2008-06-13 , Írta: Paulovits Imre, Képek: Milagro
Bookmark and Share

hirdetés

Az Aprilia Dorsoduro megcélozta az egyhengeres szupermotók és a kéthengeres hipermotók közötti rést. Akár mindkettőjüket kipipálja?



Dorsoduro – olaszul a dorso hátult jelent, a duro keményet. Kemény hátsó? Egy szupermotónál? Vagy talán kemény fenekűeknek? A rejtély kulcsa Velencében fekszik, pontosabban egyik városrészében, mert azt hívják Dorsoduronak, és mivel az Aprilia nem messze a cédrusoszlopokra épült középkori csodához készül, a marketingeseknek ez a környékbeli név olyan jól rímelt az endurók e legújabb mutációjára, hogy ezt adták neki.

A névtől függetlenül ez a motor több mint kézenfekvő volt, mert aki szupermotósan akar a forgalomban közlekedni, annak vagy maximum 690 köbcentis egyhengeresek, vagy minimum 950 köbcentis kéthengeresek között kellett eddig választania. Az Aprilia már a szupermotó sportban elöljáró volt kis V-ketteseivel és négy világbajnokságot nyert velük, ezen kívül pont azoknak vázszerkezetével gyártja a múlt nyár óta a 750-es, V-kettes Shivert. Annak bemutatásánál már kifejtették, hogy az erőforrást és a futóművet egyaránt úgy szerkesztették, hogy egy egész modellcsaládot lehessen belőlük kialakítani. Mi lett volna tehát kézenfekvőbb, hogy e modellcsalád következő tagja pont az említett holtteret töltse ki?


Az erőforráson nem volt sok tennivalója az olaszoknak, egy az egyben átvették a Shiverből, mindössze rövidebb végáttételt adtak neki az új feladathoz, és annak megfelelően hangolták át a motormenedzsmentet is. Az eredmény három lóerővel kisebb csúcsteljesítmény, viszont az azonos, 82 Nm-es maximális forgatónyomaték már 2500 fordulattal hamarabb rendelkezésre áll, mint a Shivernél.


Másodikra három



A Dorsoduro is megkapta a Shivernél bevezetett, elektronikus gázmarkolatot. Nincs mechanikus összeköttetés a pilóta keze és a pillangószelepek között, a potenciométer a központi számítógéphez továbbítja a jeleket, és az számolja ki, hogy a markolat nyitásszögéhez viszonyítva terhelés és fordulatszámfüggvényben mi a legideálisabb pillangószelep állás, befecskendezési mennyiség és gyújtáspont. A Dorsoduro második generációs Ride by Wire rendszerén ezen kívül három különböző térkép kapcsolható, ami túra, sport és eső üzemmódot eredményez.


A futóműnél a váz alumíniumöntvény darabja azonos a Shiverével, az elülső térhálós acélcső része keskenyebb, a hátsó váznyúlvány szintén új, térhálós acélcső szerkezet. A hosszabb hátsó lengővilla most két egymás fölötti gerendát kapott, a tengelytáv 65 mm-rel, 1505-re nőtt. A tank három literrel kisebb lett, köréje szögletes, keskeny hűtőmaszk került, az ülés hosszú és lapos, elöl átmegy a tank felső vonalába, ahogy azt a szupermotóknál megszoktuk. Az első villa rugóútja ugyanúgy megnőtt 160 mm-re, mint a hátsó rugóstagé, elöl/hátul hullámos féktárcsák lettek felszerelve a Shiver különben változatlan fékrendszeréhez.


Kettős gerenda: hosszabb a hátsó lengővilla, megnőtt a rugóút

Miguel Angel Galuzzi formatervező csapata igen agresszív, szögletes formákba öltöztette a Dorsodurót, az argentin születésű mester ismét tökéletesen eltalálta minden egyes porcika arányát. Az agresszív, űrlényre emlékeztető fényszórótól a kopoltyúkkal díszített, két lapos kiömlőnyílással ellátott kipufogóvégig egy részlet nem található, amit nem mondhatunk szépnek. Ugyanez mondható az alkatrészek kidolgozásáról is.



Helyet foglalva a szupermotók új nemzedékének megteremtőjén, azonnal otthonosan érezzük magunkat. A lábtartók lejjebb és előrébb kerültek, mint a Shivernél, az ülésen is közelebb ülünk a kormányhoz, az valamivel magasabban helyezkedik el, mint a sportos naked bike-nál. Pont ilyen egy jó kialakított szupermotó üléshely, a kezelőszervek szinte maguktól kézhez esnek. Csak röviden kell megnyomni az indítógombot, az elektronika innentől addig forgatja az indítómotort, amíg a motor életre nem kell. A tavaszi időjárás mellett ehhez csak egy másodperc töredékére volt szükség. Ha ezután még egyszer hosszan megnyomjuk az indítógombot, akkor elkezd a műszerfalon villogni az üzemmód kijelzője, további nyomásra választhatunk túra, sport és eső között. Ha leállítjuk a motort, marad a legutóbb beállított mód.

Határozottan dobol a V-kettes a két lapos kiömlőcsőből, a hidraulikus kuplung egy ujjnyi erővel behúzható, majd pontosan adagolható, és ha nem is ugyanilyen puhán, de pontosan pattannak be a sebességfokozatok, és kezdetét veszi a puszta élvezet. Süt a nap, 21 fok van, és a Rómához közeli hegyek kanyargós útjai várnak. Új kategória ide, vagy oda, a Dorsodurot nem kell megszokni. Pont azt teszi, amit elvárunk tőle. Leheletnyi erővel irányítható a jól kézhez eső kormánnyal, pontosan követi a megcélzott ívet, és egyik oldalról a másikra is játszi könnyedséggel billen. Az egy ujjas fék határozottan, viszont nagyon jól adagolhatóan harap, és szépen, lineárisan növekszik az ereje.  A hátsóval ugyanilyen pontosan segíthetünk rá, aki érzi a kuplungot és a hátsó féket, az a jól kiegyensúlyozott futóművel teljesen keresztbe is csúsztathat a kanyarok felé. A rugózó elemek sportosan feszesek, nagyon jó visszajelzést adnak, de olyan jól van eltalálva a lassú és a gyors nyomófokozat szétválasztása, hogy emellett az igen rázós olasz hegyi utak legdurvább hullámait is szépen kiszűrik. Olyan jól tapadnak ezzel a futóművel a gumik, hogy nagyon hamar mély dőlésszögekben élvezkedünk.  És akármeddig döntjük, mindig tökéletes semlegességgel kápráztat el a futómű. Ez a könnyedség, ez a természetesség – a legjobb egyhengeresektől ismerhettük ezt eddig, csak éppenséggel a Dorsodurónál ez nem társul az erőforrás szerkezete adta nyersességgel.

 
Suhanás: a Dorsoduro nagyon eltalált futóművével könnyedén és természetesen fordul. Gyertek, kanyarok!

Mert a V-kettes semmivel nem áll a futómű mögött. Selymesen gördül, rövid végáttételével és új hangolásával az alsó fokozatokban már 2000-től, de még hatodikban is 3000-től rángatás nélkül húz, majd teljesen lineárisan nő az ereje. De nem is evvel hozza azonnal a pilóta arcára a mosolyt, hanem azzal a vidám tűzijátékkal, amit produkál, minél jobban pörgetjük. Mégsem kell a tízezres leszabályozásig forgatni, ha ezerrel hamarabb váltunk, ugyanúgy tol tovább a következő sebességfokozatban. És hogy mennyire tol! Érzés szerint egyik hipermotó mögött nem kell elbújnia, amit azok nyomatékból művelnek, azt a Dorsoduro simán hozza fordulatszámból. Öröm és vidámság felsőfokon ez az eleven 750-es kéthengeres.

Sport üzemmódban nagyon spontán a gázreakció, a csukló rezzenésére azonnal válaszol a motor, viszont így nagyon finoman kell kezelni a gázt, ha nem akarjuk, hogy rángasson a gép. Túra üzemmódban sem gyengébb a motor, nincs kellemetlen késlelés, csak lágyabbak az átmenetek, így lényegesen könnyebb vezetni a Dorsodurót. A második generációnál úgy tűnik, sokkal jobban sikerült az elektronikus gáz hangolása, mint a Shiver múlt évi, kicsit elhamarkodott első változatánál. Mégsem nevezhető teljesen tökéletesnek az összes térképet, főleg a sport üzemmódban jelenik meg néha az a kellemetlen helyzet, hogy ha ütközésig nyitottuk a gázt, majd egy kicsit visszaveszünk, hirtelen még jobban gyorsul a gép középtartományban. Mégis ég és föld a múlt évi tapasztalatokhoz képest.


 
Kanyarok, napsütés, a tavasz illatai. Mit kívánhat többet a motoros szíve? Mindössze azt, hogy ez sokáig így maradjon. Igen meglepő, hogy a Dorsoduro viszonylag keskeny és kemény ülésén még jó két óra motorozás után sem kezdett el fájni az alsóm. De nem csak száguldozni lehet a Dorsoduroval, a finomjárású motorral és a laza testtartás mellett ugyanilyen élvezet barangolni és a természetben gyönyörködni, a kezes futóművel meg a városi forgalomban is igazi király a Dorsoduro.

Persze, nincs sok szélvédelem, csomagrögzítési lehetőség úgyszintén, de ezt a motort nem is arra építették. Két személlyel szintén csak feltételes módban javasolt közlekedni, a gyártó csak csomagként ad hozzá utas lábtartókat és kapaszkodó pántot. Inkább egyedül élvezhető játékszernek szánták, vadnak, amit úgy igazán a haladó motorosok élvezhetnek, mégis elég szelídnek és könnyen kezelhetőnek, hogy a kezdők is boldoguljanak vele. Az elektronika még arra is ad lehetőséget, hogy három másik térképpel úgy fojtsák vissza a Dorsodurót korlátozott A jogosítványhoz, hogy azalatt a fordulatszám alatt, ahol eléri a megengedett 34 lóerőt, teljesen megegyezik teljesítmény leadása a nyitott változattal. Ha megvan a korlátozatlan jogosítvány, a térkép felülírásával könnyen kidugaszolható az erőforrás. De a másik irányba is bővíthető a Dorsoduro, az Öhlins rugóstagtól a karbon alkatrészekig és a kovácsolt kerekekig, és létezik hozzá csomagrendszer is.


Mesteri formavilág: Galuzzi és csapata nagyon jól eltalálta az arányokat és a részkialakításokat. De a Dorsoduro ergonómiája és a kidolgozása sem marad el az esztétikája mögött

A lényege ennek a motornak mégis az, hogy két világ előnyeit arany középútra tereli. Teljesítményben nem kell elbújnia a nagyok mögött, árban viszont sokkal kedvezőbb náluk. D amit nekem a leginkább sugall, az a vidámság. Ezért nem is értem, miért csak feketében hozták az első próbaútra, hiszen pirosban még sokkal vidámabb. De szerencsére ezen a legkönnyebb segíteni.


Előnyök:

- Tökéletes futómű
- Nagyon eleven erőforrás
- Mega fékek


Hátrányok:

- Két személyre alig alkalmas
- Nem tökéletes gázreakció








A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Aprilia SMV 750 Dorsoduro

údaje

Hengerűrtartalom: 750 cm3

Max. teljesítmény: 91 LE (67 KW) 8750/min-nál

Max. forgatónyomaték: 82 Nm 4500/min-nál

Fék elöl: 320 mm-es dupla tárcsafék, radiális, 4 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 245 mm-es tárcsafék, 1 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70 ZR 17

Gumi hátul: 180/55 ZR 17

Tengelytáv: 1505 mm

Végsebeség: 220 km/h

Aprilia
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Figyelő / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki ER-6n Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár