Teszt |

Aprilia RSV4 Factory - Gyárilag versenykész

2009-06-30 , Írta: Rosivall Ágoston, Képek: Aprilia
Címkék:	aprilia , RSV4 , teszt

A tesztet megelőző napokban egy szabad percem sem akadt, úgyhogy nem volt időm még elképzelni sem, hogy mi vár rám. Csak annyit tudtam az Aprilia legújabb superbike-járól, hogy V4-es blokk van benne, és Max Biaggi jól ment vele az első Superbike-vb-futamokon. Ez éppen elég volt ahhoz, hogy felkeltse az érdeklődésemet, és azonnal igent mondjak a meghívásra.

hirdetés

Misano felé közeledve egyre inkább azon járt a fejem, hogy fog kinézni a motor, milyen lesz vele menni, mennyit próbálgathatom, hagyják-e, hogy állítsak a futóművön, esetleg a vázgeometrián, és milyen gumikkal megyünk majd. Nem vagyok újságíró, úgyhogy nem fogom lefesteni a tájat a misanói pálya körül és hosszasan elmesélni, hogy milyen gyönyörű volt a napfelkelte Riminiben. Motorversenyző vagyok, és legszívesebben azzal kezdeném, hogy azonnal a dolgok közepébe vágva a gépről mesélek.

A három és fél évig tartó fejlesztésben 800 mérnök és több motorversenyző is részt vett

Az esti sajtótájékoztató helyszínére érve az első dolog, amit megláttam, Biaggi motorja volt. Teljesen beleszerettem. Onnantól kezdve nem is nagyon érdekelt, hogy néz ki az utcai változat, eldöntöttem, hogy ez a kétkerekű gyönyörű. Ahogy a fejlesztő mérnököktől megtudtuk, egy üres papírral a kezükben kezdték a gép tervezését, és egyetlen céljuk volt csupán, hogy mindenkinél gyorsabb motort tervezzenek. Ennek érdekében a kezdetektől szorosan együttműködtek a versenycsapattal. A fejlesztésben aktívan részt vett Alex Hoffman volt MotoGP-pilóta is. Ez a hozzáállás nagyon tetszett! Teljesen felvillanyozott. Miután kiderült, hogy egy lámpával és tükrökkel felszerelt versenymotorról van szó, aminek semmi köze egy utcai kiadáshoz, alig győztem kivárni a másnapi tesztet. Legszívesebben előre tekertem volna az időt.

A tervezők első számú célja, hogy az RSV4 legyen a leggyorsabb a pályán

Az egyetlen gond az volt, hogy már három napja esett az eső, és nem nagyon akart elállni. Szeretek záporban menni, de egy új motorral jobb, ha először szárazon próbálkozik az ember. Reggelre az eső elállt, kitisztult az ég, de minden csuromvizes volt, és a hőmérséklet sem volt magasnak nevezhető. A pályán tudtam meg, hogy összesen háromszor húsz percet mehet mindenki, amiből azt a szomorú következtetést vontam le, hogy körülbelül háromszor 5-6 körre lesz lehetőségem.

Az első csoportban voltam, úgyhogy az aszfaltnak még nem volt ideje felszáradni. Néhány helyen teljesen vizes volt, viszont érdekes módon a kanyarok nem voltak csapadékosak. A három választható program közül először a „Sport” fokozatban kellett a motort kipróbálnunk, amelyben az első három sebességi fokozatban az Aprilia nem adja le a maximális nyomatékát és a gázra sem reagál olyan érzékenyen. Ez a beállítás - véleményem szerint - nem versenypályára való, még akkor sem, ha vizes, de nagyon jól jöhet közúton, ha nem megfelelő a tapadás, és a kevésbé rutinos motorosoknak is ezt ajánlom.

Technológiai fejlesztések

Az Aprilia mérnökei joggal büszkék a motorjukra. Egy ütőképes, erős, gyors, könnyű és könnyen kezelhető kétkerekűt szerettek volna, és ezt mind sikerült is megvalósítaniuk. A tervezés során nem kötöttek kompromisszumokat a költségek csökkentése érdekében. Mindenből a lehető legjobbat választották.
A motor fejlesztése három és fél évet vett igénybe. A munkálatokban több mint 800 mérnök vett részt, amelynek során a Superbike-program nélkül is több mint 25 millió eurót költöttek el. A végeredmény egy utcainak álcázott versenymotor, amelynek minden apró részletén látszik, a tervezésnél csak az számított, hogy a pályán jó legyen.

A kezelhetőség és a pozitív visszajelzések érdekében nagy hangsúlyt fektettek arra, hogy a váz, a lengővilla merevsége és a motor súlyelosztása tökéletes legyen.

A kisméretű, 65 fokos hengerszögű, V4-es motorblokk több szempontból is tökéletes választás. Sokkal keskenyebb, mint egy soros négyhengeres, ezért az egész gép sokkal karcsúbb, a főtengely könnyebb, a hengerelrendezés miatt pedig a súlyelosztás is kedvezőbb. Egy nagyobb, például 90 fokos hengerszögű V motorhoz képest sokkal inkább egy pontba koncentrálódik a tömeg, emellett rövid mérete hosszabb lengővilla használatát teszi lehetővé.

A motor geometriája - csakúgy, mint egy igazi versenymotoron - sok helyen változtatható. Állítani tudjuk a blokk, a lengővillatengely, az első villa tengelyének pozícióját és a villaszöget is, ugyan az ezekhez szükséges kiegészítő alkatrészek csak később lesznek kaphatók. Bár a lengővillatengely és motorblokk pozíciója így is kétféleképpen állítható.

Az RSV4-et gyárilag már versenyzésre alkalmas Ohlins futóművel és kormánylengés-csillapítóval szerelik. A lényeg, hogy a súlyunknak és a vezetési stílusunknak megfelelő rugókat használjunk elöl-hátul. Onnantól kezdve csak beállítás kérdése, hogy viselkedik.

A Brembo fékrendszer egyszerűen tökéletes. Monoblock féknyergek, radiális főfékhenger, az Aprilia által fejlesztett, könnyű, úszó féktárcsa és fémszövetbe burkolt fékcsövek gondoskodnak a megfelelő fékhatásról.
A lámpák, indexek, tükrök és a rendszámtáblatartó könnyen eltávolítható, ha versenypályán szeretnénk az RSV4-et használni.

Ahogy felültem a tesztpéldányra, azonnal otthon éreztem magam. Feltűnően fordulékony volt, nem szélesítette ki az íveket, és mindig az történt, amit akartam, csak a tapadásra kellett figyelnem. Ez gyanús volt. Ilyet még nem tapasztaltam utcai motoron, úgyhogy megkérdeztem az egyik gyári pilótát, mit változtattak rajta. A jó hír, hogy nem sokat. Összesen három milliméterrel hosszabbra állították a hátsó lengéscsillapítót, ami a motor hátulját körülbelül hat milliméterrel emelte meg. Ezenkívül néhány klikket módosítottak elöl-hátul a futóművön, a húzó- és a nyomófokozati csillapításon. Mindez nem változtat azon, hogy ezelőtt még soha nem ültem olyan utcai kétkerekűn, amelyiken az üléspozíció gyárilag versenyzésre alkalmas lett volna. Meg is voltam lepődve teljesen. Az ülés nem csúszott, és a formája sem gátolt meg abban, hogy minden pillanatban az éppen aktuális feladatnak megfelelő helyen üljek, és a lábtartókat is elég magasan és hátul helyezték el.

Az egyetlen apró negatív dolog, amit tapasztaltam, hogy ezzel a vázgeometria-beállítással és a viszonylag feszesre állított kormánygátlóval is hajlamos volt a motor kicsit szitálni. Nem csapkodott a kormány, csak szép lassan elkezdett mozogni jobbra-balra, ami a hosszú egyenesek végére néha már zavart, de nem volt megoldhatatlan feladat. Ezt az árat általában minden motornál meg kell fizetni, ha azt akarjuk, hogy a kanyarokban jó legyen.

1/2 oldal Kérjük lapozzon a folytatáshoz

1/2