hirdetés
2000-06-02 , Írta: Motorrevü, Képek: Motorrevü
Bookmark and Share

hirdetés

Merészek a Suzuki stratégái. Világszerte a 900-as és az 1000-es sportgépeknek van a legnagyobb keletjük, ôk mégis egy teljesen új 750-es GSX-R-rel rukkoltak elô – mindössze két évvel a benzinbefecskendezéses GSX-R megjelenése, és csak négy évvel a GSX-R teljes újjászületése után.




De a legújabb GSX-R – a hatodik 1985 óta – talán az eddigi legnagyobb elôrelépés a modell történetében. Mindössze 166 kilós száraz súlya mellett 141 lóerôs. Persze mindezt csak high tech alkatrészekkel lehet elérni, és ezért a GSX-R elôször lép ki a tömegáruk sorából. Ennek megfelelôen az ára is magasabb.

De már az elsô pillantásra feltûnik, hogy nemcsak karcsúbb lett az új GSX-R, hanem sokkal jobb a kidolgozása is, így a magasabb árért jóval több ellenértéket is kapunk. Nem látszik, de annál inkább érezhetô a benzinbefecskendezés és az elektronika teljes módosítása. A központi számítógép 8 bit helyett 16-tal dolgozik, és a processzor olvasható memóriája 32-rôl 96 kilobájtra nôtt. Így nem csak sokkal gyorsabban dolgozik, de még a négy henger külön gyújtás és befecskendezési jellegmezôire is van kapacitása. Az új befecskendezés mechanikai részeiben is fontos újítások történtek.

A befecskendezôszelep tompább szögben áll és közelebb került a pillangószelephez, így az üzemanyagporlasztás még finomabb. Az igazi újítás viszont egy második pillangószelep a szívócsôben. A belsôt a gázmarkolat vezérli, a külsôt – a másodikat – egy elektromotor. Mûködését központi számítógép vezérli, és a motorhômérséklet, a légnyomás, a fordulatszám, a teherviszony és a szívótorok nyomása függvényében szûkíti be a szívótorkokat és gyorsítja fel a gázoszlop sebességét. Ez nemcsak bonyolultnak hangzik, hanem az is, viszont az eredmény meggyôzô: az alsó sebességfokozatokban már 3000-es fordulattól használható teljesítményt nyújt a 750-es, olyan középtartománnyal, hogy azt hinnénk, egy kilencszázason ülünk. Teljesen egyenletesen nô a teljesítmény, és spontán, ugyanakkor a befecskendezôs motoroktól ismert teherváltási rángatás nélkül reagál a gázmarkolat minden mozdulatára. 10 000-nél még egy lapáttal rátesz a Suzuki új erôforrása, és egészen a 14 000-nél kezdôdô piros sávig háborítatlanul rohan elôre. Ennél erôsebb 750-es még nem volt, és ezzel a széles teljesítménytartománnyal már szinte olyan, mintha a jövôbôl cseppent volna ide ez az erôforrás.



A futómûtechnikusok szintén keményen dolgoztak. A rövidebb blokknak köszönhetôen hosszabb lengôvillát készíthettek, és az 1395-rôl 1410 milliméterre nôtt tengelytáv még plusz másfél centivel növeli a villa hosszát. Így statikusan a GSX-R súlyának 52 százaléka nyugszik az elsô keréken. Ahogy helyet foglalunk rajta, nemcsak keskenyebbnek, de laposabbnak is hat elôdjénél a gép, és semmi sem akadályozza a nyeregben tornászást. A misanói pályán a hûvös idôben két körre volt szükség, amíg a külön a GSX-R-re fejlesztett Michelin Pilot Sport-gumik – csak utcai keverékkel lehetett kipróbálni a motorokat – felmelegedtek, és a kicsit billegôs viselkedésük határozott vonalvezetésre váltott. Ettôl kezdve viszont a GSX-R hajszálpontosan követi a meghatározott irányt, és ha kicsit sok erôt is követel S-kanyarokban, bombabiztos stabilitást nyújt, fôleg fékezés közben. Eleinte kicsit túrásra voltak állítva a rugóstagok, így nagyon finoman kivasalták a misanói aszfalt igen hullámos felületét, viszont bekanyarodásnál a fék kiengedése után enyhén utánlengett a villa, kigyorsításnál meg kicsit besüppedt a háta és pumpálni kezdett. Elöl egy fordulattal több rugó-elôfeszítést adtunk neki, két klikkel több nyomófokozat-csillapítást, hátul kettôvel több nyomófokozatot és eggyel több húzófokozatot, és máris nagyon direktté vált a GSX-R futómûve. Már itt feltûnt, hogy milyen hatásos és széles sávú a rugóstagok beállítási lehetôsége.

A négydugattyús féknyergekkel ellátott fék ugyan nem olyan harapós, mint az új CBR-é, viszont azonos nyomáson tartva egyenletesen nô az ereje, a futómû stabilitása mellett mélyen belefékezhetünk a kanyarokba és pontosan érzékelve engedhetjük ki a féket. Nagyon magas kanyarsebességet enged meg a GSX-R és kigyorsítva nagyon jól lehet a teljesítményt kontrollálni. Német kollégánk, Gerhard Lindner a tízfokos hômérséklet ellenére is gyorsabb köridôt ment, mint egy héttel korábban a 900-asok összehasonlításán sportgumikkal. Még a jelenlévô Kevin Schwantzot is meglepte ez a teljesítmény: „Ezzel a géppel még szériaállapotában is könynyebben nyertem volna meg  a daytonai 200 mérföldest 1988-ban.”



Néhány nappal Misano után Németországban meglepôen derûs idôben az országúton kell bizonyítania a GSX-R-nek. Hú, de sportos ide az üléspozíció! De a jól beállítható rugóstagokkal valóban kényelmessé tehetô a gép. Közúton is pontos nyomkövetésével hívja fel magára a figyelmet a Suzuki, és keskenyebb hátsó kerekével kevésbé ideges a barázdákon, mint az elôdje. A keresztben beépített, nem állítható kormány-lengéscsillapító viszont, amely a versenypályán hatékonyan akadályozza a kormánycsapkodást, nagyon szûk kanyarokban kissé esetlenné teszi a GSX-R-t.

A teljesítménymérés aztán igazolja mindazt, amit a pályán éreztünk: nem kevesebb mint 144 lóerô feszül a Suzukiban. Nem csoda, hogy ez minden eddigi 750-es gyorsulási és sebességrekordot kitöröl. 0–200-ig mindössze 0,6 másodperccel marad le az 1300-as Hayabusa múlt évi rekordjától! De hát erre is készült. Már áprilistól kapható hozzá egy 25 részbôl álló Yoshimura Stocksport kit, amely körülbelül 150 lóerôssé és a Stocksport kategória egyik favoritjává teszi.

Vajon ez elég lesz-e ahhoz, hogy a piacon is sikeres legyen az ezresek ellen? Ha nem, akkor – állítólag – már készül az ezres változat. Legalábbis a japánok Misanóban ezt nem cáfolták egyértelmûen.




2010-01-29 11:44:54

Hát 25 év az magáért beszél,nagyon kiforrott gyermekbetegségektől mentes!!!
Hát már a személyi igazolványa is 11éves,és már tul van a Műszaki egyetemen is!!!

2009-12-18 10:30:20

Na ez az igazán jó kategória, az ezresek túl erősek, a 600-asnak meg nincs nyomatéka, kezdőmotornak ideális A kezdőmotor csak vicc volt...

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

 Suzuki GSX-R750 2000-2002 (Y, K1, K2)

Suzuki GSX-R750

údaje

Hengerűrtartalom: 749 cm3

Max. teljesítmény: 141 LE (105 KW) 11000/min-nál

Max. forgatónyomaték: 88,4 Nm 10500/min-nál

Fék elöl: 320 mm-es dupla tárcsafék, 4 dugattyús Tokico féknyereg

Fék hátul: 220 mm-es tárcsafék, 2 dugattyús Tokico féknyereg

Gumi elöl: 120/70-17

Gumi hátul: 180/55-17

Tengelytáv: 1410 mm

Hossz: 2055 mm

Végsebeség: 264 km/h

Suzuki
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki ER-6n Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár