hirdetés
2008-08-07 , Írta: Zách Dániel , Képek: archív
Bookmark and Share

hirdetés

Az YZF-R6 megjelenésével a Yamaha felzárkóztatta középkategóriás sportgépét az egy évvel korábban debütált R1-es fejlettségi szintjére. Ezzel a típus egy időre kiemelkedett a többi hatszázas gyorsasági motor közül és lerövidítette az átlagos modellciklusokat is.


A Yamaha óriási lépést tett az YZF-R6 kifejlesztésekor, hiszen az elődök a Thundercat és az FZR lényegesen nehezebbek voltak, teljesítményük kisebb, vázuk és felépítményük pedig valahol félúton járt az utca és a versenypálya között. A típus 1998 végén érkezett, olyan technikai finomságokkal, amelyek addig versenymotorokban voltak megtalálhatók. Nem kérdés, új korszak kezdődött. A korabeli konkurenseknél rövidebb volt az 1380 mm-es tengelytáv, a 169 kilogrammos száraz súly is meglepte a világot, a 15500-as fordulatszámcsúcs és a 120 lóerőnyi, túlnyomásos levegőrendszerrel támogatott teljesítmény pedig még ma is jól hangzik.


1999-2002

Az első, 1999-es modellévbe tartozó R6 sorozat Deltabox alumínium hídvázában ultrarövid löketű karburátoros négyhengeres dolgozott, kompakt, egymás fölé helyezett tengelyekből álló váltóművel. A mozgó tömegek csökkentése, illetve a Ram-air rendszer, rendkívüli fürgeséget ígért az óra szerinti 260 kilométeres végsebességig. Az alul kissé nyomatékszegény és a gázreakcióiban olykor bizonytalan blokk 8000-res fordulattól volt alkalmas a versenypálya bevetésekre, de a sportos késztetések kiélését gátolta, hogy a váltáshoz nagy láberő kellett. A szerkezet hibái elkísérték a típus történetét, így előfordult, hogy a hármasból visszaugrott kettesbe a szerkezet.

A rövid és hegyes váz már a kezdetekkor kapott némi kritikát a gép kormánycsapkodásai miatt, és ez a tulajdonság megmaradt néhány gyártási éven át. Az első finomabb modellfrissítés a gép küllemén még nem, de összetevőinek működésén változtatott. A 2001-től gyártott példányok gázreakciója javult, a váltó új rudazatának köszönhetően lágyabb lett, a hátsó rugóstagban pedig több a tartalék, a záró fények ledesek. Egy összehasonlító-teszten a legjobbnak bizonyult az R6-os. A cikkben az utas ülés kényelmetlenségére tett megjegyzés ma megmosolyogtató, és csak az indokolja, hogy az ezredfordulón a többi japán sportmotor gyártó még figyelt a hátul ülőre. Ezt később mind átgondolták.


2003-2004

A hatszázasok közt tapasztalható tendenciák megváltoztak 2003-ra, a konkurens márkák is radikalizálták hasonló típusaikat. Ekkor debütált az YZF-R6 második generációja. A küllemében is átdolgozott típus a korábban kritizált részletekben újult meg. Elektronikus benzinbefecskendezést és intelligens motormenedzsmentet szereltek a blokkra, hogy az alsó és közepes fordulaton mutatott gázreakció kiszámíthatóbbá váljon. A váltó első három áttétele továbbra is hangos volt, de a léptetés könnyebb.

Az ezen idő alatt megrendezett Masterbike megmérettetéseken derekasan teljesítő R6-os megtalálta azt a vásárlói réteget, amelynek ma is jó szívvel ajánlható. A sportmotorosok, akik szeretnek országúton is kanyarogni, de piros betűs ünnepként tartják számon a versenypályák nyíltnapjait, biztosan nem csalódnak majd benne.


2005-2006

Ebben a szellemben 2005-re ismét alakítottak egy kicsit az YZF-R6-on. Tovább csiszolták a 2003-as négyhengeres karakterisztikáját, formáltak az idomokon és fordított első teleszkópokat, illetve radiális féknyergeket szereltek rá. Ebből a sorozatból készült az R46-osnak nevezett limitált széria is, amely némi felár ellenében Termignoni sportkipufogót, illetve a Yamaha sztárversenyzője, a 46-os rajtszámot viselő Valentino Rossi kedvenc grafikai elemeit viselte idomain és csíkozott felniken gördült.

A siker csúcsán, 2006-ban dobták piacra az YZF-R6 széria utódját az R6R-t, de a készlet erejéig forgalomban tartották az elődöt is. A korábbiaknál és a rendszámmal kapható egyéb hatszázas motoroknál is pályaorientáltabb típus ismét új korszakot harangozott be. Leendő tulajdonosai elsősorban amatőr versenyzők, illetve rajtrácsra áhítozó hobbisták, akik képesek többet fizetni egy ütőképes versenymotor alapért. Az R6R potenciométerrel működtetett gázkart, vagyis ride by wire rendszert kapott, csúcsteljesítménye százharminc lóerőhöz közelít és csökkentették tömegét, hogy a végeredmény ismét olyan előremutató sportmotor legyen, mint 1998-ban. 


2007-2008

Rengeteg eladó sorban lévő Yamaha R6-ost találhatunk a magyar hirdetésekben. Az öreg gépek alapára egymillió forint. A több tucat különböző korú és futásteljesítményű jármű között azonban akad néhány törött, szakszerűtlenül újjáépített, illetve elhanyagolt darab is.

A próbakör előtt érdeklődjünk a jármű előéletéről és tárgyalópartnerünk motorozási szokásairól. Ha hosszú egykerekezésekről, gyorsulási versenyen szerzett skalpokról mesél, búcsúzzunk el tőle és tegyük ezt akkor is, ha a blokk alapos tuningon esett át. A mechanikus tartalékokat kifacsaró átalakítások csökkentik a motor élettartamát. Egy következő, szemlátomást megkímélt gépen keressünk sérülési nyomokat. A bukás után nem cserélt elemek, mint például a generátor oldali blokkfedél és a hegesztett lábtartó konzol a spórolás stigmái. Egy törött R6-os igényes helyreállítása több százezer forintba kerülhet. A váz szempontjából a hagyományos első teleszkópos kivitel jobb választás, mivel az kevesebb erőt közvetít a váznyak felé ütközéskor, mint a merevebb, fordított kivitelű. Ha a Deltabox szerkezetet baleset után egyengették, általában lefestették vagy vázvédő betéteket ragasztottak rá álcaként. Ha a teleszkópok zárócsavarjai roncsoltak, az versenymúltra utal.


 
A pörgős Yamaha karbantartásához tartozik a szelephézag ellenőrzés harmincezer kilométerenként. Az egyszerhasználatos szelepfedél-tömítést olykor gumipasztával „gyógyítják” meg, de az igénytelenségnek látható nyomai vannak. A blokkal kapcsolatos gyakori kritika, hogy eszi az olajat. Ez a szervizek tapasztalata szerint 20W50-es ásványi kenőanyag használatával és minden évjárat esetén hatezer kilométerenkénti olaj és olajszűrő cserével orvosolható. Az ásványi olaj olcsóbb és közúti használat esetén jobbak a kenési tulajdonságai, mint például egy vékonyabb 10W40-es szintetikus típusnak, csak egy kicsit hosszabb idő alatt melegszik be. Ha a meleg motor lassan ejti vissza a fordulatát, a porózus szívócsonkok a ludasak, a négyhengeres fals levegőt szív. A kuplung vizsgálatakor a nehéz működés kopott, összeégett lamellákra enged következtetni. A befecskendezős R6-osok motormenedzsmentje a félig digitális műszerfalon, megfelelő sorrendű gombnyomogatással öndiagnózisra kérhető, így számos hiba könnyen lokalizálható és néhány beállítás is módosítható. A váltóhibát viszont a sebesség fokozatok kidobása jelzi.

Jó R6-ost találni nem lehetetlen, de sokkal kevesebb vásárlásra érdemes darab van az öregebb példányok között, mint amennyit már elnyűttek az évek. Egy fiatalabb, 2003 utáni hatszázas YZF-et már 1,7 millió forintért megkaphatunk, és ha szerencsénk van, kellő gondoskodás mellett akár nyolcvanezer kilométerig hajthatjuk vágyaink szerint, mielőtt komolyabb beavatkozásra szorulna.
    

Olvasói Tapasztalatok

Tavaly szezon végén sikerült hozzájutnom egy makulátlan állapotú 2000. évjáratú Yamaha R6-oshoz. A 2003/11-es számú tartóstesztetek alapján választottam ki a típust.

Olazországból került hozzám a motor. 1 év endurózás után furcsa érzéz volt, hogy rendesen leér a lábam és nem rázza hangyásra a kezemet a motor. Nagyon elégedett vagyok a géppel, utcára az ereje és nyomatéka bőven kielégíti az igényeimet, a motorja nagyon simán jár, futóműve pedig még 200 km/h fölött is nagyon stabil marad. Kényelem terén sem vall szégyent, én túrás kényelemben érzem magam a motoron (170 cm vagyok). Megbízhatóságával (és fogyasztásával is) elégedett lehetek, eddig a kötelezőn kívül csak a láncszettet illetve egy gumigarnitúrát  cserélni. Most 40000-nél áll a km óra. Jövő nyárra tervezem a lecserélését. Ja és nagyon jó az újság.           

Cziczer Viktor, Paks









2009-12-01 12:24:16

Yamaháéknál a fejlesztőmérnökök nemigen unatkoznak, úgy látom.

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Yamaha YZF-R6

údaje

Hengerűrtartalom: 600 cm3

Max. teljesítmény: 117 LE (93 KW) 13000 /min-nál

Max. forgatónyomaték: 66,4 Nm 12000 /min-nál

Fék elöl: 298 mm-es dupla tárcsafék, 4 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 220 mm-es tárcsafék, 2 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70-17

Gumi hátul: 180/55-17

Tengelytáv: 1380 mm

Végsebeség: 256 km/h

Yamaha
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Figyelő / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Kawasaki ER-6n Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár