2010-10-05 , Írta: Zách Dániel, Képek: Égő Katalin

Úgy tűnik, néhány márka lemond a nagy utcai egyhengeres motorokról. Mindez egy olyan időszak után történik, amikor szinte nem is lehetett kudarcot vallani a kompakt, jól manőverezhető, általában kedvezőárú típusokkal. Gondoljunk csak a kilencvenes évek elején bemutatott BMW F650-re vagy az Aprilia Pegaso 650-re. A bajorok első lánchajtású típusa sokáig az Apriliával együtt készült a noalei gyárban. A BMW négy- az Aprilia ötszelepes hengerfejet viselt, de az alapok azonosak voltak.

Mindenre alkalmas motorkerékpár – állították akkoriban ezekről a szoftendurókról, mert erősnek, nyomatékosnak és nagyon praktikusnak tűntek. A hegyvidéki kanyargáson kívül könnyen lehetett rájuk csomagokat rögzíteni és az utas sem reklamált a túra végén. Ismerős erények, ugye? Csak nagyságrend változott. A Pegaso nem csupán kellemes formájú, a zord enduró külsővel szakító motorkerékpár volt, de a kategória főként japán tagjainál lényegesen kulturáltabb és többségüknél modernebb motorral szerelték.

A hatötvenes slágertermék volt, csak Németországban nem lett igazán sikeres. Ott többet számított a BMW jól kiépített szervizhálózata, és márkával kapcsolatos bizalom, még ha az F nem is nézett ki olyan jól, ráadásul drágább volt, mint olasz rokona.

Kényelmes motor. Jut eszünkbe rögtön, miután elhelyezkedtünk a tesztben szereplő Cube vagyis egy középidős, de még nem befecskendezős példány nyergében. Mindössze harminckétezer kilométert mutat a számláló a régimódi műszerfalon, ami a 2000 körüli gyártási év ismeretében azonnal az apróhirdetések mesevilágában létező idős, svájci fogorvos házaspárt juttatja eszükbe, akik alig több mint háromezer kilométert tettek meg a motorral évente. A terjedelmes műanyag idomzat rendben van, még a díszcsavarokat is a helyükön találjuk, azt pedig, hogy a műszerház mellett belátunk az elektromos csatlakozókhoz, megbocsátjuk az olasz motornak.

A Pegaso egyrészes nyerge kis szintkülönbséggel választja el az első és a hátsó részt, az utas oldalt kapaszkodhat és mindkettejüknek van lehetősége némi helyezkedésre, ha elzsibbadtak már az egyhengeres vibrálásától. Mert azért abból, a kiegyenlítő tengely ellenére gazdagon kapunk a teljes használható fordulatszám tartomány mindkét végén. Az ötfokozatú váltótól, a korabeli tesztek és összehasonlítások olvasása után nem is várunk mást, mint pontos kapcsolhatóságot, de hosszú úton járó váltópedált. Az első négy sebességet használhatjuk városban, mert az ötödikbe kapcsolva, hatvanas tempó alatt szenved a gép, ötvennél pedig visszaváltásért könyörögve rázza a láncot.


Ha háromezer fölött tartjuk a fordulatszámot, szinte megtáltosodik a Pegaso. Ötezres fordulatig jól gyorsul a kétszáz kilós motor, de azért ne gondoljunk egy mai KTM dinamikájára. Hatezer fölé nincs értelme hajszolni, pedig Alexandra, a gép tulajdonosa állítja, az Aprilia a százhatvanas tempóra is képes. A fogyasztással kapcsolatban kisebb vita alakul ki köztünk. Nem hisszük, hogy a gyakran tapasztalt hétliteres érték normálisnak tekinthető egy ekkora motor esetében. Aztán benézünk az ülés alá (a nyereg szuperpontosan jön le és kattan vissza a helyére) ahol megpillantjuk a két, egyenként 33 mm-es Mikuni karburátort. Lehet, hogy Alexandra tényleg sportosan vezet?

Sokat várunk a Brembo feliratukkal büszkélkedő fékektől. A betétek kopórétege rendben van, ennek ellenére nagy késés után kezd el lassítani kétdugattyús első fék, a hátsó keréktől pedig fokozatosan távozik a tapadás, ahogy a puha és nem állítható első teleszkópok összeülnek. Erről és a fékfáradásról szólnak a tesztek is, de azt egyik sem említi, hogy az amúgy masszív fordított első teleszkópvilla milyen könnyedén elcsavarodik, amikor végre kialakul a fékhatás. Az Aprilia központi szervizének véleménye szerint mindez nem számít különlegességnek a húsz év körüli konstrukción, melyet a 2004-ben befejeződött gyártás utolsó éveiben hagyományos teleszkópokra cseréltek.

A szakszerviz véleménye szerint nagy problémák nem sújtják a Rotax blokkos Pegaso 650-eket, de jó tudni, hogy az osztrák motorblokk gyártótól származó hajtómű alkatrészei drágák, igaz legalább minden kapható. Súlyos hibákra nem kell számítanunk, de a magyarországi kínálatban sok a bizonytalan előéletű, Olaszországból származó Pegaso 650.

Vásárláskor érdemes benézni a szelepfedél környékére, mert ott előfordulhat olajszivárgás. Ezt a most kapható, módosított tömítéssel javítható. Ha recsegő hangot ad az önindító, valószínűleg a végét járja a szabadonfutó, aminek cseréje nem olcsó.

A 2001-től gyártott Pegaso 650 i.e. befecskendező rendszerének hibatárolóját csak a szervizek célszámítógépe képes kiolvasni és itt állíthatják be megfelelően a gyakran eltekert CO Pot métert is. Amúgy is előfordulhatnak elektromos problémák, de ezt a nehézkes indítás, az indokolatlanul felvillanó kontrollámpák és a rángató motor úgyis hamar elárulja. A szárazkarteres blokk élettartama nagyban függ attól, hogy hidegen nem hajtották-e, illetve, hogy a tulajdonos rendszeresen és szabályosan ellenőrizte-e a motorolaj szintjét.

Összegzés:

Az Aprilia Pegaso jó választás lehet a középhaladóknak, az egyhengeresek rajongóinak, azoknak, akik hétköznapokon is motorral közlekednek a városban, de néha szerpentineznének egy kicsit illetve az Alexandrához hasonló, magas növésű hölgyeknek, ha félmillióért keresnek jó állapotú nagymotort.

Címkék:

aprilia , pegaso , 650 , használt motor teszt

• Aprilia Pegaso Strada
  

• Aprilia Pegaso 650
  
• Aprilia Pegaso 650 Strada
  

• Aprilia SMV 750 Dorsoduro - Középtámadás
  
• Aprilia SL 750 Shiver
  
• Aprilia Mana 850