hirdetés
2008-07-17 , Írta: Jacek Ociepko
Bookmark and Share

hirdetés

A történet úgy kezdődött, hogy egy feltörekvő ázsiai motorgyártó rájött, hogy sokkal egyszerűbb lekoppintania egy bevált formát, mint egy önállót kitalálni. Az elképesztő hasonlóság alapján akár a V-Rod koreai testvérének is kikiálthatnánk az Aquila 650-et.




A világ jelentősebb motorkiállításain rendre találkozni olyan udvariasan mosolygó, ferde szemű látogatókkal, akik lázas érdeklődéssel dongják körül az újdonságokat. Kivétel nélkül fel vannak szerelkezve fényképezőgéppel, laptoppal és más elektromos kütyüvel, sőt még mérőszalag is van náluk, amivel aztán naphosszat méricskélnek, majd gondosan lejegyzetelik az adatokat Hogy ki ők? Többnyire távol-keleti iparvállalatok konstruktőrei. És hogy miért csinálják ezt? Azért, hogy lemásoljanak bevált megoldásokat. Amikor először megláttam a Hyosung Aquila 650-et, rögtön világossá vált számomra, miért tolongtak közülük annyian a Harley-Davidson standja előtt és miért térképezték fel hallatlan részletességgel a V-Rodot.



Néhány évvel ezelőtt valósággal felhördült a motoros társadalom, amikor piacra került a Hyosung GT 650, a Suzuki SV 650 szakasztott mása. Volt, aki botrányt kiáltott, mások viszont szemet hunytak a nyilvánvaló pimaszság fölött, és örültek, hogy ezentúl olcsóbban vásárolhatják meg a japán gépet. Bizonyos idő elteltével lecsillapodtak a kedélyek, és már senki nem emlékezett a dologra. Csakhogy a Hyosung konstruktőrei nem nyugodtak, és idén előrukkoltak az Aquila 650-nel. Ezúttal nem merték annyira kihúzni a gyufát, mint első alkalommal, mert bár fejlesztésük megtévesztésig hasonlít a V-Rodra, motorja amazétól eltérően mindössze 650 cm3-es.

Az új Hyosung a kategória legtrendibb hozzávalóiból készül. Váza és tankja egyértelműen a Harley-Davidson nevezett modelljét idézi, fényszórója olyan, mintha a Suzuki Intruderről szerelték volna le, hatalmas hátsó kipufogódobja pedig akár a Yamaha Warrioré is lehetne. Hátsó lámpájában hagyományos izzók helyett fénydiódák világítanak, a hátsó kereket pedig fogasszíj hatja. Szuper! Hát lehet ennél többet kívánni? Látszólag nem, de … Aalapos vizsgálódás eredményeként felfedezhető, hogy a pompásan csillogó krómozott részek valójában nem fémből, hanem műanyagból vannak. Akárcsak a két sárvédő, az óriási légycsapdára emlékeztető álhűtő, valamint a műszerfal is.


Helyet foglalok a kellően nagy méretű ülésen. Ahhoz, hogy elérjem a lábtartókat, alaposan ki kell nyújtanom a lábaimat. Ráteszem a kezem a széles kormányra. Eddig rendben is vagyunk. Erősen széttárt karok, szinte teljesen kinyújtott lábak, banánszerűen meghajló hát – tökéletesen lazának érzem magam. Ideje, hogy hasznát vegyem a gyújtáskapcsolónak. De hol a csudában van? Se a műszerfalon, se az ülés alatti részen nem találom. Végre, megvan! Egy hatalmas krómozott házban helyezték el jó messze, a benzintanktól jobbra. Amint elfordítom a kulcsot, ami egyébként cseppet sem egyszerű feladat, zöld fénnyel életre kel a műszerfal. A modell születését dokumentáló anyagokban többfajta változatot is láttam: volt olyan, ahol csupa klasszikus, kerek órából állt a műszercsoport, volt ahol digitális kilométerórával párosították az analóg fordulatszámmérőt, sőt a teljesen digitális műszerezettségre is volt példa. Végül ez utóbbit honosították meg az Aquilán. Az igazat megvallva egyáltalán nem illik a motorhoz, de hát, mint tudjuk, ízlések és pofonok különbözőek. Az biztos, hogy nappali világosságban elég nehéz leolvasni a kis méretű számjegyeket, ha pedig egyenesen rátűz a nap digitális kilométerórára, végképp semmi nem látszik a rajta megjelenő információkból.

Szívató, kuplung, önindító – és máris életre kel a motor. Egészen pontosan a sportos GT 650 R-nek a motorja. Csupán annyi a különbség, hogy az Aquilában nem 78,5, hanem csak 72 lóerőt teljesít a szerkezet. Értelemszerűen maximális forgatónyomatéka is kisebb, 68 helyett 61 Nm. A váltó nem hat, hanem öt sebességfokozattal gazdálkodik. A hajtást szinte teljesen gondozásmentes fogasszíjjal oldották meg a tervezők.

Nagyjából ennyit a részletekről. Most pedig lássuk, vajon milyen érzés vezetni a Hyosungot? Már néhány méter után érezni lehet a motor sportos származását: sokkal jobban érzi magát nagy fordulaton, hirtelen gázadásra pedig eszeveszett ütemben pörög felfelé. Kipróbáláskor nem működött elég pontosan a váltó, de a Hyosung képviselői megnyugtattak, az első pár száz kilométer után javulni fog a helyzet. Valóban? A birtokunkban lévő tesztpéldány már csaknem túl van a 200-on. Egy ilyen géppel elvileg már a legmagasabb sebességfokozatban is lehet 50 km/óra sebességgel haladni. A gyorsulás nem éppen lélegzetelállító, ha pedig gázt ad az ember, úgy elkezdi rázni magát a motor, mint egy csuromvizes kutya. Ha lendületesen sarkantyúzza a pilóta, élvezetesre fordul a dolog, a kilométeróra mutatója pedig szépen felkúszik a 200-as számjegy közelébe - nem is rossz egy choppertől! Szerencsére a váz, és a mi még ennél is fontosabb, a fékek és kerékfelfüggesztések jól bírják a motor dinamizmusát. Az Aquila chopper/cruiser-jellege alapján arra számítottam, hogy csak közepes lesz a váz merevsége, ám erényére legyen mondva, hogy még a végsebesség tájékán sem lesz úrrá rajta a Yamaha Vmaxéhoz hasonló rakoncátlankodás. Egészen stabil az egyenesfutása. És ami szintén meglepő: a lapos szögben álló villának elvileg hátrányosan kellene hatnia a kanyarodásra, ám ebből itt semmi nem érezhető. Nem borul be a kanyarba a gép, maximális bedöntés esetén pedig a lábtartó karcolásával figyelmezteti a vezetőt a fizikai határ közeledtére.


 
Pechemre olyan országban élek, ahol számtalan kátyú nehezíti meg a motorosok mindennapjait. Természestesen az Aquila sem enduró módjára siklik át a durvább útegyenetlenségeken. Futóműve alapvetően kemény beállítású, ami jó minőségű aszfalton pontossá teszi a kormányzást. Hátsó lengéscsillapítói szerencsére igen kedvező karakterisztikájúak, és egyúttal több fokozatban állíthatók, tehát többé kevésbé emészthetővé teszik a huplikat. Aki kellő hozzáértéssel és türelemmel rendelkezik, akár a teleszkópvillát is megpróbálhatja saját igényeire szabni. Teljes egészében állítható kivitelű, ami egyedülálló ebben a kategóriában. Másfelől viszont minden elismerést megérdemel, aki megpróbálja beállítani a csillapítást, ugyanis a többség általában már a rugóelőfeszítésnél feladja a küzdelmet



Amint kihajtok az útra, érdeklődve fordulnak utánam az emberek. Úgy látszik, kedvező benyomást tesz rájuk ez a motor, holott semmilyen szempontból nem nevezhető a kategória legjobbjának. Mit is lehet erre mondani? Csak azt, hogy hozzá kell szoknunk a távol-keleti kétkerekűek egyre növekvő áradatához. Pár évtizede még mindenki lenézte a „Made in Japan” felirattal gyártott motorokat. Ma ezek a legjobbak. A koreaiak pedig gyorsan tanulnak az élvonalbeli gyártóktól.




2011-09-14 13:39:05

Nos emberek. Én azok közé tartozom, akinek van egy ilyen gépe. Nyilván lehet fikázni a műanyag alkatrészeket, lehet fikázni a koppintásokat. Sok mindenbe bele lehet kötni, de egy dolog biztos: nem hiszem, hogy van még egy olyan cruiser, ami ennyi pénzért, ilyen megbízhatóságot, stabilítást, és ennyi elismerő pillantást tud adni.
Én abszolút chopper/cruiser függő vagyok. Úgy ítéltem meg, hogy 1,5 milla egy Dragstar-ért nem fér bele, helyette 800 ezerért megvettem az Aquilát. Természetesen egyáltalán nem bántam meg! Ha kell, megy, mint akit p***án rúgtak, kényelmes, (az utasnak is), az autópályán is jól érzi magát, de a szutyok közutakkal sincs gondja. Szóval egyenlőre a menettulajdonságaival tökéletesen meg vagyok elégedve.

A váltójára sincs panaszom. Üresben kicsit csattog, de szépen, pontosan vált, és az áttételezése is olyan, hogy ha 60-nál felpakolom 5. be, akkor sem döcög, hanem szépen megy. (nyilván nem húz kövér gáznál ilyenkor nagyot, de a a legtöbb moci ilyenkor megmakacsolja magát, és még fulladozik is) Ehhez hozzá kell tennem, hogy optimális esetben, tehát ha normásilan akarok váltani, nem túl korán, és nem is kihúzatva, akkor olyan 140-150 között kéri az 5. sebességet.


A külsőségekről:

A hangja egyszerűen eszméletlen!
A kinézetéről csak ennyit: eddig kb 50 alkalommal fordult elő, hogy otthagytam valahol, és amikor visszamentem, többen körülállták, és csodálták. Sokan (nyilván nem hozzáértők) nem akarják elhinni, hogy újonnan is kevesebb egy ilyen moci 2 milliónál.

És a feketeleves:
Én eddig egy hibát, illetve zavaró dolgot fedeztem fel: A szíjhajtás nyikorog. Sajnos ez nem egy élvezetes része a dolgonak, de ez igazból csak zavaró. Problémát természetesen nem okoz.


Ha bárki ilyen motort tervezne venni, bátran kérdezzen.

És nem hallgassatok a nagy okos emberekre, akik azzal tömik a fejeteket, hogy "koreai?! nehogy megvedd!!! ". Ha ilyet mondd valaki, kérdezzétek meg, vezetett-e már ilyet?! 1000% hogy a válasz "nem" lesz. Aki ült már Aquilán, az nem mond ilyen f*szságokat.

katmandu8@citromail.hu

2011-05-13 23:01:42

Suzuki C800...egy picit drágább, de sokkal jobb motor a kategórián belül. Ez túl bazári.

2011-05-13 16:03:04

"Úgy látszik, kedvező benyomást tesz rájuk ez a motor, holott semmilyen szempontból nem nevezhető a kategória legjobbjának."

Mint motorozásban egyáltalán nem járatos személy szívesen hallanék ebben a kategóriában hasonló árfekvésű és tudású motorrol. Ha valaki tud ilyet, kérem írja meg! Előre is köszönöm!

2010-04-06 13:04:20

Egy vélemény részemről, idézem: "Pár évtizede még mindenki lenézte a „Made in Japan” felirattal gyártott motorokat."

Szerintem azokat soha senki nem nézte le, sőt... De ha esetleg Made in Korea lett volna a cikkben még elfogadom.

Egyébként a motorgyártás rohamos léptekben fejlődik, mindenki akar egy szeletet abból a bizonyos tortából! Gondoljunk csak bele, ma már a Volkswagen is azon gondolkozik, hogy milyen motorkerékpár gyárat vegyen meg és árulja saját neve alatt ugyanazokat a vasakat, egy enyhe dizájnváltoztatással...

Remélem nem bántottam meg senkit, Üdvözlettel, Feri

2009-12-01 14:12:15

Nekem a műszerfal, pontosabban a kijelző tetszik, bár nem tudom, napsütésben mennyire olvasható.

A hozzászóláshoz be kell jelentkeznie! BEJELENTKEZÉS >

Hyosung Aquila GV 650

údaje

Hengerűrtartalom: 647 cm3

Max. teljesítmény: 72 LE (56 KW) 9000/min-nál

Max. forgatónyomaték: 62 Nm 7500/min-nál

Fék elöl: 300 mm-es dupla tárcsafék, 2 dugattyús féknyereg

Fék hátul: 230 mm-es tárcsafék, 2 dugattyús féknyereg

Gumi elöl: 120/60 ZR 18

Gumi hátul: 200/70 ZR 17

Tengelytáv: 1700 mm

Hossz: 2430 mm

Végsebeség: 178 km/h

Kiadja a Media City Magyarország Kft. | 1053 Budapest, Kecskeméti u. 5. | Tel: 225-2390
MediaCity Magyarország Kft.
CHIP Online / Figyelő / Családi Lap / Digitális Fotó / Műszaki Magazin / IPM


Legnépszerűbb motorok: Honda CBR 125 R Aprilia RS 50 Yamaha YZF-R1 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT 660 Z Ténéré Aprilia SR 50 LC - 1997 Suzuki DL650 V-Strom Honda XL700V Transalp Honda CB600F Hornet 2005- Aprilia SR 50 DiTech Factory R Suzuki SV650 2003- Honda CBF 600 S 2008- Yamaha TDM850 1996- Yamaha Vmax 2009- Suzuki GSR 600 Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R1000 K9 Yamaha XV535 Virago Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2008- Honda CBF500 Suzuki DR-Z 400 SM 2005 Honda CBR1000RR Fire Blade 2009 Yamaha XT1200Z Super Ténéré Kawasaki ER-6n Kawasaki Z750 2008 Honda VFR 800 2003- KTM 1190 RC8 R 2009 Honda VTX 1800 BMW R 1200 GS 2010 Suzuki GSX-R600 2006-2007 Kawasaki ZX-10R Triumph Tiger 1050 Moto Guzzi V7 Classic 2008 Honda CBF125 2009 BMW S 1000 RR 2010 Suzuki Intruder C 1800 R Yamaha XJ6 Diversion 2009 Honda Hornet 600 Kawasaki ER-6n 2009 Suzuki GSX-R 600 K8 MV Agusta F4 Derbi Senda DRD Pro SM / Enduro Yamaha SR125 1997- Honda CBR600RR 2005-2006 Yamaha XJ6 2009 Honda VTR250 2009 Kawasaki KLR650 / R Suzuki B-King KTM 990 Supermoto T 2009
És ezt olvasta már?Bezár