2009-09-11 , Írta: Mező János, Képek: Milagro
Címkék:	aprilia , mana , shiver , gt , 2009

Az már biztos, hogy a Piaggio-csoport nagymotoros részlege nem tétlenkedik az utóbbi időben. Míg a többi gyártó sorban törölte a már beharangozott modelleket – amelyeket megtartott, azok egy részének meg nem rendeztek sajtóbemutatót –, addig a noaleiek nemrég az RSV4-et, most pedig a Mana GT-t és a Shiver GT-t, a mandellóiak pedig az NTX-et, vagyis a Moto Guzzi Stelvio tökéletesített változatát mutatták be. Igaz, egyikük sem vadonatúj modell. A Shiver GT és a Mana GT logikus folytatásai a már meglévő modelleknek, a Stelvio pedig – bár még ott a tojáshéj a fenekén – nem létező ráncainak felvarrásán esett át.

Aprilia Mana
A Mana GT tulajdonképpen nem más, mint a naked Mana továbbgondolt verziója. Csekély módosításokkal egy tökéletesen egyedi műszaki megoldásokkal rendelkező, technikailag kuriózum túragépet hoztak létre. A motorikus alapok ugyanazok maradtak, a Gilera 850 cm³-es, V2-es erőforrását gyakorlatilag változtatás nélkül hozták át a GT-be, természetesen a nagy érdekességgel, a CVT váltóval együtt. Bár annak idején sok szó esett már róla, rövid emlékeztetőként: a Mana váltója háromféleképpen hozható működésbe: automata üzemmódban úgy működik, akár egy robogó, csak a gázt kell húznunk, más teendőnk nem akad, figyelmünket maradéktalanul az útnak és a tájnak – ha már GT – szentelhetjük. Ha mi magunk akarunk beleavatkozni a sebességváltás menetébe, akkor erre két mód kínálkozik: a bal kormánymarkolatra szerelt – hüvelyk- és mutatóujjal kapcsolható – gombokkal, illetve a megszokott helyen, a bal lábnál található váltópedállal. A szekvenciális váltó használata esetében hét sebességi fokozat közül választhatunk. Az automata mód meglepően jól működik, alig érezni a robogóknál megszokott „nyúlást” az indulásnál, nagyon hamar meg lehet szokni a kényelmét. Hogy a szekvenciális váltót kézzel vagy lábbal hozzuk-e működésbe, annak nincsen jelentősége, és nagyon értelme sincs kétféle megoldást kínálni. Csak drágítja és bonyolítja a dolgot.

Mindezek mellett három különböző jellegű gyújtásgörbe is a rendelkezésünkre áll, amellyel a mindenkori igényekhez igazíthatjuk a motor karakterisztikáját: sport, túra, eső karakterek. A motor gázreakcióiban, nyomatékleadásában és teljesítményében érezhető jelentős különbség a három görbe között. Az erőforrás természetesen sport üzemmódban reagál leghatározottabban a gázmarkolat utasításaira, míg túra üzemmódban a gazdaságosabb üzemanyag-fogyasztás a fő szempont. Legmarkánsabban az esős időre ajánlott beállításnál változik meg a motor viselkedése, olyan lágyan jön elő az ereje, hogy akár jégen is motorozhatna vele az ember.

A sajtóanyagban külön kiemelték még a tank helyén található, elektronikusan nyitható tárolórekeszt, amely olyan öblös, hogy egy zárt bukósisakot is képes elnyelni.

A szerpentineken és rövid egyenesekben nemigen volt módunk megtapasztalni a szélvédő hatékonyságát, futóművével kapcsolatban azonban voltak negatív észrevételeink. Annak ellenére, hogy impozáns, 43 mm-es belső csővel rendelkező, fordított teleszkópokra támaszkodik a motor eleje, futóműve nem volt meggyőző. A csillapítás túlságosan lágyra hangolt, fékezéskor meglehetősen nagyot bólint és kóvályog, kanyarban pedig nem csak fékezésre, de már gázelvételre is érezni némi felegyenesedési hajlamot. Azzal együtt, hogy a Mana műszaki csemegék sorát hozza – abszolút kényelmes motor, sőt, túramotor –, állítási lehetőségeket nélkülöző első futóműve kétségtelenül a leggyengébb eleme. Ezt kismértékben képes ellensúlyozni azzal, hogy alacsony sebességnél is könnyen manőverezhető és szűk íven meg lehet vele fordulni.

A Mana GT igazi újdonsága tulajdonképpen kimerül a fejidom és az állítható szélvédő felszerelésében. Ezek valóban hasznos dolgok és nagyban szélesítik a motor használhatósági körét, növelik túraalkalmasságát, bár a GT betűkód még ezekkel együtt is egy kissé túlzásnak tűnik. Jól eltalált üléspozíciója, kényelme mindenképpen erényei közé sorolandó.

Hogy mindazokra a technikai kuriózumokra igazából szükség van-e, amelyeket a Mana felvonultat, az szemlélet kérdése. Leginkább azoknak jön be, akik szeretik a „kütyüket”, a nem megszokott dolgokat, a technikai érdekességeket, és egész jól el lehet játszani a sok állítási lehetőséggel. A konzervatív fazonok valószínűleg úgy gondolják, mint egy korosabb ismerősöm, aki azt szokta mondani, hogy: „a nagy jó dolgotokban már nem tudtok mit kitalálni, fiam”.

Aprilia Shiver
A Shiverről szóló rész bevezetésénél a legegyszerűbb megoldásnak az látszik, ha Ctrl+C és Ctrl+V billentyűzetkombinációkkal kimásolom és beillesztem a Mana első sorait, és kicserélem benne a nevet. Ezt most meg is teszem: a Shiver GT tulajdonképpen nem más, mint a naked Shiver továbbgondolt verziója. Csekély módosításokkal – eddig a másolás – egy, a hétköznapi felhasználásra, sőt még túrázásra is alkalmasabb motort hoztak létre. Tervezésekor a gyár azokra gondolt, akik nem ragaszkodnak mindenáron a nakedekhez, de szeretik azok könnyedségét. Nos, a Shiver megint csak igazán olaszos motor. Küllemét nem érheti kritika, az összeszerelés minősége, az anyagok megválasztása hibátlan, és van benne egy kis kuriózum: 750 cm³-es, V2-es erőforrása egyedülálló a piacon. A Shiver műszaki érdekessége az elektronikusan kontrollált pillangószelep-állítás, más néven a „ride by wire” rendszer, még érthetőbben az elektromos gázkar. Ez a vívmány nem való pesszimista embernek, aki már előre látja, amint egy elektromos zűrzavar következtében, teljes gázzal lerohan az útról egy hajtűkanyarban. Bár hajlamos vagyok pesszimizmusra, ezúttal megkíméltem magam a fölös aggodalomtól, egyszerűen eszembe sem jutott az elektromos gáz, mégpedig azért nem, mert semmi nem volt, ami eszembe juttassa. A második generációs drive by wire rendszer tökéletesen működött, mintha csak hagyományos gázmarkolatot tekergettem volna.

Ami a Shiver küllemét illeti: bár pár eleme ismerős innen-onnan, nagyon harmonikusan illeszkednek egymáshoz. A naked verzióhoz képest az egyetlen újdonság a Miguel Galuzzi cége által tervezett, szélcsatornában kikísérletezett fejidom, melynek belsejében két tárolórekeszt alakítottak ki. Egyik kulccsal zárható. Üléspozíciója sportosabb, mint a Manáé, annál hegyesebb térdszöget és előrébb dőlő testhelyzetet kívánva meg vezetőjétől. A tank oldalsó élkialakítása jól megvédi a lábat a menetszéltől, de még az eső egy részétől is, az ülés-tank átmenet egészen karcsú, ettől nagyon kényelmes, és biztonságosan leér róla a lába még a kisebb termetű motorosnak is. Egy klasszissal könnyebbnek, kezesebbnek tűnik, mint a Mana.

A Shiver futóműve – bár a teleszkópok semmiféle állítási lehetőséget nem kívánnak – tökéletesen megfelelt úgy, ahogy volt, érezhetően feszesebbre hangolt, ezzel is jelzi, hogy sportosabb, fiatalosabb rétegeket céloz meg, mint a kényelmet, nyugalmat szerető emberekre koncentráló Mana. A Shiveren élet van! Dinamikus, könnyű, hancúrozó motor, bár 95 lóerejének egy részét a 2000 méteres magasság elszipkázta. A Shiver egyetlen gyengéje – ha már hibát kell keresnünk benne – a viszonylag szűk kormányelfordítási tartomány, de ez sem túrázás, hanem a városi bujkálás és parkolás közben zavaró.

Ha már van a cégnél ilyen, akkor a Shivert is ellátták a három, kormányról kapcsolható gyújtástérképpel, melyek elnevezései hasonlóak a Manáéhoz: sport, túra és esős körülmények közé való. A sport és túra üzemmódban egyaránt rendelkezésre áll a maximális teljesítmény, míg a 25%-kal visszafogottabb nyomatéknak köszönhetően a Shiver kezelhetőbb csúszós utakon. Ez a harmadik mapping különül el a legérezhetőbben a többitől, szinte olyan érzése van vele az embernek, mintha csúszna a kuplung.


A Shiver GT sem nagy újdonság, a fejlesztés kimerült a fejidom felszerelésében, de csakúgy, mint a Mana esetében, ezzel nagyban nőtt felhasználhatósága. Igazi negatívumot nem sikerült felfedeznünk benne.

A Moto Guzzi Stelvio NTX-szel hamarosan külön cikkben foglalkozunk.

• Aprilia Mana GT 2009
  
• Aprilia NA 850 Mana
  
• Aprilia SL750 Shiver
  
• Aprilia Shiver 750 GT 2009
  

• Aprilia SL 750 Shiver
  
• Aprilia Mana 850