A két modell története 1987-ben kezdődött, amikor a gyár piacra dobta a hatötvenes KLR, A1 jelzésű első szériáját. Minden későbbi sorozatban közös volt a négyszelepes, két kiegyenlítő tengellyel nyugtatott, nedves karteres kenésű, folyadékhűtésű blokk, amely a soft és a következő évtizedben megjelent sportenduró típus alapját is képezte, persze eltérő részletmegoldásokkal.

Érdemes tudni, hogy a korai években 1989 és 1991 közt kísérleteztek a KLR nagytankos változatával a KL650B1-el, melyet a vájt fülüek Tengai néven ismerhetnek, de ez a formájában rallymotorokat idéző túramodell végül kikerült a gyártási programból, mivel nem talált kedvező fogadtatásra. Aki mostanában egy eladó Tengai megvásárlásával kacérkodik, tegye nyugodtan, hiszen szükség esetén a többi KLR alkatrészeit is felhasználhatja a mechanikus javításhoz.  


A nyomatékos terepmotoron a gyártás felfutásakor két módosítást hajtottak végre. Az első szériák kiegyenlítő tengelyeinek meghajtásában ki kellett cserélni egy rugót, mert az idő előtt elfáradhatott, illetve átformálták az 1988-as évjárat szívószelepeit is, mivel azok nem zártak tökéletesen.
    
1993-ban kezdődött a négyütemű hard endurók korszaka, ezért a Kawasaki előállt a KLR blokkja köré épített KLX650R-rel. A fordított első teleszkópokra és masszívabb hátsó rugóstagra támaszkodó, kisebb üzemanyagtartállyal, keskenyebb idomokkal és üléssel, illetve minimális műszerfallal készített keménylegény még ma is modernnek hat. A KLR-nél csaknem húsz kilóval könnyebb típust bizonyos országokban – így Magyarországon – egyáltalán nem forgalmazták, máshol pedig kultuszmotornak számít. Ausztráliában például kedvvel használják a tempósabb, hosszú távú terepezéshez, míg Németországban többek közt a szupermotósok találták meg benne az olcsó kétkerekű építés ideális alapját. Aki ilyen motort szeretne, vegye figyelembe, hogy a súlymegtakarítás az önindító elhagyását is jelentette, így mire a tulajdonos megtanul együtt élni a magas hátú bokorugróval, biztosan nagymestere lesz majd a berugókar és a dekompresszor együttes használatának is.


Ma már legfeljebb történelmi érdekesség, hogy a Kawasaki gyári tuningkitet is kínált egykor a KLX-hez, mellyel az eredeti negyvenkét lóerőnyi (egyes piacokon magasabb) motorteljesítmény körülbelül ötvenre növekedhetett. Szerencse kell ahhoz, hogy a tizenéves példányok között felbukkanjon egy, amelyet a nagyobb sűrítésű dugattyú szettből, karburátor fúvóka készletből és egyéb apró alkatrészekből álló teljesítménynövelő készlettel is elláttak, de még nem hajtották szét.


    A Kawasaki egyhengerese nem túlságosan kihegyezett szerkezet, de vásárlásakor több dologra is fokozottan figyelni kell. A KLR-KLX páros blokkja gyári hengerrel körülbelül hatvanezer kilométer megtételére képes komolyabb szerelés nélkül. Ehhez persze alapos és rendszeres karbantartás szükséges, különös tekintettel az olajcserékre és a légszűrő tisztítására, valamint a szelephézag állítására. Ezeket a használt példányok származási helyén Dél-Európában gyakorta elfelejtették, legalábbis erről árulkodik a hazánkba érkező gépek átlagos állapota. Az akár két-háromszázezer forintért kínált, még éppen működő motorszörnyek vásárlói nyugodtan kalkuláljanak bele költségvetésükbe egy hengerfúrással és hengerfej-felújítással járó generáljavítást, ami itthon körülbelül százharminc ezer forintba kerül. Aki viszont a minimális piaci ár kétszereséért is képes Kawasaki endurót venni, annak a próbakör tapasztalatain kívül, csak a váz és a kipufogó korróziójára kell figyelmet fordítania. Ha például egy korának megfelelően kopottas KLR váza feltűnően szép festésű, azt szinte biztosan a rozsda miatt kozmetikázták ki az eladás előtt.

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >