hirdetés
2008-08-11 , Írta: KIZS, Képek: KIZS
Bookmark and Share

hirdetés

Olcsó, időben és térben hosszú távon használható gépet kerestem magamnak.



Nos, nem tesztelni vettem a gépet, hanem használni így az ez irányú tapasztalataimat tudom megosztani veletek. Másfél éve vagyok boldog tulajdonos és ez idő alatt picivel több, mint 30 ezer kilométert hajtottam a gépbe, ami már felfogható hosszú távú tesztnek is

Akkor nézzük a gépet. Kívülről semmi extra, mai motornak néz ki. Nem hivalkodó, de nem is túlságosan „retro”. Mivel csupasz változatról van szó, ezért nincs is sok variációs lehetőség a külsőségekben. Leginkább a Suzuki SV 1999-ig gyártott típusára hasonlít. A hasonlóság akkora, hogy még a hozzáértők 99%-a is összekeveri vele.

A motorja 90 fokos V2-es, 647 köbcentivel és hengerenként 4 szeleppel. Hivatalosan 79 lóerő és 68 Nm, amit 9000-es, illetve 7500-as fordulaton teljesít, de én elvittem fékpadra, ahol 69.5 lóerőt és 53,2 Nm-t tudott a gép 9900-as, és 8200-as fordulaton. Ahogy (a nem hivatalos, de hozzáértő) szervizben megtudtam, minden lemért Hyosung az én eredményeimet produkálta, és nem a gyár által megadottat. Ez csalódás, de a napi használatban semmit sem jelent, mivel már 3500-as fordulnál 40 Nm felett vagyunk. Ez ugyan nem egy V8-as dízel, de elég dinamikusan meglódul tőle a motor.



Futómű több mint jó szerintem. Versenypályán ugyan nem jártam vele, de városban kátyúkat hirtelen kikerülni, macskakövön száguldozni, villamos pályán „átugratni”, majd a hétvégén ismeretlen szerpentineken fülig döntögetni gyerekjáték ennek a futóműnek. Elöl fordított teleszkópok vannak húzó-nyomó fokozat állítási lehetőséggel, hátul szimpla központi rugóstag, rugó előfeszítés állítással. Futóműhöz most, 30 ezer kilométer után kell nálam hozzányúlni először, és ez is csak olajcserét jelent az első telókban.

A motoron kényelmes túrás pozícióban ülünk, nem teljesen egyenes háttal, de nem is előre görnyedve. A gyári kormány hamar lecserélődött, mert fájt tőle a csuklóm rettenetesen. Egy ETZ kormány került a helyére, ami egyébként majdnem pontosan ugyanolyan, mint a gyári, csak a végei icipicit más szögben állnak.

Országúton normális -130 alatti- tempóval haladva 4.5 liter benzin fogy átlagosan. Budapesten napi munkába járások alkalmával 5-5.2, autópályán 160-as tempó környékén 5.5 l/100 km körül alakul a fogyasztás. Ebből talán látszik is, hogy mire találták ki a gépet. Bizony, nyugis túrázásokra. A 4.5 literes átlagot csomagokkal rogyásig rakodva, hegynek felfele is hozza. És ehhez nem kell kímélőre venni a tempót a szerpentineken, mert amit én élvezek, azt élvezi a motor is. És ez így jó.
 
Én 3000 és 4000 között szoktam tartani a fordulatot még hegynek felfele is. Az első négy sebességfokozatban nyugodtan le lehet engedni 2000 alá is, mert rángatásmentesen húz, de ha dinamikusabban akarunk haladni, akkor inkább a 4000-es fordulatot célozzuk meg. Amikor elkap a hév, akkor 6000-8000 között forgatom, mert innentől „robban” a teljesítmény. Hivatalosan 10500 a plafon, de nekem a 11500-nál szokott tiltani. Nem tudom miért, én nem nyúltam hozzá. Egyébként nagyon ritkán pörög ki tiltásig, leginkább előzések alkalmával, amikor nem figyelek oda. Ugyanis annyira vidáman pörög fel a motor, hogy az ember már csak a dadogásra figyel fel. Egyébként nagyon ritkán kell 6000 fölé forgatni, mert semmi szükség nincs rá. Még dinamikus gyorsulások alkalmával is elváltogatok 5000-nél.

És a fekete leves. Sajnos 20 ezer kilométernél gyanús hangok jöttek a gépből és elment a töltésem. Kiderült, hogy kicsavarodtak a generátor csavarjai és szépen ledarálódott az állórész. Ez fájt egy picit a zsebemnek, mert bár garanciális lenne még a gép, én mégis privát szervizbe vittem, és ennek bizony oka van. Az új generátor 4 (!) nap alatt megjött Koreából és 17 ezer forintba került, de a ledarált fémreszelék miatt a blokkot az utolsó csavarig szét kellett szedni és kitakarítani teljesen. Ez a művelet (olaj és szűrőcserékkel) együtt közel 100 ezer forintomba került. És ezzel el is árultam a motor legnagyobb hibáját, a „szerviztelenséget”. Sajnos árva a gép, se anyja se apja. A hivatalos márkaképviselet felejtős (ha még hivatalos képviselet egyáltalán). Van hozzáértő ember, de ha komoly garanciális probléma merülne fel, akkor az vagy saját zsebre megy, vagy végtelen idő és türelem kell hozzá.

 

És egy tévhit: ez a motor nem a Suzuki SV másolata és nem is licensz. Ez egy másik motor. Hasonlítanak, mint két tojás, de egy csavar és egy méret sem egyezik meg a két gépen. Más a motor, más a váz, más a futómű és mások a dimenziók. A Hyosung 1978-tól gyárt a Suzukinak alkatrészeket, a Suzukinál tanultak a mérnökeik, és ha jobban utána nézünk a tulajdonosi körnek, akkor láthatjuk, hogy a Hyosung Motors tulajdonosa az S&T Motors, ami ott nem más, mint itthon a Magyar Suzuki Corporation. Szóval van bőven közös pont, de a két gép nem ugyanaz.


Írói vélemény:

Én maradéktalanul meg vagyok elégedve a géppel. Megbízom benne, imádom vezetni. Ár-érték arányban magasan a legjobb volt, amíg az SV árát le nem engedték, és a GT árát fel nem vitték az idén. Gyanítom, a Suzuki el akarja nyomni az unokatestvért, ezért határozza meg az árát az eladhatatlanság határán. Három jelentős évjárati változat van: 2006 előttiek (ezüst váz, hengerfej-problémák, vízpumpa-problémák, gyenge első fékek), 2006-2008 között (fekete váz, javított hengerfej, javított vízpumpa, erősebb fékek, állítható fékkar) és a 2008-as modellek (mint a 2006-os, csak már injektoros az Euro3 miatt). Bátran ajánlom a vételét bárkinek, de csak a 2006 utáni modellek esetében. A korábbi modelleken a gyár ingyen cserélte a hengerfejet a későbbi típusra, és lehet hozzá vízpumpa- és fékjavítást is kérni, de ezek meglétét feltétlenül ellenőrizzük le.

Pro:

-olcsó megvenni, olcsó fenntartani (Pl. hátsó rugóstag kompletten 18 ezer, lábtartókonzol párja 8 ezer, tükrök párja 9 ezer, generátor kompletten 17 ezer, állítható fékkar 6 ezer. Mindez újonnan a gyárból rendelve.)
-nagyszerű futómű
-keveset fogyaszt
-kényelmes, szép
-gyönyörű V2-es hang
-barátságosan egyenletes teljesítmény-leadás, de kellően robbanékony szükség esetén
-kis példányszám miatt rendkívül összetartó közösség kovácsolódott a márka köré

Kontra:


-szervizhálózat gyakorlatilag nincs (van hozzáértő szerviz, de az nem „hivatalos”)
-sűrű szervizintervallum (a magyar forgalmazó 4000, a gyár 6000 kilométerenként ír elő olajcserét)
-újonnan megvásárolva ma már alig-alig olcsóbb, mint az SV







2009-12-01 12:21:03

Jó kis írás valóban! A motor is annak tűnik!

2008-09-03 15:31:01

Még sokszor harmincezret erőben, egészségben!

2008-08-12 09:27:36

Nagyszerű cikk, gratulálok hozzá! Minden fontos infót elmondtál róla, szerintem.

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Hyosung GT 650 Naked

Hyosung GT 650 Naked

údaje

Hengerűrtartalom: 647 cm3

Max. teljesítmény: 79 LE (58 KW) 9000 /min-nál

Max. forgatónyomaték: 68 Nm 7500 /min-nál

Gumi elöl: 120/60

Gumi hátul: 160/60

Tengelytáv: 1435 mm

Hossz: 2060 mm

Végsebeség: 200 km/h

Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki ER-6n Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár