hirdetés
0000-00-00 , Írta: Lövey Ádám
Bookmark and Share

hirdetés

A 25 év felettiek biztosan emlékeznek még arra a bizonyos Amfora reklám szlogenre: Tartalomhoz a forma… Az új Yamaha R6 esetében épp fordítva történt, a magával ragadó forma már adott volt, a hozzá igazított tartalom azonban több mint egy szimpla modellfrissítés.

  Yamaha YZF-R6
  "…egy kis megszokást igényel a hihetetlen könnyedség, de a jót nem nehéz megszokni, így a második 20 percben már nevetve tudjuk vonaltól vonalig terelgetni a motort…"
 

Japán fantasztikus világa mindenkit elvarázsol. Európai szemmel talán a két különbözőféle ABC-t alkotó, számunkra kriksz-krakszokból álló írásmódjuk a legcsodásabb, ráadásul mindkettő dupla annyi betűt tartalmaz mint például az angol. Emellett használják a kínai eredetű képírást is, amiben a jelölések száma 3000 feletti. A leginkább tiszteletből és szigorból adódó precizitásuk pedig lenyűgöző, nem csoda hát, hogy Japáné a Föld második legnagyobb gazdasága, illetve világvezető nemzet nemcsak a tudományok, hanem a gépészet és technológia terén is. Az egyik legjobb példa erre a 2008-as Yamaha R6, mely az előző modellénél is több csúcstechnikát vonultat fel. A tavalyelőtti számítógép-vezérelt gázadagolást a 2007-es R1-ről már ismert változó hosszúságú szívótorkokkal egészítették ki, az egyenletesebb és nagyobb nyomatékleadás érdekében. Az ilyen újítások alapjául szolgáló kísérleti nyulak a MotoGP versenymotorjai, hiszen ott a háborúnak és az azzal járó fejlesztéseknek sosincs vége, ebben pedig a Yamaha az egyik vezető nagyhatalom. Az R6 vázának egyensúlyát is a MotoGP-ben szerzett tapasztalatokra alapozták, hogy az új modell igazán élesre sikerülhessen. Blokkját összesen 56 ponton módosították, ami a felfrissített futóművel és újratervezett vázzal egyértelművé teszi, hogy a látszat ellenére itt nem csak egy modellfrissítésről van szó. Azért néhány aerodinamikai módosítást ejtettek az idomzaton is - amitől még élesebb hatást kelt a motor - de csak szolidan. A döntés nagyon is helyénvaló, és persze logikus, hiszen Európában 2006-2007 legnagyobb darabszámban értékesített 600-as sportmotorja nem más, mint az R6-os, amiben döntő szerepe van a dizájnnak.

Mikor a legendás sugo-i versenypálya box utcájában beindítom az új Yamahát és csavarok kettőt a gázkaron, máris meglep milyen hihetetlen könnyedén pörög fel a 2008-as R6 blokk. A reggeli eligazításon, mikor ismertették az újításokat, kicsit túlzásnak tűnt a marketinges kolléga lelkesedése a blokk pörgősségét illetően, de már az első gázfröccs őt igazolta - ez a blokk valóban hihetetlen könnyedén pörög fel! Módosított gyújtás, 30 %-kal megnövelt átmérőjű összekötő csövek a kipufogó leömlők között, módosított kipufogódob, megerősített és szélesebb hajtókar csapágy hatékonyabb kenéssel, új ötvözetű szeleprugók, módosított hidraulikus láncfeszítő, hogy csak párat említsünk az újítások sorából.

Yamaha YZF-R6
  13700 ford./percnél egy elektromotor 0,3 másodperc alatt nyitja a szívótorkokat (itt épp nyitott állapotban vannak). 13700 alatt összezárnak, így nyomatékosabb a blokk.
 

Aztán néhány kör alatt kiderül az is, hogy a blokk karaktere alaposan kikerekedett. 8000-ig egy cseppet nyomatékosabb lett, középen 8000-től 13700-ig egyre életvidámabb, majd 13700-nál - mikor 0,3 másodperc alatt kinyitnak, azaz hirtelen megrövidülnek a szívótorkok - a hangja még csípősebbre vált, miközben töretlenül tol tovább. Azaz ott, ahol a korábbi modell kezd kifogyni a szuszból, ez a motor még rátesz egy lapáttal, ráadásul mindenütt nyomatékosabb és pont ez a szélesebb tartományban való használhatóság az, ami eddig igazán hiányzott belőle. A hatékonyabb airbox kialakítással és 12,8-ról 13,1-re növelt sűrítési aránnyal együtt 129 lóerőre tornázták a csúcsteljesítményt, ami magas sebességnél a beömlő levegő torlónyomásának segítségével 135-re szökik fel.Már az első körökben beigazolódik tehát: ez bizony egy teljesen új bringa!

Az elektronikus gáz, vagyis a számítógép által vezérelt pillangószelepsor az előző modellen jelent meg először és sikeresen vizsgázott élesben. Némi frissítést követően az idei rendszer még finomabban reagál, semmit nem érezni abból, hogy igazából nem mi nyitjuk a pillangókat egy bovdenen keresztül. Valójában egy potméternek adunk utasítást arról, hogy mennyire akarunk gyorsítani, majd ezt figyelembe véve és összevetve a főtengely pozícióval, sebességgel, hűtővíz-hőmérséklettel és légnyomással, a számítógép optimalizálja a pillangószelep legmegfelelőbb nyitási sebességét. Ráadásul az első három fokozatban óvatosabb, negyediktől hatodikig pedig agresszívebb térképet alkalmaz, előbbinél a kontrollálhatóság, utóbbinál a robbanékony viselkedés érdekében. A rengeteg elektronika ellenére a gyakorlatban az érzés mégis pont olyan, mintha egy alaposan behangolt karburátort működtetnénk, így bátran gyorsíthatunk ki a hátsó gumi tapadáshatárának korlátait feszegetve, az azonnali visszajelzésre mindig számíthatunk.

Yamaha YZF-R6
  Több nyomaték és egyenletesebb teljesítményleadás jellemzik az új R6-ost, a teljes fordulatszám tartományban.
 

Ehhez persze a vázat és a futóművet ért frissítések is nagyon nagyban hozzájárulnak, valamint az új R6-hoz fejlesztett Bridgestone BT-016-os, igencsak beszédes utcai sportgumik is, melyekkel gyerekjáték megtalálni a csúszáshatárt. A japán gumigyártó óriási fejlődésen ment keresztül az utóbbi években és egyet találhat a kedves Olvasó, hogy vajon honnan jönnek a fejlesztések: így van, eltalálta, a MotoGP-ből. Remélhetőleg a motorkerékpár nálunk is ezekkel az abroncsokkal kerül majd forgalomba.

A vázat ért módosítások során megerősítették a kormánynyakat és a blokk felső felfüggesztési pontját, ami a kormányzást és az első kerék felől kapott visszajelzést segíti, valamint a stabilitást féktávokon. Utóbbihoz a masszívabbra cserélt alsó villahíd és a finomabban működő csúszókuplung is nagyban hozzájárul. A Deltabox váz két főelemét kissé rugalmasabbá alakították, a kettő közötti összekötő elemet pedig eltávolították, így a motor kevésbé reagál idegesen a pilóta impulzusaira. A lengőkar merevségének elosztását is az új vázhoz igazították, ehhez háromféle alumínium megmunkálási technológiával (öntött, préselt és mart) készített darabokból állítják össze. A segédvázat ultrakönnyű magnéziumból készítik, ami közel fél kilós súlymegtakarítást jelent. Ez az egész motor tömegét tekintve nem hangzik túl soknak, azonban igen hatékony a tömegközpontosítást tekintve. Az első villák 41 mm-es külsőcsöveinek anyaga is új és a futómű mind elöl, mind hátul szélesebb tartományban állítható. Az üléspozíció még inkább pályaorientált lett, az új modellen 5 mm-rel előrébb ülünk és 5 mm-rel előrébb, valamint ugyanennyivel lejjebb tolt kormánycsutkákat markolunk.

Yamaha YZF-R6
  A kék változatot az eloxált felnik, a piros-fehér-fekete és a grafit modellt piros felnicsíkok teszik még kívánatosabbá.
 

Mindezek a változtatások vezettek az R6-os minden eddiginél könnyebb és visszajelzésekben gazdag mai formájához. Hatékonyságára a legjobb példa, hogy a pályagumikkal szerelt menetekhez a széria futómű beállításokon mindössze három klikk húzócsillapítást feszített elöl a gyári tesztpilóta, semmi többet. A trükkös Sugo versenypálya remek helyszínül szolgált az említett újításokról szerzett tapasztalatok begyűjtéséhez. Az emelkedők, lejtős kanyarok, erős féktávok és minden idők leglassabb sikánja ragyogóan rávilágítanak a fejlesztések eredményeképp elért tetemes különbségre. A minden eddiginél élesebb R6 rendkívüli stabilitást nyújt fékezés közben és olyan könnyedén fordul rá a kanyarokra, amit eddig csak kihegyezett versenymotorokon éreztünk. Az első menetben még egy kis megszokást igényel ez a hihetetlen könnyedség, de a jót nem nehéz megszokni, így a második 20 percben már nevetve tudjuk vonaltól vonalig terelgetni a motort, minden eddig elképzelhetőnél hatékonyabban kihasználva a lehető legideálisabb íveket. Ráadásul mindezt úgy, hogy a gumikat bátran csúszárhatárra kényszeríthetjük, hiszen minden apró mozdulatukról azonnal értesülünk a kiváló futóműnek hála. Így összességében az új R6-os irányítása könnyebb, pontosabb és minden eddiginél magasabb szintre emeli a gumik felől kapott a visszajelzés élményét.

Az utolsó menet előtt aztán leszakad az eső, így már nem engednek fel a pályára. Hát igen, MotoGP csúcstechnika ide, japán precizitás oda, az időjárással egyelőre még ők sem tudnak mit kezdeni.



Látogatás a Yamaha gyárban
 
 
A japán mitológia, a Kojiki szerint a Föld 3000 évvel ezelőtt egy sárgolyó volt, ezért az istenek elhatározták, hogy jobbá teszik. Beleszúrtak egy pálcát és a sárból kikeverték a mai, élővilág számára alkalmas formáját. Mikor elkészültek, kihúzták a pálcát, amiről egy csepp sár visszapottyant a tengerbe: ez lett Japán szigete.

Yamaha YZF-R6
  A Yamaha első motorkerékpárja, az 1955-ben megjelent YA-1. Az Aka-tombo (Vörös szitakötő) néven becézett léghűtéses, kétütemű, 125-ös 5,6 lóerőt tudott, és több japán hegyi felfutó versenyen is diadalmaskodott.
 

A Yamaha R-sorozat 10 évvel ezelőtti születése kissé földhöz ragadtabb sztori, habár a fejlesztésekért felelős mérnökök, tesztpilóták és versenyzők alighanem felérnek egy kisebb csapat istenséggel. Az elképesztő precizitással koordinált hamamatsui összeszerelő üzemben sétálva csak azért nem hallatszik az állunk hangos koppanása a padlón, mert a futószalagok itt egy percre sem állnak le, mint ahogy a dolgozók sem - akik között rengeteg a nő. Enyhén bizarr látvány, ahogy a lassan araszoló futószalagon egy negyven kilós, kedvesen mosolygó hölgy ráakasztja egy R1-es komplett elejét a vázra, összecsavarozza, majd a következőt, majd a következőt, és így tovább. Minden tiszteletem az övék. Nem beszélgetnek, nem sziesztáznak, a dohányzás az egész üzem területén tilos, itt tényleg nagyon komolyan veszik a munkát. Szigorú teljesítési tervek vannak, az aznapi terv és az aznap addig elért mennyiség folyamatosan szem előtt van egy központi kijelzőn a futószalag mellett. A logisztika elitjét képviselő üzemben az utolsó csavaralátétnek is megvan a helye, sehol még csak egy felesleges papírfecnit sem látni. A 15 kilogrammnál nehezebb alkatrészeket automata szállítóegységek (értsd: emberi irányítás nélküli, önmaguktól közlekedő robot kocsik) hurcolják. Ráadásul az egész üzem a motorkerékpárok szerelmesei számára csodálatos és összetéveszthetetlen motorolaj illatba burkolózik.

Egy Yamaha születése

Yamaha YZF-R6
 
Először is a motorkerékpárok alkatrészeit gyártják le két különböző üzemben, az egyikben a motorblokk részei készülnek, a másikban a többi, azaz a váz, kerekek, idomok, stb. A blokk alkatrészei a Második Iwata Gyár nevű motorblokk összeszerelő üzemben kerülnek egybeépítésre, 50-től 1900 cm3-ig. Nemcsak a japán, de a többi tengerentúli üzembe is innen küldik a kész blokkokat. A többi alkatrész a fényező üzemben készül végleges formájára. Az ötödik, azaz az utolsó az összeszerelő üzem, az Első Iwata Gyár. Itt építik össze a kész blokkokat a kész vázakkal, villákkal, kerekekkel, idomokkal és így tovább. Minden egyes munkafázist külön ember végez, majd mikor összeállt a motorkerékpár, alaposan leellenőrzik, beindítják, végigkapcsolgatják az összes sebességi fokozatot és csak ezután csavarozzák a szállításhoz használt fémkeretbe. Így születnek többek között az R6-osok is.

Yamaha YZF-R6
  A Yamaha néhány autóhoz is készített blokkot, például az 1966-os Toyota 2000 GT-hez. A 2 literes sorhatos 150 lóerőt tudott, ami akkoriban mindenkit lenyűgözött. 1989-ben a Forma-1-be is beszálltak, 1992-ben a 3,5 literes, hengerenkénti ötszelepes, V12-es OX99 blokkból 600 lóerőt hoztak ki.
 
 
Yamaha Co. - Tények

Alapítva: 1955. július 1.
Elnök: Takashi Kajikawa
Dolgozók száma: 41958 (ebből 8461 foglakozik motorkerékpárokkal, a többi hangszerekkel, hajómotorokkal és egyebekkel)
Forgalom (2006): 1,582 milliárd yen (ebből 795 milliárd motorkerékpár)
Összesen 108 üzem, ebből 34 Japánban, 74 a világ különböző tájain







 

 

 

 

 



2009-12-17 17:24:16

Szép motor ez, meg kell hagyni. De nem mindenkinek való akár mennyire is hangsúlyozza a cikkíró a könnyed kezelhetőséget. Az, de csak hozzáértő kezekben. Szerintem.

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Yamaha YZF-R6 2008

údaje

Hengerűrtartalom: 599 cm3

Max. teljesítmény: 129 LE (95 KW) 14500/min-nál

Max. forgatónyomaték: 66 Nm 11000/min-nál

Fék elöl: 310 mm-es dupla tárcsafék, radiális, 4 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 210 mm-es tárcsafék, 1 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70 ZR 17

Gumi hátul: 180/55 ZR 17

Tengelytáv: 1380 mm

Végsebeség: 265 km/h

Yamaha
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki ER-6n Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár