Teszt |

Aprilia RSV Tuono - Mennydörgés Noaléban

2012-02-03 , Írta: Zomborácz Iván, Képek: archív
Címkék:	tuono , Aprilia

Az Apriliának négy évig tartott, amit a Triumph azonnal meglépett, amikor egyszerre bemutatta a Daytona/Speed Triple párost. Csak a 2001-es Bolognai Motor Show-n leplezték le az RSV Mille R csupasz változatát, a mindössze kétszáz példányban gyártott Tuono R Limitedet.

hirdetés

Minden korábbi kereskedői tradíciótól eltérve az idomoktól megfosztott változatot árazták drágábbra. Cserébe bárhová nyúltak az érdeklődők, mindenhol minőségi alkatrészekbe akadt a kezük: a széles streetfighter stílusú kormánnyal, Öhlins futóművel, kovácsolt alumínium OZ kerekekkel, Brembo fékekkel, titánötvözet kipufogóval és szénszálas műanyagokkal szerelt, levetkőztetett superbike-ból egyetlen nap alatt elkelt a tervezett kétszáz darab.

Állítható futómű, igényes, mart elemek, átlátható műszerfal és
széles streetfighter kormány – szűk rétegnek készült a míves motor

Ezek után gyorsan elindult a nagyszériás gyártás, a limitálthoz képest olcsóbb modellek alapjául a ráncfelvarráson átesett Mille szolgáltatta az alapot, olasz tradíció szerint a sportos naked bike alá komplett szupersport futómű került. A Ducati ekkoriban zsírosra kereste magát a Monsterrel, ebből a tortából akart egy szeletet kiszakítani magának az Aprilia, de míg a kortárs S4R motorja a középső tartományban volt erős, és a pilóta a csuklóját terhelte, addig a Tuono a magasra szerelt lábtartókat leszámítva inkább túraendurós üléshelyzettel rendelkezett, és a blokk a fordulatszám-tartomány felső harmadában élt igazán.

Hiába naked bike, pont a lényeg nem látszik: a Rotaxtól származó kéthengeres a váz,
a hűtő, tartályok és deknik takarják

2006-ban a Tuono már a második generációs RSV Mille vázára épült. Az emissziós szabályok és a zajszintmérés miatt kénytelen volt a gyár a kipufogódobokat átszabni. A módosítások ellenére sem veszített erejéből, sőt 133 lóerőt produkált, ami a korábbiaknál héttel több. Még ugyanebben az évben bemutatták a Factory kivitelt, ami lényegében töménytelen versenytechnológiát jelent. Módosították a kipufogószelepek méretét (31-ről 33 milliméterre) és optimalizálták a gyújtástérképet, aminek köszönhetően Rotaxtól származó kéthengeres teljesítménye 133-ról 139 lóerőre nőtt. A 190 mm-es hátsó gumi helyett visszatértek a 2001-es limitált szérián is látott 180-as papucsokhoz. Ezeken túl olyan finomságokkal is ellátták, mint a csomagtartó horog, excenterrel állítható pedálok és karbon terelőidom a hátsó lánckeréknél – ez utóbbi superbike örökség, megakadályozza, hogy eséskor a lánc karmai közé kerüljünk. Az idomos Millétől örökölt váltóáttételeket továbbra is meghagyták, így a motor elméleti végsebessége a háromszázat is közelítette. Ám a valóságban aerodinamikai okok miatt nem volt rá képes. Mivel a blokkot amúgy is a felső tartományra hegyezték ki, így még kevésbé volt robbanékony, mint a konkurencia. Félreértés ne essen, négyezres fordulat alatt sem számított soha gyengének – elvégre egy 1000-es V2-esről van szó – de egyértelműen a magasabb tartományokban kezdett el magához méltóan élni a Rotaxtól származó kéthengeres.

Brembo Gold fékek, dugattyúnként külön fékbetéttel.
Úszó tárcsák, fém fékcsövek, állítható karok – mindenből a legjobb

Noha a Tuono-t nem érintette visszahívási akció, vannak jellegzetes problémák. Ilyen a versenykörülmények között fellevegősödő kuplung – a szerviz szerint normál használatnál ha előírásszerűen két évente lecserélik a folyadékot, ez nem fordulhat elő. Szintén versenykörülmények között fordul csak elő a felforró kuplung-hidraulika folyadék, ugyanis az elvezetése a blokk mellett halad. Többen panaszkodtak a felpuhuló hátsó fékre, aminek a nem megfelelő karbantartás az oka: ennek légtelenítése hosszú folyamat, sok esetben marad némi levegő a rendszerben, amitől az puha, rugalmas lesz – ezzel mindenképen érdemes szakszervizhez fordulni.

Az Aprilia RSV Tuono 1000 R Factory kiváltságai: az eddigi Sachs/Shova
rugóstagokat Öhlinsre cserélték, kovácsolt alumínium OZ felnik
(fél kiloval könnyebbek az öntöttnél), karbon spoiler és fejidom, sárvédő
és oldalfedelek, Öhlins helyett Sachs kormánylengés-csillapító,
nagyobb teljesítmény

A nagy V2-es motor indításához magas áramfelvétellel jár – tapasztalatok szerint a nem megfelelően, például autókhoz való töltővel töltött akkumulátorok viselik nehezebben az indítást. Az elektromos rendszer meghibásodása egyébként a nagy méretű (150A) indítórelé meghibásodásában merül ki. Ez a hiba többnyire tavasszal jelentkezik, amikor a meggyengült akkumulátorral addig próbálják indítani, míg a relé a folyamatos ki-bekapcsolás hatására beéghet.
Vásárlásnál a fenti egységeket ellenőrizve képet kaphatunk a motor előéletéről és a tulaj hozzáértéséről. Minden motornál fontos a lánc állapota, egy nagy nyomatékú V2-es motornál talán még fontosabb. A típusra motorikus panaszok nem jellemzőek, a száraz karteres olajozás miatt még hosszú egykerekezésnél sem fordul elő elégtelen kenés – ennek ellenére nem ajánlott az első kereket is az aszfalton tartani, hiszen olyankor a kuplung és a kuplungkosár könnyen megsérülhet. Ha az eladó engedi, mindenképpen ellenőriztessük a tengelykapcsoló súrlódó elemeit: a sok csúsztatással és forszírozott üzemben elhasznált kuplung a későbbiekben költséges javítást von maga után.
A márkaszervizben érdekes jelenségről számoltak be, a tulajdonosok néhányszor a pillangószelep házban lévő állítócsavarok eltekerésével próbálnak nagyobb teljesítményt kihozni a motorjukból, azonban a két henger „balanszának” elállításával ellenkező hatás alakul ki. Egy műhelyben történő beállítással az esetleges rendetlenül járó motor könnyen beállítható.

A nagy teljesítményű, szupersport alapokon nyugvó motor rendszeres szervizelést és megfelelő kenőanyagokat kíván, ezek hiányában hazárdjátékba kezdünk.

	Egyedi megjelenés Brutális motorerő Kiváló fék és futómű

	Magas fenntartási költségek Szervizigényes konstrukció Szűk felhasználási terület