hirdetés
2008-07-30 , Írta: Paulovits Imre, Képek: Jörg Künstle, Joachim Schahl
Bookmark and Share

hirdetés

Hat évvel ezelőtt designtanulmányként a Tokyo Motorshow sztárja volt, ma sorozatgyártású motorként vonja magára a figyelmet. De lehet egyáltalán egy 185 lóerős naked bike-kal motorozni?




Amikor a Suzuki B-King 2001 designtanulmányként megjelent a Tokyo Motorshow-n, minden elfakult mellette. A Hayabusa kompresszorral megvadított hajtóművével, ultraszéles gumikkal a legvadabb izommotor volt, amit addig láthattunk. Tankja akár egy bodybuilder vállai, fényszórója mint egy koronázott fej, a két magasra húzott, háromszög alakú hangtompító mint két hatalmas ágyúcső, amely minden ellenséget távol tart. Mindehhez egy rakás elektronikus kütyü társult, például Internet a műszerfalon. Ezért egyértelmű volt: így ebből soha nem lesz sorozatgyártás.

A rajongók, elsősorban Németországban és Angliában, mégis követelték a megjelenését. Kívánságaikat meghallgattatták, még ha jó sok időbe is telt a japánoknak, míg eldöntötték, milyen formában építsék meg a B-Kinget. Egyértelmű volt, hogy az elektronikus kütyük és a kompresszoros feltöltés elmarad, az elöl 150-es, hátul 240-es abroncsokkal a motor vezethetetlen lett volna, így ezeket a még éppen elviselhető 120/70-es méretre csökkentették elöl és 200/50-re hátul. Hogy mennyit hagyjanak meg az eredeti designból, és mekkora legyen a teljesítmény, a Suzuki felelősei sokáig nem tudták eldönteni. Azt, hogy végül mégiscsak sok maradt, nagy részben a formatervezőnek, Satoshi Isokarinak és a tesztpilótának, Yasuhiko Tsugénak köszönhetjük. „Ott volt a tanulmány. Azt mondták, ezt meg azt hagyjak le róla. Megcsináltam, sőt, még egy mockup modellt is építettünk. De aztán sikerült megértetnem, hogy az eredeti egyszerűen sokkal jobb. Így újra nekiláthattam, és majdnem mindent átvehettem az eredeti gépről, amit akartam.“ – mondja Isokari.



„A mérnökök nem igazán tudták, hogy mekkora teljesítményt tegyenek a B-Kingbe. Így aztán azt javasoltam, vegyék át az új Hayabusa kész erőforrását“ – emlékszik a tesztpilóta, Yasuhiko Tsuge. „Mikor aztán így kipróbáltam a motort, azt mondtam: ez az! Minden mást el kell felejteni! A műszakiakat mégsem volt ilyen könnyű meggyőzni, mert akkor még az egyenesfutást sem tudtuk megoldani. Én viszont biztos voltam abban, hogy némi finomhangolással sikerülni fog. Amikor aztán a futómű elkészült, már csak az volt a kikötésük, hogy gombnyomással egy csökkentett teljesítményű mód is választható legyen, és a teljesítményleadás nyitott módban valamivel egyenletesebb legyen.“
Az eredmény minden idők legerősebb naked bike-ja. A régi Hayabusához képest 2 mm-el nagyobb lökettel 1340 köbcentisre megnövelt négyhengeres teljesítménye 184 lóerő 9500/min-nél, forgatónyomatéka 146 Nm 7200/min-nél. Mindezt kordában tartandó, a futóműhöz stabil alumíniumöntvény vázat és hasonló háromszög-lengővillát választottak, a 43 mm-es fordított Kayaba-villát stabil villahíd tartja össze.



Már a Hayabusa sem volt kicsi, de pucér rokonának tengelytávja még 40 milliméterrel hosszabb, villaszöge 1,3 fokkal laposabb. A hűtőig húzott tanknak, a széles ülésnek, de főleg a gigantikus, háromszög alakú hangtompítófedeleknek (maga a kipufogó egyetlen gyűjtőben végződik, a két háromszög alakú ágyúcső műanyagból van) köszönhetően a motor tényleg nagyon nagynak néz ki. Ráülve mégis más érzést ad. A tank bemélyülése keskeny, a magas kiemelőkre ültetett kormány a tank fölött a pilóta felé nyúlik, a kényelmes üléspozíció ergonómiáját jól kitalálták.

A kuplung a nyomaték-szabályzású rugóelőfeszítés ellenére viszonylag nagy kézerőt igényel. Nem kell hozzá vasmarok, de azért valamivel több, mint amit az utóbbi időben a japánoktól megszoktunk. A váltó viszont nagyon puhán és pontosan működik. A B-King rekedt fújtatással mozdul meg, Yasuhiko Tsuge tesztpilóta három körön át körbe vezet a lausitzi Eurospeedwayn. De egy naked bike-ot miért nem az országúton tesztelünk? „A japánok nem akarták, hogy az újságírók közúton próbálják ki a B-King határait.“ – mondja Bert Poensgen, a Suzuki Europe értékesítési igazgatója.

Hoppá, rögtön a második jobb-bal kombinációban túlságosan nagyot rántottam a B-Kingen. A motor hatalmas méretei mellett nem könnyű felfogni, hogy nemcsak az ergonómia varázsolja kisebbé, hanem kezesség tekintetében is vetélkedik egy ezres motorral. Az első kör végén viszont a B-King félreérthetetlenül tudtomra adja, hogy mégsem ezres: az utolsó szűk balosból kigyorsítva kitör a hátsó kerék, a gázt nagyon finoman kell kezelni. Amit pedig az egyeneseken művel a B-King, az egyszerűen elképesztő. A hajtómű ágyúgolyóként katapultálja előre a teletankolva 250 kilós gépet. A leggyorsabb vb-superbike-ok itt 280 km/h-t érnek el, a B-King a kilométeróra szerint szintén több mint 260-ig viszi! Ami pedig eközben a pucér motoron történik, az a puszta erőszak. Csak a tankra lapulva lehet kibírni, de még így is erősen rángatja a szél a sisakot és a karomat. Ha nem szorosan a falnál mész, akkor a karodat érő turbulenciák a kormányt is rángatják.



Persze érezni a motor tömegét, de a kiváló fékek egy cseppnyi fáradtságot sem mutatnak, és bámulatos, hogy az első gumi mennyi erőt képes továbbítani. Viszont hogy meddig teszi, azt csak egy későbbi teszt során derül majd ki. A Dunlop mérnökei biztonsági okokból itt 40 percenként cserélték a gumikat! Bár a Sportmax Qualifierek ilyenkor még egész jól néztek ki, de a fekete csíkok, melyeket a B-King a kanyarok kijáratánál az aszfaltra húzott jelezték, milyen terhelésnek vannak kitéve az abroncsok.

A motoron ülve ebből semmit sem érezni, a futómű teljesen elnyeli a wheelspint. Brutálisan gyorsa a B-King, de a könnyebb sportgépekkel mégis csak az egyenesekben veheti fel a versenyt. A versenypálya kanyarjaiban a lábtartók leérnek, a váltókanyarokban meg igen meg kell dolgozni. A 200-as hátsó abroncs viszont meglepően semlegesen viselkedik, csak a sok kis úthullámmal tarkított elnyújtott jobbkanyarban zavar be a hátulja a tiszta ívbe.



De vajon mi történik, ha a Drive Mode Selectort B módba állítjuk? Az elektronika visszaveszi a gyújtási időpontot és a befecskendezett benzinmennyiséget, és a SET-rendszer kipufogócsappantyúját is kevésbé nyitja ki, így már a legalacsonyabb fordulatszámról valamivel kevesebb teljesítményt, viszont sokkal lágyabb gázvételt garantál. Fent kerek 60 lóerő hiányzik az A-módhoz képest.

Tehát B-mód és ismét indulás. Mi lett a süvítő orkánból? A nagy erőforrás kezesen húz, 5500/min-től viszont már csak nehézkesen növeli a fordulatszámot. Ez a versenypályán szörnyű, de a B-King a való életben ritkán fog találkozni 40 méter széles célegyenessel. Csúszós macskakővel, nedves levelekkel vagy poros aszfalttal annál inkább. Ilyenkor meg igen hasznos, ha a brutális B-Kingből kezes mindennapi motor válik.



Lecsapódik a célzászló, vége a tesztnek. A B-King nemcsak látványos, de brutálisan erős is, mindezt pedig sikerült egy kiválóan megépített futóművel egyesíteni. Csak az a kérdés marad: meddig él egy hátsó gumi Boost király udvarában?




2010-01-29 11:03:19

Szerintem sose baj a sok lovacska!Nem kell azon cibálni a gázt,de milyen jó az mikor 100-ról 6.megtekered és nem győzöl kapaszkodni,nem kell frissíteni,csak megy mint egy mozdony!
Szerintem méltó ez a kinézet arra,hogy "sólyomszíve van"!!

2009-12-01 13:48:53

Személy szerint én túlzásnak tartom az ekkora teljesítményű motorkerékpárokat. Persze élmény, meg miegyébb, de hol lehet igazán kihasználni? Felépítéséből nem az sugárzik, hogy "gyere menjünk a H.ringen egy kört".

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

nincs kép

teszt1212

Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Figyelő / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Kawasaki ER-6n Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár