hirdetés
2008-08-12 , Írta: Thomas Schmieder, Képek: Jörg Künstle, Markus Jahn, Schmieder
Bookmark and Share

hirdetés

A 2008-as Hayabusát szélcsatornában csiszolgatták és szívét alaposan megerősítették. Egészen olyan, mint a régi, mégis új érzés. Alapos teszten derítettük ki, mennyire vezethető 196 lóerejével a világ legerősebb speedgépe egy forgalmi dugóktól szenvedő világban.



A fenébe, pedig ezt az utat ismerem! És mégis, mintha teljesen megváltozott volna! Az egyenesek nagyon rövidek, a kanyarok hirtelen túl szűkek lettek. Vajon hogy lehet ez? Ezerszer mentem már itt, de még soha nem suhant el ilyen gyorsan az aszfaltcsík motorom kerekei alatt. Az észlelés is száguld. Koncentrálva rohanok, a látómező egy keskeny alagúttá szűkül, 80 méter suhan el mellettem a világból egy másodperc alatt.

Hogy miről ismerszik meg egy erős motorkerékpár? Arról, hogy míg a kilométeróra mutatója őrülten pörög, addig kollégája a fordulatszámmérőben csak időnként flegmatikusan mozdul egyet. A 2008-as Hayabusának klasszikus kerek műszerei vannak - mindenekelőtt azonban az övé minden idők legerősebb gyári erőforrása. Az 1340 köbcentis négyhengeres 196 lóerőt és 157 Newtonmétert teljesít, mindezt ram-air hatás nélkül. Emellett még az előző modell 173 lóereje és 141 Newtonmétere is elhalványul. 6500/min fölött a Suzuki nagy vasa egy új dimenzióra nyit ajtót, a teherautók úgy állnak a szélső sávban, mintha odaszegezték volna őket.

295 km/h-nál az elektronika leszabályoz. Ötödikben és hatodikban a Hayabusa beleütközik a "Gentlemen’s Agreement" által felállított falba. Odáig viszont mindent megelőz, aminek kereke van és nem szárnya. Megbízható, erős és szinte utolérhetetlen. Teljesen mindegy, hogy ki jön mögöttünk, a jó kilátást biztosító visszapillantó tükrök egy-kettőre újra üressé válnak. Még 250 fölött is drámaian tol…

Jó érzés, de a közúti forgalom valósága általában teljesen más. Útépítések, autósok, akik bent ragadnak a belső sávban, hirtelen felbukkanó torlódások. Igazán bosszantó: ott, ahol szabad, nem lehet, ahol pedig lehetne, ott nem szabad. A hockenheimi pihenőtől a siegburgi lehajtóig 237 km a távolság. Elméletileg 48 perc alatt elintézhetném. Valójában másfél órába és 19,39 liter benzinbe kerül. Mindez átlagosan 158 km/h sebességet és 8,2 literes fogyasztást jelent. Jó ez? Vagy rossz? Szórakoztató! 240 fölött az előző modellénél 1,5 cm-rel magasabb szélvédő mögött igencsak össze kell húzni magunkat. Mögötte kellemes csend honol.

A nagyobb erőről a nagyobb lökettérfogat, a megnövelt sűrítés és a vastagabb, kúpos szívócsövek gondoskodnak. Új vezérműtengelyek nagyobbat emelnek a könnyebb titánszelepeken így nagyobb a fordulatszám-tartalék, kevesebb a mozgótömeget és jobb a töltés. Csökkentették a pilóta által működtetett primer pillangószelepek méretét, a második pillangószelepeket a teljesítményvezérelt 32 bites fedélzeti számítógép működteti.

A számítógép mostantól két 12 lyukú befecskendezőfúvókát működtet hengerenként. Az általuk finomra porlasztott benzint drága irídium gyújtógyertyák égetik el, meglehetősen hatékonyan. Állandó 130-as sebességnél 5 liter a fogyasztás, országúton még kevesebb. Az új Hayabusa itt is nyerő. A nagyobb löketnek köszönhetően még alacsony fordulaton is erősebb lett, 100 Newtonméteres nyomatékával a motor már kicsivel alapjárat fölött is hatékony. És mindez csak a kezdet. 3800-as és 10400-as fordulat között a változatlan átmérőjű 81-es dugattyúk legalább 130 Newtonmétert teljesítenek. A teljesítmény tehát mindig hozzáférhető.



Az új Hayabusa 7,3 másodperc alatt gyorsul nulláról 200-ra. Van még kérdés? Szinte természetesnek vesszük a már egészen kis fordulatnál bekövetkező sebességnövekedést. Ez viszont csalóka: 60-ról 180-ra hatodikban már 10 és fél másodpercre van szüksége. Közepes fordulatszámon finom vibrációk csiklandozzák kezünket és más nyúlványainkat, különösen, amikor elvesszük a gázt. Ezenkívül azonban a négyhengeres erőforrás selyempuhán jár.

Közvetlenül a hidegindítás után a hajtómű kissé durván veszi a gázt. Ez viszont gyorsan megváltozik: a dupla pillangószelepek házicicává szelídítik a vadászsólyom gázvételét. Mindez csak a gázelvétel utáni kigyorsításra nem igaz, ilyenkor a teljesítménynövekedés kissé darabosan indul meg. Az antihopping kuplung erős kezet igényel, de az előző modelltől eltérően rángatás nélkül működik. A két hatalmas, háromszögletű kipufogóból tompa, feltűnésmentes dobogás hallatszik, amit az airboxból jövő jóleső dorombolás kísér.

A vezérlés három gyújtásgörbét tartogat, a teljes erejű A mód mellett B-t és C-t is választhatunk. Ezeknél a befecskendező- és gyújtásszoftver erősen korlátozza a teljesítményt és a forgatónyomatékot. Mindez kedvezőtlen körülmények között, például nedves úton előnyös.

 

A hosszú áttételű Hayabusa már az egyes sebességfokozatban 11 000/min-nél eléri a 130 km/-ás sebességet. De minek is tekerjük fel teljesen, ha örömet szerez az, hogy hamar felválthatunk? A sebességfokozatok selyempuhán, szinte maguktól bekattannak, csak az egyest nem mindig találjuk meg azonnal.

Az üléspozíció viszont kijózanító. A széles, 21 literes acéltank erősen szétfeszíti a pilóta lábait. Hátsó része útban van a hasnak, amikor lehajolunk a meglehetősen alacsonyan elhelyezett kormánycsutkákhoz. Az ergonómia igencsak ál-sportosnak nevezhető, és kényelmetlen egy túrázásra alkalmas motorkerékpáron. Hova tegyem a térdeimet? A lábtartókat hátrébb és lejjebb kellett volna tenni és a hátsó ülésen kuporgó utas is ülhetne kényelmesebben: túl közel vannak a lábtartói. A két fényszóró által adott fény sem igazán kielégítő.



A futómű viszont teljes mértékben állítható. A szénbevonatú fordított teleszkópvilla alapbeállítása meglehetősen feszes, hátul kemény, erős rugó működik – és néha ugrál a bukkanókon. Aki kiegyenlítésül csökkenti a rugóstag csillapítását (kitekeri), az kényelmesebben utazhat, de akkor a lágyabb hátsó fertályú Hayabusa – éppúgy, mint kisebb guminyomás esetén – érzékenyebben reagál az olyan zavaró impulzusokra, mint egy szélörvény vagy rosszabb útburkolat a nagyon gyors, hosszan elnyújtott kanyarokban. A motor csak a feszesebb hangolással marad stabil a csúcssebességénél is, ilyenkor viszont a kezessége lesz rosszabb: rövid bukkanókon a hátsó kerék elkezd pattogni.

Az ívre borításhoz energikus kézre van szükség, a pucér testvérmodell, a B-King kezesebb nála. Még úgy is, hogy a Hayabusa tengelytávja és utánfutása rövidebb, kormányszöge is meredekebb és a B-King-től eltérően egy "keskeny" 190-es hátsó keréken gördül. Az M jelzésű Bridgestone BT 015-ös abroncsok igen komolyan veszik munkájukat, simán és egyenletesen teszik a dolgukat, tökéletes a tapadásuk, és nagy bizalmat ébresztenek a kanyarokban. Semlegesek maradnak, mégis könnyűvé teszik a kisebb korrekciókat, csak fékezni nem ajánlatos a kanyarban, mivel akkor a 264 kilogrammos gép hirtelen feláll, és saját ívet keres.

Hirtelen egy autó fordul elénk. Hát ma mindenki falnak megy? És nincs ABS, még csak nem is tervezik. Nagy hiba. A radiális rögzítésű négydugattyús féknyergek csak közepesen jól lassítanak. Nagyon erősen kell húzni a kart, és a fékek nem is adagolhatóak különösebben jól.

A perifériának, így például a fékeknek, az üléspozíciónak és a kényelemnek ugyanolyan figyelmet kellett volna hogy szenteljen a Suzuki, mint azt tette az elképesztő blokk esetében.

Az új Hayabusát eufórikus élmény vezetni: a teljesítmény új dimenziókba repít, mindeközben jól uralható. A mindenhol bivalyerős négyhengeres erőforrás stabil futóműbe került, a pilóta viszont annál kevésbé, az ergonómia nem meggyőző. Az ABS hiánya a sólyom Achilles-sarka az országúton. Itt testvérének, a B-Kingnek – amely nemsokára ABS-t is kap – több értelme van.




2013-04-17 15:47:51

Pár megjegyzés...Nem szénbevonatú az első teleszkóp-villa hanem titán-nitrit.A fék pedig kiváló radiális fékkar nélkül is tempós kanyargós úton 2 személlyel,túramotornak több,mint elég.Aki meg versenyezni akar ilyennel az úgyis lecseréli full radiális Brembóra.ABS-nek mi értelme van?Vizes úton a megvezetett kerék miatt történik a legtöbb bukta,mert nem látni a millió gödröt és teherautó-nyomot anélkül,hogy fékhez érnénk.Száraz úton meg minek?Poros úton úgyis kimégy a fák közé.Ha van azért mert az ABS elveszi a fékerőt,ha nincs akkor meg fekvés van ahol a moci a takaró.Első teló gyárilag kiváló,a hátsó japánokra beállított,amit keményíteni kell az uniós ekhez (2 személyhez).A kormány megszokást igényel,mert tényleg kínozza a csuklót,de pár gurulás után megszokja az alkar-csukló.Hátul általában kisebb növésű nőneműek vannak,akiknek a lábtartó jó (2 méteres pasit is vittem úgy fél órát és direkt rákérdeztem...nem fikázta a lábtartót...se).

2010-01-28 17:54:45

A Sólyom is mélyen bevéste a nevét a motoros történelemkönyvekbe!!!

2009-12-01 12:16:48

"60-ról 180-ra hatodikban már 10 és fél másodpercre van szüksége." -ááá, szörnyű egy teve, én mondom. . .

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Suzuki GSX 1300 R Hayabusa

údaje

Hengerűrtartalom: 1340 cm3

Max. teljesítmény: 197 LE (144 KW) 9500/min-nál

Max. forgatónyomaték: 155 Nm 7200/min-nál

Fék elöl: 310 mm-es dupla tárcsafék, radiális, 4 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 260 mm-es tárcsafék, 1 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/70-ZR17

Gumi hátul: 190/50-ZR17

Tengelytáv: 1485 mm

Hossz: 2190 mm

Végsebeség: 299 km/h

Suzuki
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Figyelő / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Kawasaki ER-6n Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár