Ismét találtak valamit a Triumph múltjában, amit úgy éreztek, érdemes feleleveníteni. A hatvanas évek végén, hetvenes évek elején az amerikai fél mérföldes és mérföldes dirt track versenyeken a Triumph kéthengeresei domináltak, és ezeknek a gépeknek a külsejét örökölte a Thunderbird Sport. De hiszen az háromhengeres! Vagy inkább kéthengeres akar lenni? Megjelenésében igen – erre utal a jobb oldalon végighúzódó két, kónuszos végû hangtompítóban végzôdô kipufogó, amely hangjával is inkább egy kéthengeresre emlékeztet. Meghasadt egyéniség? Igen, sok mindenben az.

A Thunderbird motorját, amelyet annak idején visszafojtottak 69 lóerôre, most ismét nyolcvankét lovasra izmosították és a „hiányzó” hatodik sebességet is visszaadták neki. De a 36 milliméteres Keihin-karburátorok és az alacsony, 10:1 sûrítési viszony megmaradt. Viszont a Sport elnevezéshez mégsem nôtt fel igazán a gép – elég ha arra gondolunk, hogy a Trophy Sprint és Trident 900-as motorjai 97 lovasak. Most inkább egy olyan gép készült, amelynél a forma dominál a funkció elôtt. Az biztos, hogy jól néz ki, és még mielôtt felülne rá az ember már igazolja, hogy John Mockett formatervezô jó munkát végzett, amikor agya egyfolytában a dirt track témavariációi körül forgott. Az üléspozíció egészen más, mint bármely eddigi Triumphé. Alacsony üléssel és magas oszlopra szerelt lapos kormánnyal, amit még egy 1,80-ra nôtt ember is csak elôrehajolva ér el. Így az elsô pillanatban nem olyan kényelmes az üléspozíció, mint a Thunderbirdön vagy az Adventuren, viszont menet közben mégis kevésbé fárasztó. Nagyon elöl, egyenesen ül az ember – tényleg úgy, mint egy dirt track motoron – talán túlságosan is elöl. Az én jobb térdem legalábbis jó párszor hozzáért a hengerfejhez.

Annak ellenére, hogy a felsô tartományban megnôtt a motor ereje, a legfelsô sebességben ugyanúgy indul 1500-as fordulatról, mint a Thunderbird erôforrása, és akármelyik fordulaton tökéletesen követi a gázparancsokat. Ideális a gép a városi motorozáshoz, mivel a kuplung is könynyen mûködik, egyenletes a teljesítményleadás, a lapos kormány nagyon kezessé teszi, emellett talán az összes szériagép közül ennek van a legszebb hangja. Mindössze 3000 és 3700 között lép fel némi rezgés, de amint észrevehetôvé válik, már el is tûnik.

A forgalomban általában 2500 és 5000 között van az a tartomány, amelyben használjuk – efölött ismét némi vibráció érezhetô a lábtartókban, de ez már nem tûnik el a 8500-as piros tartományig. 5000 fölött azonban nemigen használjuk a gépet, legalábbis nem hatodik sebességben, mert itt 120 kilométer/órás tempónál tartunk, amely fölött már igencsak keményen kezd szembefújni a szél. Ebbôl is látszik, hogy az amerikai piacnak szánták ezt a motort. A kanyonok közötti cirkálásra sokkal alkalmasabb, mint autópályán döngetni vele. A hatsebességes váltómû a legjobb, amit eddig karburátoros Triumphba építettek. Még egy versenymotornak is megfelelne. A gép kidolgozásán tovább finomítottak, s érezhetô, hogy a Triumph figyel a vásárlók viszszajelzéseire.

A visszajelzô lámpák a mûszerfalon jól láthatóak, a benzincsap könynyen elérhetô, és ha pont kétszáz kilométer után tartalékra kell átkapcsolni, ez sem jelent problémát. Az oldaltámaszt ülve is ki tudjuk hajtani és természetesen ehhez a motorhoz is egy hosszú listára való extra alkatrész kapható.

Az egyetlen, ami hiányzik, az a több szabad magasság, mert jobb oldalon sokkal hamarabb talajt ér a kipufogó, mint amit a jól tapadó gumik amúgy megengednének. De a dirt track pályákon mindig csak balra kell kanyarodni.

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >