hirdetés
2009-06-08 , Írta: Andreas Bildl, Képek: KTM
Bookmark and Share

hirdetés

Eddig úgy tűnt, hogy a kéthengeres sportgépek trónját biztosan uralják az olaszok. A KTM RC8 R-nek viszont immár megvan a teljesítménye és kifinomultsága ahhoz, hogy megszerezze az első helyet.

Fényes, vadonatúj Pirelli Supercorsa SC2 versenygumikon kereken harminc KTM RC8 R álldogál szépen felsorakoztatva a portugáliai Portimao versenypályájának boxutcájában, alig várva, hogy végre ráengedjék őket erre a fenomenális hullámvasútra.

KTM RC8R

Az üröm csak az az örömben, hogy egyik zápor a másik után áztatja a pályát, és ez nem csekély mértékben fékezi tettvágyunkat. Pedig a mattighofeniek az új R változattal minden idők legerősebb gyári kéthengeresét állították rajthoz. Ezt a jelzőt – ha eltekintünk az egzotikus 1098 R-től – nemrég még a Ducati 1198 S tudhatta magáénak. Ilyen gyorsan változnak a dolgok. Az RC8 R-nek eredetileg 165 lóerőt jósoltak, a hivatalos adatlap viszont még ennél is többről, 170 lóerőről, emellett 123 newtonméteres forgatónyomatékról tanúskodik.

Pedig az RC8-hoz képest végrehajtott módosítások még csak nem is olyan jelentősek. Két milliméterrel nagyobb furatának köszönhetően az 1200-as erőforrás gyakorlatilag teljes mértékben kihasználja a kéthengeres szuperbike-okra érvényes lökettérfogat-határokat, legnagyobb teljesítményét pedig 250/min-nel később adja le. Ez a majdnem négy százalékkal nagyobb lökettérfogatból kereken tíz százalékkal nagyobb teljesítményt jelent, csak kismértékben megnövekedett névleges fordulatszám mellett. Minden elismerésünk! A maximális fordulatszám ugyanakkor változatlan maradt, és a teljesítmény növeléséhez nem volt szükség a motorblokk módosítására. Új dugattyúk gondoskodnak a nagyobb sűrítésről, könnyebb, felső végükön trapéz formájúan elkeskenyedő hajtókarok a nagyobb stabilitásról. Ezek egyébként nagyrészt kiegyenlítik a dugattyúk megnövekedett tömegét. A szelepek működtetését hosszabb nyitási időket eredményező és a fogaskerekein a finombeállításra szolgáló hosszanti lyukakkal ellátott, kiélezettebb vezérműtengelyek vezérlik. A 44-es titán szívó- és a 37-es acél kipufogószelepekkel működő hengerfej éppúgy változatlan maradt, mint a befecskendező berendezés – beleértve a csatornákat is, amelyek végső kialakítását a szelepülések körül kézzel végzik el.

KTM RC8R
Gyári Club-Race-Kittel plusz tíz lóerőt, összesen 180-at lehet kinyerni az 1195 cm3-es blokkból

A váltón is végrehajtottak néhány módosítást. A fogaskerekeknek a hajtáslánc holtjátékát egyébként valamivel megnövelő keskenyebb váltókörmeivel és a módosított váltóhengerrel együtt egy átalakított váltócsillag hivatott gondoskodni a simább sebességváltásról. A karvisszahúzó és a rögzítő rugó így a lágyabb sebességváltás érdekében valamivel puhább lett. Ezeket a módosításokat egyébként minden RC8-ason végrehajtják.

A futóművet többek között az RC8 rendkívül kemény rugós tagját ért kritikák miatt a KTM teljesen átalakította: a motor elöl és hátul lágyabb rugókat kapott, a csillapítást újrahangolták. A hátsó váznyúlvány magasságának állítására szolgáló excenter középállása most nagyjából az egykori első RC8 legmagasabbra állított hátsó váznyúlványának felel meg, ehhez az állítási tartományát növelték meg. A csodaszép, finom kidolgozású, kovácsolt Marchesini kerekek az abroncsokkal együtt összesen állítólag kerek 1 kilogramm tömeget spórolnak meg, és szárnyakat adnak az RC8 amúgy is figyelemre méltó manőverezőképességének. A Brembo monobloc féknyergek fél milliméterrel vastagabb féktárcsákba harapnak. Mindez igazán sokat ígérően hangzik.


A motor hátuljának magassága ezzel az ügyes, excenteres megoldással állítható

Felhúzzuk a cipzárt a versenyruhán, lecsapjuk a sisakplexit. Mély lélegzetet veszünk. Továbbra is vastag a felhőtakaró, de legalább az eső elállt. Gyakorlati tapasztalat nélkül pedig semmi sem lesz a cikkből. Úgyhogy összeszorítjuk a fogunkat, és indulunk kifelé. Jó döntésnek bizonyul. Egy perc alatt két dolog is világossá válik ugyanis: egyrészt a Pirellik a nedves aszfalton is bámulatosan jól tapadnak, másrészt az RC8 R még ilyen rossz körülmények között is kiválóan teszi a dolgát. Bár a terhelésváltási reakciók még mindig jól érezhetőek, az RC8-hoz képest mégis enyhébbek. Valamit segít a dolgon, ha a gyári lineáris működésű gázmarkolatot lecseréljük a motorhoz kapott progresszív nyitásgörbéjű markolatra. Ez finomabban nyitja a pillangószelepeket az első gázadáskor, ezáltal a terhelésváltási reakciók csökkennek valamelyest. Ez jó mindennapos használatban vagy csapadékos úton, de a motor így nem tűnik olyan elevennek. Végül is ez csak ízlés kérdése.


A rendszámtartó leszerelése után az RC8 R faridoma olyan, akár egy valódi versenymotoré

És mit sem változtat azon, hogy a V2-es alacsony fordulatról rendkívül jól húz. Így kettesben, kis fordulaton csodásan lehet kigyorsítani az éles kanyarokból, a hatalmas forgatónyomaték és az igen egyenletes teljesítményleadás ilyen időjárási körülmények között nagyon jól jön. Éppúgy, mint a hátsó kerék döbbenetes tapadása és elképesztő visszajelzése. Nyugodtan húzhatod neki, messze van még, míg megcsúszik. És még ilyenkor is tökéletesen lehet kontrollálni. Így az esőtánc már nem is olyan félelmetes, de azért ennek ellenére örülök neki, amikor végre felszárad az út.

A versenypálya feszes tempójához a standard setup egyébként túlságosan lágy. Az RC8-hoz hasonlóan az R is érzékenyen reagál a futóműbeállítás bármilyen csekély módosítására. Az excentert valamivel mélyebbre, egy kicsit több csillapítás elöl, ehhez illő kis és nagy sebességű nyomófokozat hátul, és már mehetünk is.


A futóművet sem a végtelenül hosszú és lejtős, a célegyeneshez vezető jobbkanyar, sem a hosszú egyenesek vége – ahol lejtőn erősen kell fékezni – nem hozzák ki a sodrából. A villa – amelynek már nincs hydrostopja, amely lehetővé teszi az utolsó 20 milliméternyi rugóút hatékonyabb kihasználását – erőteljes fékezéskor sem üt fel. Ha belekapaszkodunk a fékbe, akkor a pillangószelepek vezérlőegysége valamivel lassabban záródik. Ez olyan, mintha az alapjárati fordulatszámot emelték volna meg, hogy megelőzzék a hátsó kerék pattogását. Amiről igazából sosem volt szó. Ez a rendszer viszont mégsem működik olyan jól, mint egy csúszókuplung, időnként irritáló, ahogy motorfékről a motor rövid ideig tartó „utánpörgésére” vált.
Ha viszont elengedjük az erőtől duzzadó gép pórázát, akkor már semmi kifogásunk nem lehet ellene. Erőteljes középső fordulatszámról jókora lépésekkel egyenletesen és energikusan pörög föl, a dombtetőkön az első kerék könnyen elemelkedik a talajtól. Ezekben a pillanatokban mutatkozik meg, hogy az RC8 R-nek előrelátóan kormány-lengéscsillapítója is van. A sebességfokozatokat pontosan, pattogósan rövid utakon lehet végigkapcsolgatni. A dinamikus fellépést az a vehemencia is kihangsúlyozza, amellyel az RC8 R a váltott kanyarokon végighalad. A kiváló manőverezőképesség és pontosság már a születésekor is jellemző volt rá. A kisebb villaeltolással ellátott villahidak viszont hosszabb utánfutást jelentenek, ami az RC8 majdnem idegesnek nevezhető viselkedéséből törli a bizonytalankodást, emellett jobb megbízhatóságról és visszajelzésről gondoskodik.

A nap végén még egy különlegesség vár ránk. Egy RC8 R-t felszereltek a ház saját Club-Race-Kitjével. Akrapovic kipufogó, hozzáillő mapping és vezérműtengely-beállítás, vékonyabb hengerfejtömítés, ami a sűrítést 14,2:1-re emeli, mindezeknek köszönhetően a teljesítmény várhatóan 180 lóerőre emelkedik. Hihetőnek is tűnik. Bámulatos, ahogy a feltuningolt V2-es megindul a középső fordulatszám-tartományban, impozáns, hogy a dühös felháborodás 8000/min fölött mekkora elánnal söpör végig a hengereken és repíti át a kanyarokon az RC8-ast. Ugyanakkor a gyári beállítások is elegek ahhoz, hogy alátámasszák az RC8 R igényeit a kéthengeresek trónjára. Ez az önbizalom viszont sajnos a költségekben is megmutatkozik: 20 995 eurós vételára szintén eléri az olasz konkurencia szintjét.



Előnyök:
  • Teljesítménye egyenletes és nyomatékos
  • Fékei a legeslegjobbak közül valók
  • Visszajelzése kiváló, elsősorban a hátsó kerék felől
  • Sportmotorhoz képest kifogástalan az ergonómiája

Hátrányok:
  • A csúszó kuplung nem gyári tartozék
  • A terhelésváltások jól érezhetőek


KTM 1190 RC8 R - Miben tér el az RC8-tól



              KTM 1190 RC8                                        KTM 1190 RC8 R            

MOTOR
  • Két milliméterrel nagyobb átmérőjű dugattyúk a 1195 cm3-es lökettérfogat és a nagyobb sűrítés érdekében (RC8: 12,5 : 1)
  • A teljesítmény 15 lóerővel nőtt, és
  • 250/min-tal később következik be, a maximális forgatónyomaték 3 newtonméterrel nőtt.
  • Hosszanti lyukak segítségével állítható vezérműtengely-fogaskerekek
  • Nagyobb hőcserélők
  • Tíz százalékkal keményebb kuplungrugók
  • Az első kipufogókönyök hőszigetelést kapott a hőkibocsátás csökkentése érdekében

FUTÓMŰ
  • Kisebb offsettel ellátott villahidak a hosszabb utánfutás érdekében (RC8: 90 mm),a felső villahíd mart (RC8: öntött)
  • Kovácsolt alumíniumkerekek (RC8: alumíniumöntvény)
  • Gyári abroncs: Pirelli Supercorsa SP(RC8: Pirelli Supercorsa Pro)
  • Kisebb, 95 N/mm-es rugóerő-tényezőjű rugóstag (RC8: 110 N/mm)
  • A dugattyúrúd titán-alumíniumnitrid bevonatú.  A húzó- és nyomófokozat már nem befolyásolja egymást), a csillapítás ezáltal állítólag meleg rugóstag esetén is stabilabb marad
  • Rugóút 120 mm (RC8: 125 mm)
  • Villa: rugók 9,5 kg/cm (10,0 kg/cm)
  • A csúszóperselyek titán-alumíniumnitrid bevonattal vannak ellátva, a villának már nincs hydrostoppja, az ütközés gumipufferen keresztül történik
  • A hátsó váznyúlvány magasságának beállítására szolgáló excenter állítási tartománya kétszer akkora

FÉKEK
  • A féktárcsák 0,5 milliméterrel vastagabbak (5,0 mm), az eddigitől eltérő acélötvözetet használnak

EGYÉB
  • Az első sárvédő karbonból készült, a szélvédőidom formája új
  • Narancsszínű váz, fekete burkolat, az alumínium alkatrészek, mint pl. a lengővilla, a lábtartók és a villahidak feketére eloxáltak




2009-11-26 23:15:18

Hát..szerintem elnéző ilyen szempontból...amíg gurul a másik szerelmem(autó/motor)addig nincs gond...de ha már két lába van meg egy p...ja...na ott már lehet gond lenne

2009-11-26 11:54:58

Majd kinövöd. . . . . . de reméljük a motorozást nem! Jut eszembe! Mit szól hozzá Petra?

2009-11-23 11:38:25

Azt hiszem, szerelmes lettem

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

KTM 1190 RC8 R 2009

KTM 1190 RC8 R

údaje

Hengerűrtartalom: 1195 cm3

Max. teljesítmény: 162 LE (120 KW) 10250/min-nál

Max. forgatónyomaték: 123 Nm 8000/min-nál

Fék elöl: 320 mm-es úszóágyazású dupla tárcsafék, radiális, 4 dugattyús Brembo féknyereg

Fék hátul: 220 mm-es fix tárcsafék, fix, 2 dugattyús Brembo féknyereg

Gumi elöl: 120/70 ZR 17

Gumi hátul: 190/55 ZR 17

Tengelytáv: 1425 mm

Végsebeség: 288 km/h

KTM
Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki ER-6n Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár